Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Primera prueba del Twizy, el urbanita eléctrico de Renault

Por: | 08 de abril de 2011

 

El Twizy es ya una realidad y, ayer por fin, un reducido grupo de periodistas españoles pudimos probarlo en Mortefontaine, un circuito cerrado situado a las afueras de París que utilizan algunas marcas de coches para realizar ensayos antes de lanzar sus nuevos modelos. Los Twizy de esta toma de contacto eran prototipos montados a mano de la versión 80, la más potente, y se utilizan para verificar en condiciones reales la fiabilidad y durabilidad de todos sus componentes, incluidas las baterías. Así, mientras la decoración y acabados son artesanales y deberían mejorar sensiblemente en los modelos de serie definitivos, tanto la respuesta contundente al acelerar como la potencia de los frenos, la autonomía de las pilas y en general toda la conducción, adelantan con bastante fidelidad como se comportará el futuro modelo comercial, que se fabricará en Valladolid y se lanzará a final de año.

Renault Twizy
 

El Renault más original reúne las ventajas de los escúteres para moverse por la ciudad, pero con la seguridad y protección que aportan las cuatro ruedas y la carrocería. Y todo con propulsión eléctrica para no contaminar y un coste de uso en torno a 1,5 euros cada 100 kilómetros, la mitad que un escúter o una moto de 125 cc. Saldrá a la venta a final de año con precios a partir de 6.990 euros, a los que habrá que rebajar las subvenciones gubernamentales. Las baterías se alquilarán aparte por 45 euros al mes.

Un escúter carrozado con cuatro ruedas

Vista lateral trasera 

Lo primero que llama la atención en este peculiar cuadriciclo, a medio camino entre una moto y un coche, es su singular estética, porque tiene unas medidas muy poco convencionales: es muy corto, estrecho y alto. Mide 2,33 metros de largo (37 centímetros menos que un Smart), 1,19 de ancho (poco más que un maxiescúter) y 1,46 de alto (casi como un Clio).  Parece un escúter carrozado con las cuatro ruedas por fuera. Pero si se tapan las ruedas y se mira la cabina de lado, recuerda mucho a la célula de acero que delimita el habitáculo del Smart, aunque el Twizy es mucho más estrecho. Por lo demás, sorprende también la ausencia de puertas, al menos en la versión básica. Aunque el parabrisas y el techo protegen más que en una moto, entra bastante aire al interior, sobre todo a medida que se aumenta la velocidad. Los pasajeros también quedan expuestos al agua en los días lluviosos, en especial si hace viento, y a las salpicaduras de los charcos que pisen otros coches. Renault solo piensa ofrecer unas medias puertas opcionales y abiertas por arriba, es decir, sin la parte de cristal que normalmente ocupan las ventanillas. Se abren en vertical pivotando sobre las bisagras de delante, tipo alas de gaviota. En cambio, se han descartado unas puertas completas porque, según la marca francesa, provocan una desagradable sensación de claustrofobia.

Dos plazas en tándem 
 
Modelo definitivo 

El interior, muy espartano, está elaborado casi al completo con plástico duro. El asiento delantero es una carcasa de plástico inyectado con dos pequeñas almohadillas, una en la base y otra en el respaldo, similares a las que se alquilan en los estadios de fútbol. Pero a pesar de su simplicidad y aspecto pobre, no resulta incómodo. Se regula en longitud, y aunque el respaldo es fijo, ofrece suficiente altura y espacio para las piernas, incluso si se mide más de 1,85 metros. La plaza trasera apenas está marcada en un molde del asiento con otras dos pequeñas almohadillas en la banqueta y el respaldo. Y aquí el espacio en longitud es más justo, sobre todo si el conductor supera los 1,70 metros de alto.
El puesto de conducción resulta austero, aunque lleva un volante correcto y equiparable en calidad al de los utilitarios de Renault. La instrumentación es muy sencilla y se agrupa en una pantalla digital que indica la velocidad a la derecha en grande, el estado de carga de la batería a la izquierda, y la autonomía disponible y los kilómetros recorridos en la base. Además, arriba hay una barra que va mostrando el consumo instantáneo de energía y ayuda a conducir de forma más eficiente.

Al volante
 
 Puesto de conducción

Se arranca con una llave como cualquier coche normal, pero exige tener el freno pisado. Como no hace ruido, para saber que está en marcha se enciende un testigo verde en el cuadro, aunque se está estudiando otra solución para el modelo definitivo.
Una vez arrancado hay dos botones a la izquierda del volante con las letras D (drive o conducción) y R (reverse o marcha atrás), y si se pulsan los dos a la vez se pone el punto muerto. Debajo del volante lleva un tirador que es el freno de mano.
El conjunto es un poco pobre, porque entre que estas unidades no están pintadas ni decoradas, y que los acabados y ajustes son artesanales, como corresponde a cualquier prototipo de pruebas, el aspecto general resulta triste y básico.
Pero la impresión cambia cuando se pisa el acelerador. Lo primero que sorprende es el zumbido del motor eléctrico, que llega con nitidez al interior por la ausencia de puertas normales. Recuerda al de los aviones al despegar, y se va haciendo cada vez más agudo a medida que se va ganando velocidad, aunque sin llegar a molestar demasiado. Mientras pienso en esto me doy cuenta de que el guía que va delante circula a toda pastilla y me estoy quedando a atrás. Acelero a fondo y la sensación es como si se condujera un carrito de golf, pero con un motor de carreras. Tiene un tacto más sólido y una sensación de consistencia superior al de estos vehículos, aunque alejada de la que transmiten los utilitarios más baratos del mercado. Pero responde con nervio, al menos en esta versión Twizy 80.

Circuito de Mortefontaine 

Me concentro en alcanzar al monitor y el velocímetro digital que va mostrando la velocidad, supera enseguida los 80 km/h máximos que ofrecerá como límite el modelo de serie, pero a partir de ahí le cuesta más y se estanca en 86 km/h. Así llega la siguiente sorpresa, una curva larga a derechas que el guía toma a fondo y yo intento repetir igual. Pero al final levanto el pie por dos razones: la primera porque la dirección es lenta, obliga a girar mucho el volante y al Twizy le cuesta virar y tarda en entrar en la curva. La otra porque con la fuerza centrífuga y la falta de sujeción lateral del asiento, tengo la sensación de que a pesar del doble cinturón que llevo puesto (uno en el hombro derecho y el clásico de bandolera), voy a salir despedido. Pero es una falsa alarma y a la siguiente curva anticipo un poco el trazado (girando el volante antes de llegar) y recupero el ritmo del monitor. Entonces se detiene para anunciarnos que vamos hacer la prueba de frenada. Volvemos a arrancar y ponemos los Twizy a tope otra vez (86 km/h) y, parece que no le he entendido bien, porque me coge por sorpresa su frenada brusca y la aparición repentina de un stop. Freno a fondo sin muchas esperanzas de poner detener el Twizy a tiempo, aunque no hay peligro porque es un circuito cerrado, pero el pequeño Renault se clava en pocos metros como si llevara ventosas en las ruedas e incluso tengo que volver a dar gas para llegar a la señal. Una frenada poderosa que los clientes agradecerán cuando les meta un cerrojazo otro coche o se ponga en rojo un semáforo cuando no se espera.
Tras las vueltas al circuito, la prueba se completa con una sesión de maniobras y  aparcamientos que demuestran su manejabilidad. Y es que el Twizy tiene un diámetro de giro de solo 3,4 metros, frente a 3,9 del Toyota iQ, 4,4 del Smart Fortwo y 4,9 del Twingo. Y su escasa anchura permite pasar por huecos increíbles sin rozar en los lados.  

Ni un coche ni una moto
El Twizy no es un coche, pero tampoco una moto. Tiene un tacto algo rudo, acabados pobres y una rodadura poco refinada y ruidosa. Pero corre lo suficiente y hace sentirse compenetrado enseguida una vez que te acostumbras a su peculiar dirección y las inercias en las curvas. Y puede llegar a ser una máquina divertida para moverse por la ciudad. Resulta muy práctico, tanto para circular como para aparcar, bien de frente o en esos mini huecos que siempre están libres porque no cabe nadie, salvo otro Twizy.

Lo mejor y lo peor
Entre los aspectos mejorables hay cuatro muy claros: ruidos mecánicos, exposición a las corrientes de aire y la climatología, visibilidad para aparcar y dirección (no es asistida). En lo que respecta al primer punto, la transición cada vez que se pasa de acelerar a frenar y viceversa, va acompañada de un clac, clac algo cutre que recuerda a cuando se acelera en un coche de choque. Al menos en Renault aseguran que lo van a solucionar en los modelos de serie.
La entrada de aire al interior y la exposición al frío y el calor (no incluye ningún sistema de climatización), se mitigará con las medias puertas opcionales y una especie de mantas cubrepiernas para las dos plazas que se ofrecerán como accesorio…  Y es lo que hay, se acepta o se pasa, pero el coche se ha parido así.
La visibilidad para aparcar también se va a mejorar cambiando los retrovisores de moto actuales por unos espejos como los de los coches. Incluso se ofrecerán sensores traseros de aparcamiento opcionales, porque al no llevar luneta no incluye espejo interior: tampoco serviría de nada.

Maniobra de aparcamiento 

Pero a priori, lo que peor solución tiene es la dirección. Por una parte es algo dura a la hora de aparcar y aún así exige dar ya muchas vueltas de volante. Y por otra es lenta en las curvas rápidas y enlazadas. Si en Renault eligen otra dirección más desmultiplicada que permita aparcar con menos esfuerzo, será todavía más lenta en las curvas. Y si ponen una más rápida, será más dura para estacionar. Los técnicos de la marca dicen que lo van a mejorar con otra cremallera, pero no creo que cambie mucho. En realidad, la solución es fácil, aunque no parecen por la labor, quizás por tema de costes. Se llama dirección asistida, está inventada hace mucho y permite montar direcciones más directas y menos desmultiplicadas (menos vueltas de volante) que mantienen la suavidad para aparcar sin esfuerzo y no sacrifican la respuesta rápida y precisa en las curvas. Pero el Smart tampoco la llevaba de serie ni al principio ni ahora en la mayoría de las versiones.  
Los frenos no incluyen tampoco asistencia (servofreno) ni por supuesto ABS ni ESP (control de estabilidad). Al menos el ABS sería deseable por seguridad, especialmente con lluvia, aunque según Renault el peso del coche no lo exige. Otro aspecto difícilmente defendible. La realidad es que el Twizy frena con un poderío impactante sin perder el equilibrio ni la trayectoria, incluso aunque te pongas de pie encima del pedal. Y aparte de no estar duro y poder modularse adecuadamente, ayuda a recargar las baterías con cada deceleración y detención. Habrá que ver con agua y asfalto deslizante o deteriorado.

Autonomía suficiente
Las dos versiones, 45 y 80 (las siglas corresponden a su velocidad máxima), pesan igual: 350 kilos más 100 de las baterías. Comparten el motor eléctrico de 15 kw (20 CV) y las baterías de 6 kWh, pero cada variante incluye un módulo electrónico diferente que limita las prestaciones en la más baja. Renault anuncia de 55 a 115 kilómetros de autonomía según las condiciones sean más desfavorables o más favorables, es decir entre una conducción agresiva y otra ecológica que se anticipe a los semáforos para dejar de acelerar antes aprovechando las inercias, etcétera. Y aunque la prueba apenas ha durado 16 kilómetros y no son suficientes, se pueden sacar algunas conclusiones. Con dos turnos de conductores y unos 32 kilómetros en total, el Twizy había gastado el 40% de las baterías, lo que hubiera supuesto unos 80 kilómetros de recorrido hasta dejarlas ‘secas’. Pero el circuito, mucho más de carretera que urbano, no era desde luego el más apropiado para conseguir autonomías récord. Y ese tampoco era el objetivo del monitor que nos abría paso: parecía mucho más empeñado en demostrarnos lo rápido que podía ir que en ahorrar batería. Nos ha llevado a fondo sin dar respiro, durante todo el tiempo. Así que en condiciones de uso normales los 100 kilómetros de rango parecen aparentemente alcanzables sin demasiados agobios.

Esquema mecánico

Tiempos de recarga y precios
Otro detalle interesante del Twizy es el tiempo de recarga, porque como tiene unas baterías pequeñas, apenas hace falta enchufarlo 3 horas y media para tenerlas al 100%. En la práctica hará falta menos tiempo, porque pocos conductores las van a agotar al límite. Renault piensa que la mayoría de las recargas se harán con las baterías entre el 40% y el 60%, lo que supondrá entre poco más de una hora y dos horas.
Por último, el precio. Sólo se ha anunciado el de la versión 45, para el que no se necesita carné de conducir de coche, sino solo licencia de ciclomotor. Saldrá a final de año por 6.990 euros y un alquiler mensual de 45 euros por las baterías, que se pagan aparte. La cuota incluye un máximo de 7.500 kilómetros de uso anuales. Pero a estas cifras hay que descontarles la subvención gubernamental, que a día de hoy está todavía por concretar (el Plan Movele finalizó el 31 de marzo). El Twizy 80 costará alrededor de 9.000 euros, precio estimado, sin contar la posible subvención.  

Hay 74 Comentarios

no me gusta , las baterias son mui caras,es mui fragile, no ai que olbidar que en la carretera ai camiones e coches mucho mas grandes,

COMO DESARROLLAR INTELIGENCIA ESPIRITUAL
EN LA CONDUCCION DIARIA

Cada señalización luminosa es un acto de conciencia

Ejemplo:

Ceder el paso a un peatón.

Ceder el paso a un vehículo en su incorporación.

Poner un intermitente

Cada vez que cedes el paso a un peatón

o persona en la conducción estas haciendo un acto de conciencia.


Imagina los que te pierdes en cada trayecto del día.


Trabaja tu inteligencia para desarrollar conciencia.


Atentamente:
Joaquin Gorreta 55 años

Me ha gustado mucho el artículo, como fiel admiradora de estos coches he de decir que son muy cómodos

El tipo conduce como un psicopata

aunque los comentarios, son negativos lo quiero comprovar por mi mismo..!!!

Pero señores seamos realistas, para lo basíco que es el coche su precio es demasiado elevado si luego piensan cobrarte mensualmente 45 euros en alquiler de Baterias.
Cierto que a la larga las baterias se degradan y el mantenimiento es elevado pero en este momento sumando el precio del vehiculo, el alquiler mesual de las baterias y el consumo electrico + la limitación del kilometraje anual el vehiculo no compensa y menos si cuando llueve te mojas, te mueres de frio o te asas de calor sin aire acondicionado ni puertas que te aislen del clima.
En un futuro seguro mejoraran las condiciones si es que quieren calar en el mercado, pero en este momento te compras un peugeot 107 Diesel con direccion asistida, calefaccion y aire acondicionado por 9000 euros y te ahorras mucho mas anualmente que con ese cacharro de aspecto horrible que ha diseñado algún ingeniero seguro demasiado pagado de Renault.

45€mes de baterias x 12meses= 540€ año
(1.5€ cada 100Km) 7500Km/100*1.5€ =112,5€ año
limite de baterias 7500Km por año en alquiler.
total año 652,5€
7500km por año maximo /652,5€ de gasto=11.49Km *1 €

esto te sale a 8.70 € a los 100Km lo que equivalente a
mas o menos que 5.8/100 de consumo en un coche de gasolina .

Uffff,yo no se si os habeis dao cuenta pero estos coches no son ecologicos hasta que la energia no sea limpia..Si estan siempre diciendonos que no consumamos mucha energia para no contaminar,porque nos quieren vender los coches electricos?imaginais la de energia que se va a consumir si todos tuvieramos coches electricos?la energia tiene que ser limpia,en el futuro con las catastrofes que nos esperan por culpa del cambio climatio como hallan terremotos y esas cosas van a rebentar las centrales nucleares como ha pasado hace poco con el sunami ese..la verda que nos vamos a destruir a nosotros mismos..

si hay que pagar 45 euros al mes esto va a ser un fracaso total. No hay manera de conseguir enconomia mires por donde lo mires . La cosa es ganar dinero a toda costa. O sea que lo que ahorras de gasolina lo gastas en alquiler de bateria. Seguiremos contaminando la mayoria. Hasta que la competencia se encargue de imponer el sentido comun. sacando otro oche electrico mas barato y sin alquilar.

hola ,la verdad si este es el futuro de los electricos muy mal comienzo..y se ve descarado que no se quiere soltar la (teta)lo de la bateria es una patraña para tenerte cogido y que pages de por vida,y ademas un coche electrico vendido con su bateria y que ronda los 30000 euros ,es carisimo y mas cuando al solo contener el motor y las baterias como componentes importantes y en cambio un coche termico con muchas mas partes y muchas prestaciones ronda los 15000 euros .en definitiva se los van a tener que comer los fabricantes..un saludo desde tenerife

Este carrito se ve muy bien,. No mas gas...!! Cuanto sera el costo..? Me imagino que mientras menos gas mas caros seran estos. Este carrito solo sera para los paises como USA. EUROPA, por ni de broma en CENTRO AMERICA Y SUR AMERICA, por que se ven muy facil para que se los roben..!

Por el momento como esta el précio del alquiler de la vateria no subvencionada por el govierno, creo que ahun le quedan hacer muchos kilómetros al diésel.

Alguien tiene que poner coto a la censura galopante que se está posesionando de los foros de este diario, pues se sigue ejerciendo, si cabe con más saña, contra los que, como yo, se han enfrentado a los administradores que la ejercen, denunciando sus maniobras. Esta queja se está convirtiendo en un clamor en los últimos tiempos. Mi motivo para exponerla en este espacio, y en otros de similar hechura, es porque son los únicos en los que puedo plasmar una protesta que, de otra manera, resulta imposible: cualquier queja ante los censores es tan inútil como las súplicas ante El Guardían de la Ley. Y esto es lamentable. La administración –censura férrea muchas veces- de los foros, se lleva a cabo de una manera arbitraria. No tengo nada contra este sitio. Mi comunicado no va dirigido contra él ni su autor. Es una llamada de atención allí donde el mensaje puede ser escuchado, y esta, entre otras, es una buena plataforma. No pretendo interferir en su discurso. Mírenlo como una octavilla dejada caer en su estancias, o como una pintada en sus paredes.

Muy buen comentario Aserto

Fernando, gracias de nuevo. Como verás, mis dudas se atienen a un interés. ABS, maniobrabilidad... Pero...¿de garaje?. Entonces, qué razón tiene su tamaño efectivo?

No se puede juzgar el vehículo desde lo que estamos acostumbrados, sino desde las circunstancias energéticas y medioambientales que nos esperan. El Twizzy se concibe para empresas e instituciones con flotas (por ejemplo correos) y para urbanitas que en un porcentaje amplísimo tengan otro vehículo para desplazamientos largos. Es decir que es un vehículo espartano pero eficiente para andar por ciudad, con un chip completamente distinto al del ciudadano medio que hoy en día desplaza por las ciudades más de una tonelada con motor térmico para transportarse solo a sí mismo. Es, pues, un vehículo que hay que valorar desde el punto de vista de su comportamiento "social", o sea, según el consumo de petróleo que ahorra, con su consiguiente efecto benéfico en toda la economía, y de las emisiones de CO2 = 0.

Yo, no es un vehiculo para dejarlo en la calle, principalmente porque los puntos de recarga en la calle van a estar contados. Son irremediablemente vehículos para garaje.... pero no solo este, todos los eléctricos.

Nc, se matricula obligatoriamente como cuadriciclo. Para ser turismo deberia llevar ABS, por ejemplo

Yo, sale rentable a partir de 10.000 km. El Kangoo, Fluence y Zoe a partir de 15.000 km al año.

José Manuel, ellos preven otra cosa diferente :
http://www.diarionegocio.es/empresas/renault-triplica-su-prevision-ventas-del-twizy-60000-unidades-20110301

Fernando ¿Matriculo el twizy de 80 km/h como cuadriciclo o como turismo?

Fernando ¿Matriculo el twizy de 80 km/h como cuadriciclo o como turismo?

Yo estoy con los que piensan que economicamente no sale rentable. La única solución que veo es que la subvención vaya por el lado de la bateria. Si subvencionan la bateria (al gobierno le saldría más barata si compra todas las baterias de toda España y tendría un impacto muy positivo de imagen del coche) entonces si saldrían las cuentas.
Otro problema es que un coche sin puertas en la calle, miedooo!!! ya veo haciendo botellones a la gente dentro del coche.

No hay que analizar el Twizy desde el punto de vista tecnológico ni ecológico, sino empresarial: es la estrategía de Renault para cerrar la fábrica de Valladolid, y en ese sentido el Twizy será un éxito indiscutible.

Nc, los L6e están limitados en potencia (4 kw) y en velocidad (45 km/h), no se necesita carnet. Los L7e están solo limitados en potencia, 15 kw, 20 cv, pero la potencia es la que al final limita la velocidad, aun así, al ser un motor eléctrico acelera mucho mejor que un gasolina. 85 km/h esta bastante bien... si el Twizy alcanzase 110 km/h gastaría las baterias en un suspiro.
Es lo que hay, pero hay que tener en cuenta que las baterias evolucionarán y según he leido, cuando se acaba el contrato de alquiler en 3/4 años, te lo renuevan incorporandote las de 2º generación.
Digamos que estos son los peores eléctricos que va a sacar Renault.

Rada, igual que una moto. De lo que he leido el interior esta diseñado con materiales que permitan que se moje el habitáculo.

Interesante, Fernando. Creo que este foro gana puntos. Sin embargo, es la velocidad lo que me intriga en su categoría.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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