En China hay muchas agencias independientes de venta de billetes que tienen máquinas con capacidad de imprimirlos. Algunas de estas agencias, sencillamente pusieron a disposición de sus clientes una página web para realizar los pedidos y un servicio de entrega a domicilio. En definitiva, empezaron a vender billetes por Internet. Eso sí, con un proceso poco escalable, pues los pedidos se reciben en las agencias locales que imprimen y llevan físicamente el billete al cliente final. Se trataba de añadir Internet como canal de ventas del mismo producto añadiendo un proceso. Realmente, tiene razón el Departamento de Ferrocarriles chino cuando dice que esta forma de desarrollar el mercado de venta de billetes de tren por Internet no tiene sentido en un país inmenso como China.
El proceso no es escalable ni controlable de este modo, y es lo que argumenta el Departamento de Ferrocarriles para afirmar que ninguna de estas agencias está homologada para hacerlo. Bajo el punto de vista estrictamente legal, en realidad, el servicio no viola ninguna ley, como han afirmado abogados chinos y responsables de asociaciones corporativas de abogados. La transacción es un libre acuerdo entre partes al que se añade un servicio de entrega.
Al argumento del proceso chapucero, se suman argumentos de tinte más ideológico al debate que hemos podido leer estos días en la prensa china que sigue de cerca la evolución de su comercio electrónico. Los precios del transporte ferroviario, puesto que es un servicio público, deben ser aprobados por el departamento de “precios de materias primas”. Aquí no han sido técnicos los que han dado su opinión, sino ideólogos pues los agentes que tienen la exclusiva de la venta billetes de tren y tienen montados kioskos a lo largo de China están gestionando un servicio público y no pueden cobrar un sobreprecio. No están autorizados para hacerlo. En este sentido, algunos kioskeros han argumentado que no se cobra por el billete sino por el envío del mismo y que, obviamente, este es un margen que se reparten el mensajero y el que expide los billetes. Pero el coste final para el usuario es la suma del billete y el envío.
La adición del coste de envío supone un suplemento de mayor o menor cuantía en función del importe del billete, que se suma a la otra dificultad: la brecha digital. Este está siendo otro argumento de peso en este debate. Las vacaciones chinas son todas al mismo tiempo y la emigración rural vuelve en masa a sus lugares de origen mayoritariamente en tren. Hay una lucha por adquirir los billetes más favorables que se trasladará a la red donde encima se puede romper la simetría de precios. Los servicios podrían empezar a discriminar por razón del estándar de envío utilizado. Se habla estos días sobre la ruptura en servicios que segmenten aún más a los clientes (ya hay primera, segunda y tercera clase en los billetes) generando externalidades nocivas. Segmentar es discriminar.
¿Cómo hemos llegado a esta situación? La raíz del problema está en una solución precaria por parte del propio Departamente de Ferrocarriles. La web 12306 se dimensionó incorrectamente para el tamaño de China, donde, en picos de demanda se pueden llevar a cabo 700 u 800 millones de transacciones de billetes de tren. Sin embargo, la comodidad de compra online es imparable bajo el punto de vista de la demanda. Así que, el mal servicio público ofrecido en esa web se ha parcheado por la iniciativa privada mediante servicios inconexos abiertos de manera descentralizada y no homogeneizada. Finalmente, es la entrada de 360buy, uno de los sites fuertes en comercio electrónico en China, el detonante de que el gobierno actuara con contundencia poniendo freno.
Las medidas a quienes se salten la prohibición de vender online son muy duras. Llegan a confiscar la máquina expendedora de billetes, que es acabar con el negocio de la agencia en cuestión. 360buy puso sobre aviso al gobierno chino y le hizo reaccionar por temor a que un mal servicio de venta online causara daños a los consumidores finales. El gobierno, además, advirtió claramente a la ciudadanía de que sólo 12306 tiene capacidad de vender billetes de tren por Internet. 360buy tuvo que publicar en su página que “suspende temporalmente” el servicio y sus directivos dicen que el cierre del servicio no se debe al anuncio del gobierno porque su actividad era legal, y ciertamente la venta vía Internet llevaba años desarrollándose en páginas más pequeñas. Sin embargo, caben pocas dudas de que el cierre del servicio guarda relación con el anuncio del gobierno.
El suceso nos da muestra de un sector en el que claramente la sociedad civil va más rápido que el gobierno. Y es el Estado el que, tirado por el sector privado, se ha visto obligado a finalmente consultar a taobabo (alibaba) cómo montar un servicio escalable y centralizado de venta de billetes de tren. Hay un proyecto que esperan que entre en servicio antes de las próximas vacaciones de año nuevo chino. La subida de precios para incorporar los costes de envío parece inevitable, y ahí tendrán que romperse un poco más la cabeza los ideólogos. El caso es un ejemplo de cómo el liderazgo en el desarrollo técnico desborda en ocasiones los conocimientos y capacidades del gobierno chino. A su vez, sobre cómo hace seguimiento y reacciona con velocidad a los cambios del mercado. Estamos ante un bien público (el servicio público de transporte por tren) que resulta crítico para el gobierno chino, y por tanto, con necesidades de control, estandarización, y gestión. Sin embargo, y por más que se argumente el bien social para controlar los cambios en el proceso de venta de billetes de tren, el gobierno no puede convertirse en el cuello de botella del desarrollo de su pueblo, sino que tiene que ser una infraestructura necesaria para que dicho desarrollo pueda llevarse a cabo. Este es un dilema (centralización/progreso) constante en el desarrollo de infraestructuras tecnológicas en China.
