Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Q5 Hybrid, el primer híbrido de Audi

Por: | 22 de junio de 2011

Audi Q5 Hybrid 

El primer híbrido de Audi fabricado en serie ya está listo. Se llama Q5 Hybrid Quattro y lo primero que hay que decir es que es caro (57.400 euros). Lo segundo, que va muy bien. Y lo tercero es que a pesar de estar bien resuelto tecnológicamente, no tiene demasiado sentido comercial, al menos en Europa. Y es que las versiones turbodiésel convencionales ya disponibles ofrecen casi las mismas prestaciones, consumos y emisiones de C02, aunque con mayores emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). Pero lo más importante de este coche es que supone la llegada al mercado de una mecánica híbrida muy moderna que servirá de base para implantarla en otros modelos de Audi y del resto del grupo Volkswagen.

Ese es el primer paso y el más importante para empezar a reducir los costes: cuantas más unidades se fabriquen antes bajarán los precios. Por eso, aunque el Q5 Hybrid está solo al alcance de algunos privilegiados con economías muy saneadas, su comercialización es clave para empezar a popularizar las nuevas tecnologías. El mejor ejemplo es el Prius, que aunque al principio era caro y aportaba poco, lleva ya más de dos millones de unidades vendidas y la tercera generación está demostrando su madurez tecnológica y rentabilidad real, como demuestra su implantación masiva en el exigente sector del taxi.

5.000 euros de sobrecoste y 9.600 de sobreprecio, más caro que un 3.0 V6 turbodiésel
Aunque la marca alemana había vendido hace algunos años pequeñas series casi artesanales del Duo, un familiar con mecánica híbrida y base del Audi 100, el Q5 Hybrid será su primer híbrido fabricado en gran serie y da el banderazo de salida a la implantación de este tipo de mecánica en la mayoría de los modelos de la marca. Los A7 y A8 serán probablemente los siguientes en la lista.

El problema es que este coche tiene un precio excesivo, y en parte de forma artificial. Así, según Audi, el coste del módulo de la mecánica híbrida es de unos 5.000 euros. Pero el Q5 Hybrid cuesta 57.400 euros, 9.600 más que un Q5 con el mismo motor 2.0 TFSi de 211 CV (47.840). El híbrido gasta menos: 6,9 litros y emite 159 g/km de CO2, frente a 8,6 y 199 gr/km del Q5 normal. Y las prestaciones son similares: 7,1 de 0 a 100 km/h y 225 km/h, frente a 7,2 y 222 km/h. Pero el Q5 Hybrid añade detalles extras que son opcionales en su hermano, como unas llantas especiales de 19 pulgadas y la última evolución del sistema de información MMI, que incluye un navegador superior para poder ver los gráficos de funcionamiento del sistema híbrido. Por lo demás, apenas se distinguen por las siglas Hybrid, la parrilla -en esta versión tiene fondo negro- y por los escapes cromados.

Q5 Hybrid vista posterior 

Esta estrategia de ampliar el equipo de serie eleva en casi 10.000 euros su sobreprecio, pero con esta solución, Audi aprovechar la exclusividad tecnológica de esta versión para intentar rentabilizar antes la inversión en la nueva tecnología. 
Sin embargo, el sobreprecio sitúa al Q5 Hybrid en los precios de los turbodiésel equivalentes. Y es que es incluso más caro que el Q5 3.0 TDi Quattro de 240 CV (54.430), que tiene la misma velocidad (225 km/h), acelera mejor (6,5 segundos), incluye un equipo de serie algo inferior y gasta un poco más: 7,5 litros y 199 g/km de CO2. Por eso el Q5 Hybrid, como casi todos los hibridos de gasolina que están llegando, tienen poco sentido comercial en Europa. Están pensados para mercados sin tradición en diésel, como EEUU, Japón o China, pero son claves para desarrollar, ensayar y reducir los costes de las nuevas tecnologías limpias que llegarán en el futuro.

Al volante: suavidad y poderío mecánico
El Q5 Hybrid lleva un motor 2.0 TFSi de gasolina (211 CV) y otro eléctrico (54 CV) que rinden en total 245 CV, porque no entregan la potencia máxima a la vez. El motor eléctrico se alimenta con unas baterías de ion-litio de 1,36 kWh que se recargan en marcha recuperando la energía que se produce al frenar y que en los coches convencionales se pierde, salvo en los que llevan el sistema Start&stop. Pero también se utiliza la energía del motor de combustión en determinadas circunstancias para recargar las pilas. Sin embargo, lo que importa es el resultado y el apoyo del módulo eléctrico mejora las prestaciones y la eficiencia al aprovechar el combustible, al menos en ciudad.

Esquema mecánico 
 

El Q5 Hybrid se conduce como cualquier coche normal con cambio automático, aunque funciona diferente. Arranca con un botón y como no hace ruido, solo se sabe que está en marcha cuando la aguja del reloj izquierdo del cuadro indica la palabra “ready”. El primer impulso para ponerse en movimiento desde parado lo aporta el motor eléctrico, que tiene más fuerza, y si se pisa poco el pedal sigue circulando con las baterías, al menos hasta que la velocidad o la presión sobre el acelerador provocan que arranque el motor de gasolina. Su eficiencia se aprecia y se disfruta sobre todo en ciudad, porque entre el módulo híbrido y el Start&stop reducen al mínimo el trabajo del motor de gasolina y rebajan el consumo. Y responde con una suavidad exquisita. El cambio automático de ocho marchas evita pisar pedales y tirar de palanca de cambio en el uso urbano, y apenas se nota cuando sube o baja de marcha. El coche es muy agradable y relajante de conducir, porque hace que todo sea fácil y se maneja con dos dedos. En carretera muestra también un poderío imponente cuando se le exige, porque tiene 245 CV, un cambio muy rápido y bien escalonado que permite sacarle todo el partido y la tracción Quattro, un extra en seguridad, sobre todo en pisos con mala adherencia.
Las ventajas de la mecánica híbrida se difuminan mucho en carretera, porque el sistema híbrido pierde gran parte de sus ventajas y casi todo el protagonismo. Así, hasta 100 o 120 km/h apoya algo, pero a partir de ahí apenas entra en acción: solo recupera energía al frenar o levantar el pie del gas. Y en realidad, únicamente actúa de verdad cuando se acelera a fondo, situación en la que se suma la potencia de los dos motores. El funcionamiento se ve perfectamente en las dos pantallas, tanto en la central de la instrumentación como en la del navegador.   

Instrumentación 

Por lo demás, el nuevo Q5 incluye un botón que permite circular hasta tres kilómetros a 60 km/h con las baterías, por ejemplo, para aparcar o circular en garajes y atascos sin contaminar. Y puede alcanzar 100 km/h en modo eléctrico. En este sentido mejora los resultados del Prius, que apenas llega a dos kilómetros en modo eléctrico a baja velocidad.
Resumiendo, el primer híbrido de Audi aporta la respuesta inmediata y la mayor suavidad de los motores de gasolina, más agradables y refinados que los turbodiésel. La diferencia de emisiones de CO2 no resulta definitiva, pero es también más limpio, sobre todo en ciudad: apenas produce partículas ni óxidos de nitrógeno (NOX), la pega de los coches de gasóleo. Y como lleva las baterías integradas en el hueco de la rueda de repuesto, conserva la habitabilidad y el maletero de los demás Q5.

Un coche lavaconciencias más positivo de lo que parece
Ante la llegada del Q5 Hybrid a España y a la mayoría de los mercados europeos, surge la pregunta: ¿quién se lo va a comprar? Y la respuesta no es fácil porque tiene un mercado potencial  mínimo, sobre todo en nuestro país: entre 200 y 300 unidades al año, según las previsiones de Audi España. Sus clientes estarán principalmente entre los conductores con buen poder adquisitivo y cierto espíritu ecológico que buscan las últimas tecnologías y quieran disfrutar la suavidad de respuesta y la potencia de los motores de gasolina sin sentir remordimientos por estar contaminando más de la cuenta. Por eso en Europa va a ser sobre todo un modelo ‘lavaconciencias’, como los BMW X6 Active Hybrid, VW Touareg Hybrid, Porsche Cayenne Hybrid y otros. En cambio, su aportación a la reducción de las emisiones en países como Estados Unidos o incluso China, donde no hay tradición en mecánicas diésel, puede ser importante y muy superior. Allí, el Q5 Hybrid Quattro, con su pequeño motor turbo de solo cuatro cilindros, será una buena alternativa a los de seis cilindros (V6) que utilizan los todoterrenos y SUV de su tamaño que se venden allí, pero con unos consumos y emisiones muy inferiores a ellos.
Al final, lo que demuestra este modelo es que la industria del automóvil tiene afortunadamente bastante margen para reducir los consumos y emisiones, pero las mejoras no van a salir gratis. El desarrollo de las mecánicas híbridas está exigiendo grandes inversiones que se repercuten en el precio de los modelos pioneros que llegan al mercado. Y el Q5 Hybrid Quattro es el último ejemplo, como lo fue el Prius en su momento. Pero este coche aportará a medio plazo ventajas interesantes también a los clientes españoles y europeos. Y es que serán los compradores norteamericanos y los nuevos millonarios chinos, rusos y de otros países emergentes, quienes, al pagar su sobreprecio, van a financiar el lanzamiento de esta tecnología contribuyendo así a reducir antes sus costes. Una vía innovadora e imprevista de socializar el desarrollo de las nuevas mecánicas más limpias. 

Hay 8 Comentarios

Me gustaria poder comunicarme con uds. para realizar una nota periodística para una Radio de argentina

Para el que quiera informarse o para el que tenga curiosidad y le gusten los automóviles, esta muy bien este blog, mi enhorabuena !!

Os agradezco un montón éste artículo. Ando muy perdida en el tema de coches eléctricos y por fin me he enterado de algo!!. Siendo ignorante del todo lo he entendido porque está fenomenal explicado. Incluso me interesa y seguiré informándome...
Gracias otra vez y un saludo!

No hacerse ilusiones, coche electrico pues la electricidad por las nuves al precio de la gasolina. El coche más ecológico pero el que produce la electricidad tambien contamina. El futuro no es la electricidad.

Me encanda el lead en la portada:
"El nuevo Q5 Hybrid Quattro es un coche caro, pero va muy bien".

Oye pues guay, no?

Cuánta fantasía. Según 5 Días el primer trimestre de 2011 se vendieron menos de 100 coches eléctricos. Cifra equivocada, además, porque no incluye híbridos y muestra lo difícil que es en España en los diarios separar el grano de la paja, porque sólo publican paja y el grano ni saben.
En todo caso en 2010 se vendieron menos de 2.000 coches eléctricos en sus diversos tipos.
Considerando que hay 22.000.000 de coches en España, para reemplazar el 10 % de esa cantidad, o sea 2:200.000 se tardaría a esta tasa, apenas 1.100 años.
La importancia de tener cifras correctas de producción, exportación y venta es evidente, y los exhibicionismos sobre cómo me compré un nuevo.comodísimo coche a gasolina para reemplazar el que tenía diésel, y estos coches eléctricos son divinos -pero el tal jamás lo compraría- muy fuera de lugar.

Ojala pudiermos comprar uno de estos

Parece que tiene un gran futuro, pero seguro que cuesta medio cuerpo y parte del otro. A ver si poco a poco van ganando terreno los coches electricos en vez de los de gasolina de ahora. Gracias por la información, está muy completo todo.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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