Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Primera prueba a fondo del Nissan Leaf

Por: | 30 de septiembre de 2011

Nissan Leaf 

Hemos realizado la primera prueba exhaustiva del Nissan Leaf, el primer coche eléctrico familiar, que acaba de llegar a España. Y no nos ha defraudado. Dispone de autonomía de sobra para circular a diario sin miedo a quedarse tirado. Ofrece también unas prestaciones satisfactorias y añade un confort, por silencio y suavidad de marcha, superior al de los modelos de su tamaño: a baja velocidad parece que se desplaza flotando sobre el suelo. Pero cuesta 29.950 euros y es difícilmente rentable para un particular.

Con una conducción eficiente y el climatizador apagado, es posible superar incluso los 175 kilómetros de autonomía oficial, al menos si se circula solo en ciudad. En una utilización más normal entre ciudad y autopista con una conducción despreocupada y el climatizador en marcha, se llega fácilmente a 120 kilómetros sin recargar las baterías. Y en todos los casos el rango de uso es más que suficiente para cubrir los desplazamientos que hacen cada día la mayoría de los conductores de las grandes ciudades. Como todos los eléctricos puros, no produce emisiones y ofrece un coste de uso muy inferior al de los automóviles convencionales: dos euros cada 100 kilómetros. Aunque, también como todos los eléctricos, cuesta demasiado caro y tiene una rentabilidad económica más que dudosa.

   

Tres días por Madrid y alrededores
Durante tres días, circulando por Madrid y alrededores, los tres autores de este blog hemos analizado a fondo el Leaf y comprobado los tiempos de recarga, tanto en enchufes domésticos como en postes trifásicos de carga rápida. Y, al margen de las consideraciones económicas, es un coche bien resuelto que gusta más cuanto más se conduce. 

Al igual de los demás coches eléctricos disponibles hasta ahora, es un buen segundo coche, una alternativa ecológica para resolver el transporte personal de lunes a viernes: ir de casa al trabajo y vuelta, recoger a los niños del colegio, hacer la compra… Y salvo que se viva muy alejado de los lugares en los que se realizan estas actividades, estos trayectos pocas veces superarán los 80 kilómetros diarios.

Espacio para cinco
El Leaf mide 4,45 metros de largo, como un Mazda 3 y un Opel Astra, pero es más amplio por dentro: como está diseñado desde el principio para acoger una mecánica eléctrica, las baterías van debajo del piso sin restar espacio y el motor y los demás componentes (transmisión…), de menor tamaño que en un modelo de combustión, se han comprimido bajo el capó delantero y permiten expandir el habitáculo. Su carrocería de cinco puertas incluye cinco plazas aptas para todas las estaturas y envergaduras, y es de los pocos coches modernos en los que un quinto pasajero puede ir cómodo en la plaza central trasera. El maletero no resulta tan llamativo, pero cumple de sobra, 330 litros (350 en un VW Golf) y se puede ampliar abatiendo los respaldos.

Mecánica 

El motor eléctrico rinde 109 CV
(80 kw), pero tiene un par o fuerza de empuje de 280 Nm, superior al de un motor 1.6 turbodiésel y cercano al de los 2.0 TDi. No lleva cambio de velocidades, solo marcha adelante y atrás, y se alimenta de la energía de unas baterías de iones de litio, que tienen 24 kWh de capacidad y se recargan en unas ochos horas en el enchufe de casa. Los postes trifásicos de carga rápida permiten recuperar un 80% en 30 minutos.

Asistencia 24 horas todo el año
Nissan ha puesto en marcha ocho de estos postes en algunos de sus concesionarios para que los propietarios del Leaf puedan acudir, si lo necesitan, a recargarlo. Hay que solicitar una tarjeta especial. En Madrid hay tres, dos en Barcelona y otros tres en Valladolid, Bilbao y Sevilla, respectivamente. En una segunda fase todavía por concretar se instalarán más.

También hay un servicio de emergencia con asistencia 24 horas durante los 365 días del año por si el coche se queda tirado sin carga: te remolcan hasta el punto de recarga más cercano. Y si tiene una avería lo llevan a uno de los concesionarios autorizados (no todos están preparados para reparar el Leaf, que requiere una maquinaria especial). Este servicio está incluido durante tres años.

El panel de control
La instrumentación es sencilla, pero práctica. En el centro, el ordenador, con datos de velocidad media, consumo energético, distancia recorrida y tiempo de conducción. A la izquierda, un indicador de temperatura de la batería, el equivalente al termómetro del líquido refrigerante de los modelos térmicos. A la derecha, la autonomía restante en kilómetros y el nivel de carga de la batería, que se muestra con 12 rayas, las dos últimas de reserva. Y encima, un arco de círculos que muestra el funcionamiento mecánico, si se esta acelerando y gastando de más, o desacelerando y recuperando energía.

Instrumentación 
 
En una línea superior hay una banda con información básica como velocidad, hora, temperatura y un gráfico que refleja nuestra eficiencia en la conducción: se van plantando y haciendo crecer árboles, hasta un máximo de cinco. En ciudad es fácil conseguir, no tanto fuera de ella. 

Dos coches en uno: modos de conducción ECO y D
La palanca de cambio permite seleccionar dos modos de conducción que cambian por completo la personalidad del Leaf y varían sensiblemente su autonomía. 

El modo ECO está indicado para consumir la menor energía posible: la electrónica alarga el recorrido del acelerador y limita la potencia máxima a 68 CV (50 kw). El coche arranca desde parado con cierta lentitud, pero una vez iniciada la marcha responde bien al acelerador. Solo hay que acostumbrarse a pisar el pedal un poco más de la cuenta. Un gráfico en la pantalla de la consola central muestra la potencia que se está utilizando y resulta muy útil para encontrar el punto de equilibrio entre eficiencia energética y cierta agilidad de respuesta. Al pisar a fondo el acelerador y vencer un resorte al final del recorrido (kick down), la potencia máxima vuelve a los 109 CV (80 kw).

Cambio 

En el modo D, en cambio, los 109 CV y 280 Nm están disponibles desde el principio y, además, la electrónica acorta el recorrido del pedal. El coche sale entonces con brío y responde con más nervio, casi como un utilitario GTi, aunque como apenas hace ruido, transmite menos sensación de aceleración que un coche de combustión. Pero corre: pasa de 0 a 50 km/h en unos cuatro segundos y alcanza los 80 en unos siete. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 11,9 segundos y en la práctica, al menos esta unidad, estaba más cerca de 11 que de 12 segundos.
Con la velocidad máxima sucede lo mismo: Nissan declara 145 km/h, pero el coche roza los 160 km/h. Pero aunque puede, no conviene correr mucho con el Leaf, porque gastaremos las pilas con gran rapidez. Y es que los eléctricos, al contrario que los coches de explosión, consumen menos en ciudad y más en carretera.

Otra diferencia entre los modos ECO y D es la retención que aplica el Leaf al desacelerar para recuperar energía. En el ECO es apreciable, pero bastante suave, y no pasa como en otros eléctricos, que al levantar el pie parece que el coche frena solo y pierde mucha velocidad en pocos metros. El Leaf permite calcular con precisión para llegar con la inercia hasta el semáforo que se acaba de poner en rojo, por ejemplo.

Sin embargo, a pesar de su suavidad trabaja bien: en las frenadas más fuertes desde mayor velocidad (en carretera y autopista), el ordenador indicaba que se recuperaban hasta 30 kw, aunque solo durante uno o dos segundos.

En el modo D, de nuevo diferencias extremas, porque el coche apenas retiene y se desplaza casi sin perder velocidad. Y como tiene una resistencia a la rodadura muy baja, en los trayectos entre semáforos basta acelerar un poco al principio para llegar al siguiente sin volver a acelerar. Así, y si el conductor mima el pedal, el modo D no tiene porque implicar siempre una menor autonomía. Pero como, entre otras cosas, cuesta superar la tentación de disfrutar la buena salida desde parado que proporciona este programa, la duración de las baterías acaba reduciéndose.

Otro dato para apreciar lo bien que se desliza el Leaf. Fuera de la ciudad, una vez lanzado el coche a 80 km/h en terreno llano, se podía mantener esa velocidad acelerando a punta de gas. La sorpresa llegó al comprobar en el ordenador de la consola central que solo estábamos utilizando unos 10 CV de potencia para conservar el ritmo.

Al arrancar, y como hay que mover la palanca de P a D, se seleccciona primero este modo. Al conectar el ECO (hay que hacer un segundo movimiento hacia la D), la autonomía estimada por el ordenador sube, de media, unos 10 kilómetros (la cifra no está predeterminada). En nuestros recorridos lo hizo entre tres kilómetros, cuando el ordenador marcaba solo 22 kilómetros disponibles (de 22 a 25) y 12 cuando marcaba 123 (de 123 a 135).

En nuestra opinión, el modo D es deportivo y el ECO económico, por lo que echamos en falta un tercer modo normal, con una respuesta y gestión electrónica intermedia, porque los dos modos actuales son demasiado diferentes.

Gran confort y buen comportamiento
El Leaf es, ante todo, un coche limpio y cómodo, que invita a conducirlo a ritmos tranquilos disfrutando su suavidad de dirección y suspensiones, y su funcionamiento silencioso. El conjunto ofrece un confort sobresaliente, sin equivalentes en modelos de su tamaño. Hay que subirse a una berlina grande de una marca de prestigio para disfrutar una comodidad y calidad de rodadura equiparables.

Salpicadero 
 

En ciudad, a baja velocidad, parece que se desplaza sobre un colchón de aire, sin aparente contacto con el suelo. A partir de unos 40 km/h, la sonoridad de rodadura es más perceptible, pero sigue siendo silencioso y relajante. Y solo en carretera y autopista se acerca a los modelos de combustión: a partir de unos 100 km/h el rumor aerodinámico y de rodadura predominan sobre el mecánico, por lo que el Leaf va perdiendo este aspecto diferenciador.

Hemos podido constatar que el dispositivo que emite un sonido artificial para alertar a los peatones apenas se oye dentro y funciona solo a medias. En áreas peatonales (pero de circulación permitida) o en calles de aceras estrechas, donde los viandantes suelen caminar por el asfalto y apartarse cuando llega un coche de combustión, si te acercas por detrás con el Leaf solo notan su presencia cuando estás muy cerca, a unos dos metros. Y eso si no van hablando por teléfono, escuchando música con cascos o charlando: entonces no te oyen nunca.

A pesar de su planteamiento eléctrico y de su radio de acción urbano y periférico, el Leaf tiene también un buen comportamiento y admite hasta una conducción dinámica. En autopista circula con aplomo y estabilidad y puede admitir sin inmutarse velocidades superiores a las legales en España. En carreteras secundarias se echa en falta un poco más de agilidad y algo menos de peso (1.600 kilos con conductor), pero entra bien en las curvas y, aunque balancea un poco al principio, no pasa de ahí y mantiene con solidez la trayectoria marcada con la dirección. Los frenos están a la altura del conjunto y paran el coche con potencia y sin desequilibrios.

  

Pero también hay aspectos mejorables, como la dirección, con un tacto demasiado ligero y que informa poco del agarre del neumático. Y el volante, que solo se puede regular en altura y no en profundidad, un detalle que dificulta a los más altos (1,85 metros en adelante) encontrar una postura de conducción tan cómoda como el coche. Además, el pedal del freno resulta algo esponjoso y el freno de mano eléctrico es un poco lento: desde que se acciona el mando hasta que el freno de mano se conecta o desconecta, pasan dos segundos. 

Autonomía variable, pero casi siempre suficiente
La autonomía depende de varios factores que el ordenador va analizando al instante para estimar los kilómetros disponibles. Con un estilo de conducción normal o eficiente, pero nunca deportivo, los principales son la velocidad, el tipo de recorrido y si se lleva o no el climatizador conectado. Faltaría la temperatura ambiente, pero a lo largo de los tres días de pruebas se ha mantenido en valores ideales para el correcto funcionamiento de las baterías: unos 25 grados.

Tras varios recorridos y a modo de resumen, se puede concluir que con una conducción eficiente -modo ECO y sin aire acondicionado- cada kilómetro real recorrido en ciudad reduce la autonomía estimada en la misma distancia. En cambio en carretera a 90 km/h, cada kilómetro recorrido reduce la autonomía en dos y, en autopista a 120 km/h, los kilómetros disponibles bajan de tres en tres por cada uno que se hace. 
Si solo se condujera el Leaf en ciudad, de semáforo a semáforo, es relativamente sencillo alcanzar e incluso superar los 175 kilómetros oficiales. Nosotros, en un recorrido urbano de 60 kilómetros y tres horas al volante, logramos ganar nueve kilómetros de autonomía, es decir, que no bajo de 175 a 115, sino a 124 kilómetros.
Utilizándolo solo en carretera permitiría recorrer 87,5 kilómetros y, solo en autopista, 58.

El ordenador refleja estas diferencias y a veces despista un poco: por ejemplo, al salir del último semáforo de la ciudad e incorporarse a una autovía de circunvalación, de repente la autonomía cae 20 kilómetros. Pero no hay que preocuparse, porque simplemente se ajusta a la nueva situación de conducción (mayor velocidad) y estima la autonomía correspondiente. En cuanto se regresa a la ciudad, la autonomía vuelve a subir. La duración estimada también puede caer (durante unos segundos) con cambios de ritmo fuertes o acelerones en subidas. Hay que confiar, porque se estabiliza enseguida y aporta datos fiables.  

Con recorridos más parecidos a un uso real normal, es decir, con ciudad y autopista, conducción despreocupada y el aire conectado, la autonomía cae, pero sigue siendo más que suficiente para los desplazamientos diarios.
Saliendo a tope de carga, con los 175 kilómetros de autonomía en el ordenador, hicimos un recorrido de 115 kilómetros y casi 4:30 horas al volante, repartidos entre 62 kilómetros urbanos, 27 de autovía (a 90 km/h) y 26 de autopista (a 120 km/h). Al acabar, la autonomía estimada restante era de 25 kilómetros. El resultado da tranquilidad, porque aparte de que quitando el aire y afinando la conducción se gana autonomía, la inmensa mayoría de conductores que utilizan un segundo coche nunca o casi nunca hacen recorridos tan largos.

Gráficos de potencia y consumo energético 

En otro trayecto de 105 kilómetros, en este caso más de autopista que urbano (65 kilómetros frente a 40), también con una conducción normal sin preocuparnos por la eficiencia, con el aire puesto y mezclando además modos ECO y D, terminamos con una autonomía restante de 14 kilómetros. Seguimos circulando y, cuando marcaba 13 kilómetros, se encendió una alerta que recomendaba cargar la batería. Llegamos al enchufe con nueve kilómetros de margen tras un recorrido total de 111.

En agosto a 40 grados, puede que el climatizador tenga que trabajar más y reduzca la autonomía en mayor medida. Y lo mismo puede suceder en invierno con temperaturas próximas a cero grados. Además, es posible que cuando se circule con temperaturas extremas similares, aparte de exigir un esfuerzo extra al climatizador o la calefacción (que restaría más energía a las pilas), podría bajar el rendimiento de las baterías. 

Para mitigar en lo posible estos inconvenientes, es posible conectar el climatizador para enfriar o calentar el habitáculo mientras el coche está conectado a la red. De esta forma, al iniciar la marcha el interior estará ya en la temperatura seleccionada y el conductor dispondrá de la autonomía completa. Se puede controlar el proceso y encender el climatizador a distancia cuando se desee utilizando una aplicación (Carwings) válida para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes. Lo hemos probado con un iPhone y, salvo algún fallo puntual de conexión, funciona correctamente.

Recarga normal y rápida
En un enchufe doméstico, y tras llegar con solo nueve kilómetros de autonomía, el coche estuvo conectado a la red 6:30 horas y recuperó carga para realizar 116 kilómetros en ECO o 106 en D, es decir, aproximadamente un 61% del total. El ordenador señalaba que para una recarga completa al 100% debería haber estado conectado 11 horas (la recarga no es lineal, y tarda más en el último tramo). Según Nissan, en tomas de casa que trabajen a 10 amperios tarda ocho horas y siete si funciona a 16 amperios. El coche viene con un adaptador para los enchufes de las viviendas.

El enchufe que utilizamos era un schuko normal (3,3 kw de potencia) y no dio ningún problema. Pero Nissan aconseja que un electricista cualificado revise la instalación de la casa antes de conectar el Leaf. También indica que la toma de corriente “debe estar protegida con un diferencial o fusible debidamente instalado” y que, “si se va a recargar de forma habitual un vehículo eléctrico como el Leaf”, recomienda “encarecidamente la instalación de un equipo de recarga doméstico” especial.

 Recarga rápida en poste trifásico

También cargamos el coche en el poste trifásico de un concesionario de Nissan (50 kw de potencia), que funcionan con conexiones de 30 minutos en las que recargan un 80% de la energía de la batería del coche, pero hasta el 90% del total. Nosotros llegamos con 60 kilómetros de autonomía restante y al recogerlo tras la carga de 30 minutos marcaba 153 de autonomía.

Los propietarios del Leaf podrán acudir con su tarjeta (que funciona como una de crédito) a recargar sus vehículos si lo necesitan.

Ambos procesos de recarga, normal y rápida, pueden controlarse a distancia desde ordenadores y teléfonos inteligentes, y decidir cuando se quiere iniciar la carga, por ejemplo, cuando se llega a casa pronto pero no se quiere recargar el coche hasta la noche para aprovechar las tarifas más económicas. Las dos cargas pueden interrumpirse también en cualquier momento.

Precio y rentabilidad
El tema más espinoso. El Leaf es caro, porque cuesta 29.950 euros, con IVA y ayudas incluidas. Tiene tres años de garantía o 100.000 kilómetros, y otros cinco años toda la parte eléctrica. Las baterías están incluidas en el precio y son propiedad del cliente.

Nissan ofrece una alternativa a la compra: un leasing por tres años. Con una entrada de 10.700 euros, sale una letra mensual de 480 euros. Al finalizar el contrato, el cliente puede pagar unos 12.600 euros y quedarse con el coche. Y también puede optar por devolverlo al fabricante o cambiarlo por uno nuevo.

Los costes de utilización son muy bajos: con el actual precio del kWh (0,142319 euros) recorrer 100 kilómetros costaría 2,30 euros (1,95 más IVA). Pero este precio corresponde a la tarifa diurna. La nueva supervalle o nocturna, publicada ya en el B.O.E., será la tarifa más económica y reducirá el coste. Pero todavía no se sabe cuánto, porque no se ha anunciado el precio del kWh de esta modalidad.

Nissan Leaf vista trasera 

Para un particular es casi imposible rentabilizar la inversión. El Leaf no tiene competencia, pero echemos números con el híbrido Toyota Prius, el modelo que más se acerca. Cuesta 24.200 euros y gasta 3,9 litros de media cada 100 kilómetros, por lo que a 1,36 euros el litro de gasolina, recorrer esa distancia saldría por 5,3 euros. Así, para amortizar los 5,750 euros que cuesta de más el Leaf por su menor coste de utilización, habría que recorrer más de 190.000 kilómetros. Demasiados para un modelo que solo se va a utilizar por ciudad y alrededores. Y con los turbodiésel equivalentes los kilometrajes son similares. Quizá resulte más interesante para las empresas, que pueden desgravar el IVA y aprovechar en flotas los menores costes de mantenimiento frente a un modelo de combustión.

Aparte de sus reducidos costes de uso, el Leaf tiene otro argumento a favor: un equipamiento de serie muy completo. Y es que viene de serie con control de estabilidad, seis airbags, climatizador, llantas de aleación, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, faros con luces led, retrovisores eléctricos plegables, regulador de velocidad, radio CD/MP3, puerto USB, acceso y arranque sin llave, bluetooth, navegador GPS a color con pantalla táctil y hasta cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción es una placa solar colocada en la parte posterior del techo que sirve para recargar la batería convencional de 12 voltios (la misma de los coches térmicos), que se utiliza para alimentar algunos accesorios y optimizar así la batería principal. 

 

 

Hay 104 Comentarios

Comentar que los datos que ha puesto Marcos tomando a Renault de fuente (que a su vez tomo como fuente un estudio de emisiones de CO2 de la Union Europea) son del POZO A LA RUEDA, y los datos de los diesel que declaran las marcas son del tanque a la rueda. Faltaria el tramo del pozo al tanque. En el caso de uno de los vehículos menos contaminates, el Toyota Prius, del tanque a la rueda 89 gr/km, pero del POZO A LA RUEDA 105 gramos/km, casi el doble.

El link del estudio: http://ec.europa.eu/dgs/jrc/index.cfm

Energía nuclear, no,. Ni ahora, ni en el futuro. Es más cara y no tiene margen de mejora. Sólo parece barata con la "contabilidad creativa". ¿No sabemos cómo calcular la custodia de los residuos durante decenas de miles de años? Pues "coste 0". ¿No hay aseguradora que nos asegure los descomunales costes de un accidente nuclear? Pues "coste 0". ¿La nuclear ha crecido en todas partes gracias al respaldo económico del Estado? Eso está ya olvidado: "coste 0" y hablemos sólo de las ayudas a las renovables (¿Sabíais que el parón nuclear español se debió "exclusivamente" a la incapacidad del Estado español para asumir los descomunales pagos a los que le obligaba la construcción de cada central?) ¿Seguridad? ¡¡Toda!!, según los ingenieros nucleares... que viven de esto. La palabra imprevisible no existe para ellos. Y como sólo consideran lo previsible... pues "coste 0". Las centrales nucleares siempre rebasan (duplican) los costes estimados. Pero eso no se tiene en cuenta. Respecto a eso, de nuevo "coste 0". Tardan unos diez años desde que que se plantea su construcción hasta que entran en funcionamiento. Pero se comparan siempre con el coste actual de las renovables, no el que tendrán dentro de diez años (del orden de la mitad del precio actual). Respecto a eso, "coste de oportunidad 0". El uranio lleva años subiendo de precio y lo seguirá haciendo, porque es escaso. Pero se toma como referencia el precio barato de hace unos años. No es mucho, pero en eso también "coste 0". Las centrales tienen un enorme coste inicial, dependen de los préstamos, de los tipos de interés. Ahora están bajos y se supone que lo seguirán estando durante los próximos 30 años.... También en eso, "coste 0". Vaya, que es cierto: con suficiente habilidad contable la energía nuclear sale verdaderamente barata

¡Sencillamente Magnífico!

Verderamente, me gustaria conocerte para contrastar mas opiniones contigo. Tendrias que salir en la tele y explicar todo eso que dices en la tele.

Hola Carlos de nuevo, te planteo algo que he leido en tu último post que me parece interesante comentar, y cito textualmente lo que comentas:

Y,por cierto:¿cree usted que en estos 24 años hasta 2035 o incluso en 30 años es posible sustituir el parque térmico por renovables SIN PROVOCAR UN VERDADERO COLPASO ECONÓMICO MUNDIA,con cifras de paro y miseria que harían añorar la crisis actualcomo el paraíso.

Le explico lo que yo pienso y por tanto creo:

En mi anterior post afirmo que tenemos una economia basada en el carbono y que hemos de ir convirtiéndola en otra basada en el movimiento de electrones y mas tarde en la fusión de átomos.

Además añado: Dudo mucho que sustituir una buena parte del quemado de combustibles fósiles por una buena parte de renovables, colapse la economía, lo dudo mucho, mucho.

Si te fijas en la evolución histórica de las cosas observarás que:

Todos los cambios conllevan inherentemente una intranquilidad, los cambios no gustan en general, porque implica necesariamente miedo a perder nuestros hábitos, nuestras costumbres, nuestra forma de vida, y es NORMAL, que los cambios asusten e incluso es normal, que haya personas que abobinen contra ellos. Es el instinto de supervivivencia y el temor a lo desconocido lo que mueve esas inseguridades. Por tanto es normal, lógico y natural que te plantees el colapso mundial. Es ese instinto de la búsqueda de la seguridad, inherente a nuestro deseo inconsciente de supervivencia lo que lo mueve.

No lo veo así, y voy a intentar demostrártelo:

Recordarás que hace algunos años, las televisiones eran de tubo de rayos catódicos, se inventaron las teles planas, las de plasma y hoy ya tenemos las teles de LED. Evidentemente, los señores que se dedicaban a hacer las teles de tubos de rayos catódicos, no querian que se fabricara, el tft, el plasma y mucho menos el led, Es normal, pero el público a través de sus actos decidió que era mejor lo nuevo. Gastan menos electricidad, ocupan menos espacio, son mas grandes, se ven mucho mejor, mas definición....
Afortunadamente la lógica se implantó, y las teles de tubos de rayos catódicos ya no existen practicamente.
Ha habido algún cataclismo o un colapso de la economia? Yo creo que no.... y nadie quiere volver a tener una tele de tubos de rayos catódicos.

La situación actual de crisis no es mas que el fin de un modelo económico, el declive, para dar lugar a un nuevo modelo que desconocemos, pero que nadie duda de que estará basado en la eficiencia. Es una evolución del sistema actual y es inevitable.
Ante estos hechos podemos hacer dos cosas:
1) No hacer nada.
2) o seguir haciendo cosas que aporten valor al conjunto de la sociedad.

Que los cambios generan temores, nadie lo duda, y que algunos cambios son muy buenos y otros no tanto, también nadie lo duda. Pero los cambios nunca son 100% malos, si fueran 100% malos nadie los ejecutaria, porque nadie los querria.

Es decir.... TODO NO PUEDE SER!!!, y la verdad es que lo queremos todo, y repito todo no puede ser.

Que ir cambiando el modelo energético pueda provocar un cataclismo económico, no solo es falso sino que además es contraproducente.
Que algunos señores del sistema dejen de vivir de CINE!!! porque iran dejando atrás ese control y dominio sobre la mayoria, es cierto, pero como va a ser malo algo tan justo?.

Lo mismo pasó hace muchos años cuando existian algunos señoritos que controlaban el hielo o la sal, para conservar nuestra comida del dia a dia. Fue malo inventar la nevera? yo creo que no y tu tampoco.

En fin no se si estarás de acuerdo conmigo, y lo vas a decir,, pero creo ha quedado demostrado que no hay que temer tanto a los cambios, si sabemos que son buenos para el medio ambiente en donde vivimos y por tanto buenos para nosotros, naturalmente.
Os han parecido buenos los ejemplos?


Para Antonio: Es cierto que deberian bajar el peso. Pero a lo mejor hoy por hoy no es factible economicamente.

Las baterias de FE-Li + de entramado de celdas, ya están en los laboratorios y los modelos funcionan bien, es cuestión de tiempo. estas baterias bajan el peso y volumen un 50%, manteniendo la capacidad. O bien doblan la capacidad manteniendo el peso y el volumen. Un 50% es un gran avance.

Por otro lado existen ya prototipos de supercondensadores, que dan el doble de energia, con un poco mas de peso.

Por otro lado tenemos ya en los laboratorios del MIT las baterias magneticas, que se cargan en 30 segundos con el triple de capacidad e igual peso. Pero son inestables porque son muy difíciles de fabricar, estan basadas nanotecnologia.

Todo llegará (espero...) poco a poco, paso a paso, como se ha hecho durante miles de años.....

Estoy de acuerdo con usted en casi todo y si lo he leido bien.
Estoy de acuerdo con usted también, en que tenemos un problema de generación eléctrica VERSUS CO2 ya que seguimos quemando mucho carbón y fuel y gas para generar electricidad. Estoy de acuerdo con usted en todo, menos en lo de llamar RIDICULO al hecho de que el LEAF lo anuncien como 0 emisiones. PRETENCIOSO si, INEXACTO también, pero ridículo, no.
y te lo digo, porque NISSAN ha sido muy valiente al sacar un coche así al mercado, MUY VALIENTE. Y yo a las empresas valientes y emprendedoras las respeto mucho.

En fin, no quiero discutir con usted, porque se y usted también, que ambos queremos explicar casi lo mismo, pero de formas distintas. Pero lo mismo al fin y al cabo.

Las renobables, son un accesorio imprescindible hoy por hoy, para luchar contra la emisión del CO2. Yo creo que no siendo suficientes, para sentar una base energética estable, si son muy necesarias y son una parte muy importante de la solución al CO2.
Evidentemente un problema global como el de exceso de emisiones de CO2, no se soluciona de la noche a la mañana, es imposible, porque además llevamos años generando energia de forma no-ecológica, para cargarselo todo de un plumazo. No puede ser.

Tampoco creo que la economia se colapse, por apostar fuertemente por las renovables. Yo creo que los que viven muy bien del sistema actual, dejarian de hacerlo.

Por decirlo de otra forma, tenemos una sociedad basada en la emisión del carbono y hemos de ir convirtiendo, esta sociedad en otra basada en el movimiento de electrones y mas tarde en la fusión de átomos.

Lo haremos entre todos, y yo deseo que sea así. Mientras tanto seguire creyendo en esa innata capacidad del hombre para superar obstáculos y en su capacidad para innovar, inventar, descubrir y maravillarse de todo aquello que nos rodea, que es lo que ha hecho, que nuestros antepasados dejaran de ser carroñeros y hoy tengamos todas las comodidades, conocimiento y sanidad que tanto nos ha costado.

Ha sido un placer hablar con usted.

Un saludo.

Olvidemosnos si es bonito o parecido a lo que tenemos,deberian hacerlos nuevos mejorando mucho el peso para que de verdad tuviera una autonomia larga y duradera si quieren ser eficientes no deben copiar los errores del pasado,que los hagan transparentes si asi son mucho mas economicos y largos en autonomia.HAY QUE BAJARLES MUCHO EL PESO,1600KG ES MUCHO LASTRE.

Hola,Albert M.Tengo la sensación de haberme subido a un tiovivo y tener que pasar por el Es ridículollamar mismo sitio una y otra vez,pero que además la gente no se ponga de acuerdo sobre si mi camisa es blanca,azul,negra,....1)Es ridículo y falso llamar"cero emisiones" a un coche que produce 2,61 kg de CO2 por cada 100 km que recorre.¿Indirectamente?lo haceEsos 2,61 kg NO existirían si el coche no existiera.Al ECO no lo he nombrado.Reclámele al autor de esa situación.2)Los vehículos convencionales EMITEN MÁS(haber si queda claro).Yo NO he hecho una comparativa entre los convencionales y los eléctricos.Simplemente he señakado de modo IRREFUTABLE que el eléctrico CAUSA emisión de CO2(al menos hasta que la generación pase básicamente a las nucleares,pues las eólicas,solar,etc jamás pueden ser la base,salvo que queramos volver casi a la edad de piedra)3)Yo he sido el que ha señalado la presunta novedad en la que nadie parecía haber caído y es que,a mas coches eléctricos,mas consumo,mas generación y,siempre que esa generación sea por combustibles fósiles,mas CO2.4)Fusión nuclear:más que "estimación"es cumplir unos plazos ya fijados.Horizonte 2035.5)Usted habla de que no se puede esperar:¿quién ha planteado tal cosa?parece que aquí,por haber simplemente un día hecho notar algo OBVIO Y ROTUNDO:que el coche elctrico origina CO2,estoy en contra de las renovables,del coche eléctrico,etc-¿Quién ha dicho esto?Y,por cierto:¿cree usted que en estos 24 años hasta 2035 o incluso en 30 años es posible sustituir el parque térmico por renovables SIN PROVOCAR UN VERDADERO COLPASO ECONÓMICO MUNDIA,con cifras de paro y miseria que harían añorar la crisis actualcomo el paraíso.ESE es el nudo de la cuestión:aquí no se trata de leer entre lineas ni de ambiguedades:la energía está en el corazón de nuestra sociedad.No se puede actuar sobre ella alegremente,con slóganes fáciles ni con voluntarismos del tipo"esto se soluciona así"sin observar TODOS los aspectos.Las renovables TÉCNICAMENTE es IMPOSIBLE(y lo seguirá siendo)que sean la base del suministro energético.Por lo tanto,mientras llega la fusión hagamos todo lo posible con las renovables,adelante con el coche eléctrico(LO VENGO DICIENDO DESDE EL PRINCIPIO,quizás deba probar escribirlo en otros idiomas)y eliminemos las paranoias antinucleares construyendo todas las centarles que sea posible.Resumiendo(para notener que volver a contestar una y otra vez lo mismo ni que se me adjudiquen ideas o propósitos que nohe escrito ni dejado traslucir:
a)Si al coche eléctrico(aunque causa laemisión de 2,61 kg CO2/100 km)
b)Si a las renovables(aunque sean y siempre serán un cubo de agua en un edificio en llamas)
c)Mientras llega el helicóptero apaga incendios(la fusión),cogeremos nuestro cubo y ayudaremos alos bomberos(la Fisión).
Cualquier duda,remitirse a este resumen.Un saludo

Soy partidario de montar 3 nucleares en España y de eliminar todas las centrales de carbón fuel y gas, que juntas generen la misma potencia que las tres nucleares.

Soy partidario de "abrir" la legislación al netmeeting o saldo neto para las fotovoltaicas de pequeña potencia y las eólicas.

Soy partidario de ir a Alemania a hablar con el grupo volkswagen y con Renault en Francia y con quien sea y facilitarles el establecimiento de producción de vehículos 100% eléctricos en España.

Soy partidario de promover la eólica marina.

soy partidario de promover legislativamente la eficiencia energética en las viviendas, comercio e industria.

Hola Carlos y un saludo igualmente:

Nadie discute ni usted tampoco, el hecho de que el coche eléctrico no genere emisiones de forma "INDIRECTA". He leído sus post y en uno de ellos usted reconoce que el coche eléctrico emite pero de forma indirecta (en contestación a una afirmación de Susana). No creo que usted dude de algo tan evidente, de forma DIRECTA NO, de forma INDIRECTA SI. Es mucho mas ridículo llamarle a un coche que emite 99 gramos de CO2, por el sobrenombre de ECO, ¿no le parece?.

No creo que tengamos que suponer nada, el hecho es que una vez cargado el vehículo eléctrico no genera emisiones al ponerse en movimiento. Es un hecho constatable y que nadie puede negar.

La publicidad CERO EMISIONES no es falsa, porque el coche de forma DIRECTA no emite emisiones, es muy SIMPLE.

No puedo imaginar que el vehículo eléctrico emita 10 veces mas CO2, porque sencillamente…NO ES CIERTO!. Es un mal ejemplo el que ha puesto usted.

Es justo que si se pone sobre la mesa el balance de CO2 de los vehículos eléctricos, se ponga también encima de la mesa el balance de CO2 de los vehículos convencionales, no solo es justo, es objetivo también. Y que si no se suele hacer es porque cuando se empieza a calcular la generación indirecta de los vehículos convencionales, las cantidades de CO2, sencillamente se disparan.

El método científico se basa en pruebas constatables y reproducibles, nunca en suposiciones. Las suposiciones sirven para imaginar cosas, que a veces pueden ser y otras veces no.

Nadie duda, ni usted tampoco que la generación de electricidad con combustibles fósiles emite bastante CO2, que es lo que creo que usted quiere decir.

Creo que también quiere decir que si todos los coches fueran eléctricos se emitiría mas CO2 del que emitimos... bueno eso depende de como se genere la electricidad, ¿no le parece?.

Que si se sigue produciendo electricidad con carbón, gas y fuel es porque APARENTEMENTE es mas barato. Pero en realidad es mas barato hacerlo con nucleares aunque la inversión inicial sea muy grande y el proceso de poner en marcha una nuclear es de algo mas de tres años. Y los inversores, son por lo general "cortoplacistas", de ahí otro de los problemas, además del rechazo de la opinión pública.

No necesariamente, al cargarse millones de coches, se tendría que quemar petróleo, carbón o gas para obtener la electricidad necesaria. Es a esto a lo que se refiere la Srta. Susana y que usted corrobora. Es cierto que las fuentes de energía renovables no son la panacea, pero si son un "accesorio" como usted dice, y MUY BUENO POR CIERTO. Quien lo duda? Son el mejor ACCESORIO hoy por hoy, y esperar a la Fusión, es esperar mucho.

La fusión llevará, como usted dice, décadas, no sabemos cuantas, nadie lo sabe, se puede “estimar” pero saber, lo que se dice saber….NADIE!. Usted a lo mejor prefiere esperar, pero hay muchas personas que no, y tienen sus razones económicas, medioambientales y de sentido común.

Los "accesorios" trabajando en conjunto y muchos de ellos a la vez son UN GRAN ACCESORIO. Pero no se si usted lo ve así. Es de esa multiplicidad de la que podemos y debemos sacar partido y es por este motivo, que algunos afirman y no sin razón, que si no se hace es por otros intereses totalmente ajenos al medio ambiente y al interés general.

Ya que a usted le gusta imaginar, le propongo un ejercicio práctico:

Imagínese que cada casa o vivienda o bloque de pisos disponga de una instalación fotovoltaica de 4Kw, Solo en Madrid podríamos tener del orden de 500.000 viviendas X 4Kw = 2.000.000 Kw. funcionando de día. Esa generación se puede verter toda en la red de forma que se consuma en el punto mas cercano, minimizando el efecto Joule. No cree usted que no serian necesarias tantas centrales térmicas de carbón o de fuel. ¿Que cree usted? ¿lo cree posible? ¿factible? ¿viable?...

No se si usted acepta el hecho de que no pueda estar en lo cierto al 100%, en sus planteamientos, pero debería.

Un saludo.

Alberto M:ante todo,saludarte.Mira,creo que adjudicar "0"emisiones al coche eléctrico es,respetuosamente,ridículo.Supongamos esta situación,imaginaria totalmente pero ilustrativa sobre lo que expongo:supongamos por un momento que el coche eléctrico causara indirectamente 10 VECES las emisiones de CO2 del de combustión interna.El efecto invernadero se desbocaría y el planeta quedaría arrasado.Pero nosotros TAN FELICES con nuestro"cero emisiones".Con eso quiero decir que,NO podemos decir que no contamina pues su uso origina CO2.¿Menos? MUCHO MENOS.Pero su uso los origina.Pones en duda los estudios al respecto.Concurre a la revista Científica que cito con año y número en otro post y verás que es totalmente serio.
Eso en cuanto a los kg de CO2.Pero que origine emisiones,hombre,no hace falta ningún estudio(que los hay):piensa esto:millones de coches cargando electricidad en sus baterías aumentan el consumo de energía eléctrica,con lo cual hay que generar más quemando más petróleo,carbon,gas.Por tanto,la publicidad cero emisiones es FALSA(salvo que no lo saquemos del garage).Pero reitero:losestudios existen,son fiables y efectuados por expertos en todos los temas que conciernen tanto a la generación y distribución de energía eléctrica como al funcionamiento del coche.Un saludo

Tanto Albert como Marcos i Jep, lo han entendido a la perfección. Carlos También.
En especial a Albert, y si a mi me salen unos 100 gramos mas de CO2 indirectos por km en los coches convencionales.
Por cierto, si Grecia no tiene ni una nuclear, parece ser que Grecia es el culo de Europa, no?
Y luego vamos nosotros, porque teniendo el sol que tenemos (grecia también) que es gratis, y no estamos explotando el tema, me parece que somos un poco........ dejémoslo correr....
Muy bien Albert me encantaria conocerte, lees entre lineas, esto hoy dia no lo hace mucha gente.
Un beso :-)

Si comparamos CO2 directo tenemos que:
Nissan Leaf: 0 gramos/km
Golf TDI blueedition: 99gramos/km
Golf 1.6 gasolina: 160 gramos/km

Si comparamos DIRECTO e INDIRECTO tenemos:
Nissan Leaf: 002,61 gramos/km
Golf TDI bluedition: 600,35 gramos/km
Golf Gasolina: 640,35 gramos/km

No se, pero si existen estudios que dicen que hay que ir con cuidado con como se genera la electricidad, creo que no son fiables, ni se sostienen. Me puedo imaginar un poco quien hace o promueve esos estudios. Me parece infantil creerselo todo sin cuestionarse nada uno mismo.

En cuanto al coste de la fotovoltaica, que se afirma es tan alto.... hombre,.... alto no, lo que ocurre es que como todo hay matices. Puede ser caro al principio, pero como son instalaciones que duran mas de 40 años funcionando ininterrumpidamente, y con escaso mantenimiento, los numeros salen de sobra. Eso si, no hay que ser tan CORTOPLACISTAS. Lo barato sale caro SIEMPRE, y esto es lo que ya hace tiempo que nos pasa con los combustibles fósiles.

Si, ha sido un buen debate. Ambos tienen razón y lo que creo que quiere decir Susana es que no es demasiado justo calcular el CO2 INDIRECTO, que emite el LEAF, sin compararlo con el CO2 DIRECTO e INDIRECTO de los vehiculos actuales.
Se han dado algunos datos porque son fáciles de calcular. Pero calcular el CO2 que emite un vehiculo normal es mas complejo, ya que para que podamos quemar un litro de combustible, intervienen muchos procesos que si queman. Si además tenemos en cuenta los conflictos bélicos necesarios para mantener ese control sobre los recursos naturales de terceros paises, la cosa SE DISPARA! pero nadie duda de que son costes al fin y al cabo.
Teniendo en cuenta lo que dice Susana y sobre el papel y para no hacerme demasiado pesado y sin exagerar el coste en en grs CO2/km de un coche convencionar, seria de unos 636 grmos.
Estoy de acuerdo en que Nissan diga que el LEAF es 0 emisiones, pq ellos el coche en si no emite, emiten los OTROS!.

Muy bien a ambos.

Excelente articulo!

Más datos. Un VW Golf 1.6 TDi Bluemotion, que es uno de los coches más eficientes del mercado en su tamaño (aparte de los híbridos Auris HSD y Prius), consume 3,8 litros y emite 99 g/km de CO2. Son 37 g/km más que el Leaf. Son consumos oficiales, no reales (que siempre son más altos), pero de esta forma se pueden valorar los coches en igualdad de condiciones y eliminar el efecto de la conducción que aplique cada uno.
También hay que tener en cuenta que los modelos de combustión no solo expulsan CO2, por lo que la aportación de los eléctricos es todavía más interesante. En el caso de los vehículos diésel, hay que sumar partículas y óxidos de nitrógeno. Las primeras se reducen drásticamente (90 a 95%) con la incorporación de filtros de partículas, que llevan ya la inmensa mayoría de coches de gasóleo. Pero los óxidos de nitrógeno (NOx) requieren depósitos de urea y otras soluciones complementarias. Y solo algunas versiones turbodiésel de marcas alemanas de prestigio reducen ya los NOx y cumplen la futura norma de emisiones europea UE 6, que limitará al máximo estos óxidos y entrará en vigor en septiembre de 2014.
Además, los datos de emisiones de CO2 para eléctricos que indica Renault (descritos en mi comentario anterior), tienen en cuenta el mix energético de cada país. Sin embargo, y en el caso de España, si solo se recarga el coche eléctrico por la noche (cuando la mayor parte de la electricidad procede de las renovables y la nuclear) las emisiones indirectas derivadas de la producción de electricidad serán mucho más bajas que los 62 g/km, en torno a 30 g/km.
Bueno que me enrollo.
Más saludos.

Lo último que quieren las eléctricas españolas es gente devolviéndoles o vertiendo electricidad en sus redes. Hay países paradójicos en cierta medida y España es uno (California es otro (estado)): sol a raudales y casi cero uso de energía solar, sobre todo particular. La fotovoltaica podría cumplir su papel en unifamiliares, etc. Podría aplicarse a móviles, ordenadores, vehículos, etc. En Europa, la principal investigación y producción es germana, muy ligada al grupo AMG, con grandes intereses en el petróleo. Japón lleva tiempo pensando cosas: pila de hidrógeno casera, minicentrales nucleares unifamiliares... Son soluciones ingeniosas que habrá que ir viendo. China está ya produciendo y abaratando placas fotovoltaicas. Algunas se pueden comprar en grandes superficies en España ya.

Debate de altura entre Susana Garcia y Carlos Javier Reagan (o LMS). Unos datos oficiales para tratar de enriquecer aún más vuestros comentarios.
Esta claro que los coches eléctricos no producen emisiones directas, y eso ya implica enormes diferencias y beneficios frente a los modelos de combustión.
Pero también está claro que sí producen emisiones indirectas, principalmente por cómo se haya producido la electricidad que los mueve.
Según Renault, en Francia (que genera la mayor parte de su electricidad con nuclear) un modelo eléctrico emitiría 12 g/km de CO2. En cambio, en Grecia (que no tiene nuclear ni renovables) subiría a 90 g/km de CO2. La media europea se sitúa en 68 g/km y, España, logra bajar de esta media por la incidencia de las renovables, que rozan ya el 20% de la producción total: 62 g/km.
Los datos de emisiones se suelen expresar en gramos por kilómetro.
Un saludo a todos

Hola,Susana:1)Lo de los 2,61kg de CO2 por 100 km recorridos es obtenido de unos estudios que cito en el mismo post en que aporto esa cifra.Pero es mucho menor que la emisión de un coche de gasolina.El coste de la solar está demostrado en numerosos estudios que es mucho más alto.En cuanto a su variabilidad e imprevisibilidad,hombre,nunca se sabe cuando está nublado y cuando no.Amén de que hay países con menor insolación.Las térmicas(de las cuales no soy partidario)y las nucleares si que decidimos si funcionan o no.Y no creo que las eléctricas boicoteen las renovables:Endesatiene plantas eólicas por ejemplo en Castilla y León y un consorcio de Endesa y otras plantas solares por ejemplo en Toledo.Un saludo,Susana

Leo los comentarios y no encuentro ninguno que rechace la energía nuclear ¿Todos los defensores del coche eléctrico son pronucleares o es que los antinucleares no tienen acceso a este foro?

Una pregunta.... De donde sacas que un coche eléctrico genera 2,61 Kg de CO2?

Estoy de acuerdo en que lo mas rentable energeticamente es quedarse quieto y como mucho ir andando.
Para hablar de rentabilidad y coste tendriamos que comparar el Leaf con un Golf o un Astra con l mismo equipamiento y con una vida util de 200.000 km, para saber el coste.

No estoy de acuerdo, en que el coste de la energia solar sea enormemente mayor que las convencionales.
La energia solar fotovoltaica, no genera ruido (que también es un contaminante), no necesita transporte de combustibles para hacerla funcionar, requiere muy poco mantenimiento. No es impredecible como tu dices ( si hay sol funciona, si no no) Pero este es un hecho común: creo estarás de acuerdo en que si hay carbón la central lo puede quemar y si no no, así estamos en las mismas.
Luego tenemos el coste oculto de la quema de combustibles fósiles, que muy pocos cientificos han querido entrar en ello (¿perderian los fondos de los que se alimentan?) que es muy alto.
En fin, yo no creo que las renobables sean la panacea a nuestras enormes necesidades energéticas, pero si creo que combinando lo mejor de todo se podrian evitar muchas desperfectos en el medio ambiente, que lamentablemente no están quantificados, y no se porque, la verdad.
En cuanto a lo de Fukushima, opino que es ser muy poco previsor poner una central tan cerca de una falla, la verdad no lo entiendo ni lo entenderé.
Soy partidaria de las nucleares y nunca las he demonizado. Técnicamente son perfectas, pero lamentablemente el ser humano no lo es y de ahí vienen los accidentes, del error humano. Y francamente no se si eso se puede evitar. Seria mucho mejor un sistema en que los paises se auditen entre si, para evitar "la complacencia" pero me parece harto dificil de conseguir algo así.
En cualquier caso, existe un proyecto de ley (que estoy segura de que se va a quedar en eso "proyecto") para impulsar la solar fotovoltaica a nivel del ciudadano de a pie. Seria muy interesante que lo lanzasen para adelante, generaria empleo y la generación de cientos de miles de Kw verdes. Pero me da la impresión de que por cuestiones puramente politicas y de intereses de las grandes eléctricas, no se va a tirar para adelante. Existe un artículo muy interesante en "La vanguardia" que se llama "quien teme a la fotovoltaica" y verás que las grandes demonizan las centrales de este tipo, pero en cambio construyen centrales en USA.
No se que opinas de todo esto, pero me parece interesante tu opinión.

¿Qué significa RENTABLE para el autor del artículo?

Lo más rentable es ir en autobús o mejor aún andando.
Los que compran un todoterreno para llevar los niños al cole, ¿lo hacen porque es rentable?

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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