Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Primera prueba a fondo del Nissan Leaf

Por: | 30 de septiembre de 2011

Nissan Leaf 

Hemos realizado la primera prueba exhaustiva del Nissan Leaf, el primer coche eléctrico familiar, que acaba de llegar a España. Y no nos ha defraudado. Dispone de autonomía de sobra para circular a diario sin miedo a quedarse tirado. Ofrece también unas prestaciones satisfactorias y añade un confort, por silencio y suavidad de marcha, superior al de los modelos de su tamaño: a baja velocidad parece que se desplaza flotando sobre el suelo. Pero cuesta 29.950 euros y es difícilmente rentable para un particular.

Con una conducción eficiente y el climatizador apagado, es posible superar incluso los 175 kilómetros de autonomía oficial, al menos si se circula solo en ciudad. En una utilización más normal entre ciudad y autopista con una conducción despreocupada y el climatizador en marcha, se llega fácilmente a 120 kilómetros sin recargar las baterías. Y en todos los casos el rango de uso es más que suficiente para cubrir los desplazamientos que hacen cada día la mayoría de los conductores de las grandes ciudades. Como todos los eléctricos puros, no produce emisiones y ofrece un coste de uso muy inferior al de los automóviles convencionales: dos euros cada 100 kilómetros. Aunque, también como todos los eléctricos, cuesta demasiado caro y tiene una rentabilidad económica más que dudosa.

   

Tres días por Madrid y alrededores
Durante tres días, circulando por Madrid y alrededores, los tres autores de este blog hemos analizado a fondo el Leaf y comprobado los tiempos de recarga, tanto en enchufes domésticos como en postes trifásicos de carga rápida. Y, al margen de las consideraciones económicas, es un coche bien resuelto que gusta más cuanto más se conduce. 

Al igual de los demás coches eléctricos disponibles hasta ahora, es un buen segundo coche, una alternativa ecológica para resolver el transporte personal de lunes a viernes: ir de casa al trabajo y vuelta, recoger a los niños del colegio, hacer la compra… Y salvo que se viva muy alejado de los lugares en los que se realizan estas actividades, estos trayectos pocas veces superarán los 80 kilómetros diarios.

Espacio para cinco
El Leaf mide 4,45 metros de largo, como un Mazda 3 y un Opel Astra, pero es más amplio por dentro: como está diseñado desde el principio para acoger una mecánica eléctrica, las baterías van debajo del piso sin restar espacio y el motor y los demás componentes (transmisión…), de menor tamaño que en un modelo de combustión, se han comprimido bajo el capó delantero y permiten expandir el habitáculo. Su carrocería de cinco puertas incluye cinco plazas aptas para todas las estaturas y envergaduras, y es de los pocos coches modernos en los que un quinto pasajero puede ir cómodo en la plaza central trasera. El maletero no resulta tan llamativo, pero cumple de sobra, 330 litros (350 en un VW Golf) y se puede ampliar abatiendo los respaldos.

Mecánica 

El motor eléctrico rinde 109 CV
(80 kw), pero tiene un par o fuerza de empuje de 280 Nm, superior al de un motor 1.6 turbodiésel y cercano al de los 2.0 TDi. No lleva cambio de velocidades, solo marcha adelante y atrás, y se alimenta de la energía de unas baterías de iones de litio, que tienen 24 kWh de capacidad y se recargan en unas ochos horas en el enchufe de casa. Los postes trifásicos de carga rápida permiten recuperar un 80% en 30 minutos.

Asistencia 24 horas todo el año
Nissan ha puesto en marcha ocho de estos postes en algunos de sus concesionarios para que los propietarios del Leaf puedan acudir, si lo necesitan, a recargarlo. Hay que solicitar una tarjeta especial. En Madrid hay tres, dos en Barcelona y otros tres en Valladolid, Bilbao y Sevilla, respectivamente. En una segunda fase todavía por concretar se instalarán más.

También hay un servicio de emergencia con asistencia 24 horas durante los 365 días del año por si el coche se queda tirado sin carga: te remolcan hasta el punto de recarga más cercano. Y si tiene una avería lo llevan a uno de los concesionarios autorizados (no todos están preparados para reparar el Leaf, que requiere una maquinaria especial). Este servicio está incluido durante tres años.

El panel de control
La instrumentación es sencilla, pero práctica. En el centro, el ordenador, con datos de velocidad media, consumo energético, distancia recorrida y tiempo de conducción. A la izquierda, un indicador de temperatura de la batería, el equivalente al termómetro del líquido refrigerante de los modelos térmicos. A la derecha, la autonomía restante en kilómetros y el nivel de carga de la batería, que se muestra con 12 rayas, las dos últimas de reserva. Y encima, un arco de círculos que muestra el funcionamiento mecánico, si se esta acelerando y gastando de más, o desacelerando y recuperando energía.

Instrumentación 
 
En una línea superior hay una banda con información básica como velocidad, hora, temperatura y un gráfico que refleja nuestra eficiencia en la conducción: se van plantando y haciendo crecer árboles, hasta un máximo de cinco. En ciudad es fácil conseguir, no tanto fuera de ella. 

Dos coches en uno: modos de conducción ECO y D
La palanca de cambio permite seleccionar dos modos de conducción que cambian por completo la personalidad del Leaf y varían sensiblemente su autonomía. 

El modo ECO está indicado para consumir la menor energía posible: la electrónica alarga el recorrido del acelerador y limita la potencia máxima a 68 CV (50 kw). El coche arranca desde parado con cierta lentitud, pero una vez iniciada la marcha responde bien al acelerador. Solo hay que acostumbrarse a pisar el pedal un poco más de la cuenta. Un gráfico en la pantalla de la consola central muestra la potencia que se está utilizando y resulta muy útil para encontrar el punto de equilibrio entre eficiencia energética y cierta agilidad de respuesta. Al pisar a fondo el acelerador y vencer un resorte al final del recorrido (kick down), la potencia máxima vuelve a los 109 CV (80 kw).

Cambio 

En el modo D, en cambio, los 109 CV y 280 Nm están disponibles desde el principio y, además, la electrónica acorta el recorrido del pedal. El coche sale entonces con brío y responde con más nervio, casi como un utilitario GTi, aunque como apenas hace ruido, transmite menos sensación de aceleración que un coche de combustión. Pero corre: pasa de 0 a 50 km/h en unos cuatro segundos y alcanza los 80 en unos siete. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 11,9 segundos y en la práctica, al menos esta unidad, estaba más cerca de 11 que de 12 segundos.
Con la velocidad máxima sucede lo mismo: Nissan declara 145 km/h, pero el coche roza los 160 km/h. Pero aunque puede, no conviene correr mucho con el Leaf, porque gastaremos las pilas con gran rapidez. Y es que los eléctricos, al contrario que los coches de explosión, consumen menos en ciudad y más en carretera.

Otra diferencia entre los modos ECO y D es la retención que aplica el Leaf al desacelerar para recuperar energía. En el ECO es apreciable, pero bastante suave, y no pasa como en otros eléctricos, que al levantar el pie parece que el coche frena solo y pierde mucha velocidad en pocos metros. El Leaf permite calcular con precisión para llegar con la inercia hasta el semáforo que se acaba de poner en rojo, por ejemplo.

Sin embargo, a pesar de su suavidad trabaja bien: en las frenadas más fuertes desde mayor velocidad (en carretera y autopista), el ordenador indicaba que se recuperaban hasta 30 kw, aunque solo durante uno o dos segundos.

En el modo D, de nuevo diferencias extremas, porque el coche apenas retiene y se desplaza casi sin perder velocidad. Y como tiene una resistencia a la rodadura muy baja, en los trayectos entre semáforos basta acelerar un poco al principio para llegar al siguiente sin volver a acelerar. Así, y si el conductor mima el pedal, el modo D no tiene porque implicar siempre una menor autonomía. Pero como, entre otras cosas, cuesta superar la tentación de disfrutar la buena salida desde parado que proporciona este programa, la duración de las baterías acaba reduciéndose.

Otro dato para apreciar lo bien que se desliza el Leaf. Fuera de la ciudad, una vez lanzado el coche a 80 km/h en terreno llano, se podía mantener esa velocidad acelerando a punta de gas. La sorpresa llegó al comprobar en el ordenador de la consola central que solo estábamos utilizando unos 10 CV de potencia para conservar el ritmo.

Al arrancar, y como hay que mover la palanca de P a D, se seleccciona primero este modo. Al conectar el ECO (hay que hacer un segundo movimiento hacia la D), la autonomía estimada por el ordenador sube, de media, unos 10 kilómetros (la cifra no está predeterminada). En nuestros recorridos lo hizo entre tres kilómetros, cuando el ordenador marcaba solo 22 kilómetros disponibles (de 22 a 25) y 12 cuando marcaba 123 (de 123 a 135).

En nuestra opinión, el modo D es deportivo y el ECO económico, por lo que echamos en falta un tercer modo normal, con una respuesta y gestión electrónica intermedia, porque los dos modos actuales son demasiado diferentes.

Gran confort y buen comportamiento
El Leaf es, ante todo, un coche limpio y cómodo, que invita a conducirlo a ritmos tranquilos disfrutando su suavidad de dirección y suspensiones, y su funcionamiento silencioso. El conjunto ofrece un confort sobresaliente, sin equivalentes en modelos de su tamaño. Hay que subirse a una berlina grande de una marca de prestigio para disfrutar una comodidad y calidad de rodadura equiparables.

Salpicadero 
 

En ciudad, a baja velocidad, parece que se desplaza sobre un colchón de aire, sin aparente contacto con el suelo. A partir de unos 40 km/h, la sonoridad de rodadura es más perceptible, pero sigue siendo silencioso y relajante. Y solo en carretera y autopista se acerca a los modelos de combustión: a partir de unos 100 km/h el rumor aerodinámico y de rodadura predominan sobre el mecánico, por lo que el Leaf va perdiendo este aspecto diferenciador.

Hemos podido constatar que el dispositivo que emite un sonido artificial para alertar a los peatones apenas se oye dentro y funciona solo a medias. En áreas peatonales (pero de circulación permitida) o en calles de aceras estrechas, donde los viandantes suelen caminar por el asfalto y apartarse cuando llega un coche de combustión, si te acercas por detrás con el Leaf solo notan su presencia cuando estás muy cerca, a unos dos metros. Y eso si no van hablando por teléfono, escuchando música con cascos o charlando: entonces no te oyen nunca.

A pesar de su planteamiento eléctrico y de su radio de acción urbano y periférico, el Leaf tiene también un buen comportamiento y admite hasta una conducción dinámica. En autopista circula con aplomo y estabilidad y puede admitir sin inmutarse velocidades superiores a las legales en España. En carreteras secundarias se echa en falta un poco más de agilidad y algo menos de peso (1.600 kilos con conductor), pero entra bien en las curvas y, aunque balancea un poco al principio, no pasa de ahí y mantiene con solidez la trayectoria marcada con la dirección. Los frenos están a la altura del conjunto y paran el coche con potencia y sin desequilibrios.

  

Pero también hay aspectos mejorables, como la dirección, con un tacto demasiado ligero y que informa poco del agarre del neumático. Y el volante, que solo se puede regular en altura y no en profundidad, un detalle que dificulta a los más altos (1,85 metros en adelante) encontrar una postura de conducción tan cómoda como el coche. Además, el pedal del freno resulta algo esponjoso y el freno de mano eléctrico es un poco lento: desde que se acciona el mando hasta que el freno de mano se conecta o desconecta, pasan dos segundos. 

Autonomía variable, pero casi siempre suficiente
La autonomía depende de varios factores que el ordenador va analizando al instante para estimar los kilómetros disponibles. Con un estilo de conducción normal o eficiente, pero nunca deportivo, los principales son la velocidad, el tipo de recorrido y si se lleva o no el climatizador conectado. Faltaría la temperatura ambiente, pero a lo largo de los tres días de pruebas se ha mantenido en valores ideales para el correcto funcionamiento de las baterías: unos 25 grados.

Tras varios recorridos y a modo de resumen, se puede concluir que con una conducción eficiente -modo ECO y sin aire acondicionado- cada kilómetro real recorrido en ciudad reduce la autonomía estimada en la misma distancia. En cambio en carretera a 90 km/h, cada kilómetro recorrido reduce la autonomía en dos y, en autopista a 120 km/h, los kilómetros disponibles bajan de tres en tres por cada uno que se hace. 
Si solo se condujera el Leaf en ciudad, de semáforo a semáforo, es relativamente sencillo alcanzar e incluso superar los 175 kilómetros oficiales. Nosotros, en un recorrido urbano de 60 kilómetros y tres horas al volante, logramos ganar nueve kilómetros de autonomía, es decir, que no bajo de 175 a 115, sino a 124 kilómetros.
Utilizándolo solo en carretera permitiría recorrer 87,5 kilómetros y, solo en autopista, 58.

El ordenador refleja estas diferencias y a veces despista un poco: por ejemplo, al salir del último semáforo de la ciudad e incorporarse a una autovía de circunvalación, de repente la autonomía cae 20 kilómetros. Pero no hay que preocuparse, porque simplemente se ajusta a la nueva situación de conducción (mayor velocidad) y estima la autonomía correspondiente. En cuanto se regresa a la ciudad, la autonomía vuelve a subir. La duración estimada también puede caer (durante unos segundos) con cambios de ritmo fuertes o acelerones en subidas. Hay que confiar, porque se estabiliza enseguida y aporta datos fiables.  

Con recorridos más parecidos a un uso real normal, es decir, con ciudad y autopista, conducción despreocupada y el aire conectado, la autonomía cae, pero sigue siendo más que suficiente para los desplazamientos diarios.
Saliendo a tope de carga, con los 175 kilómetros de autonomía en el ordenador, hicimos un recorrido de 115 kilómetros y casi 4:30 horas al volante, repartidos entre 62 kilómetros urbanos, 27 de autovía (a 90 km/h) y 26 de autopista (a 120 km/h). Al acabar, la autonomía estimada restante era de 25 kilómetros. El resultado da tranquilidad, porque aparte de que quitando el aire y afinando la conducción se gana autonomía, la inmensa mayoría de conductores que utilizan un segundo coche nunca o casi nunca hacen recorridos tan largos.

Gráficos de potencia y consumo energético 

En otro trayecto de 105 kilómetros, en este caso más de autopista que urbano (65 kilómetros frente a 40), también con una conducción normal sin preocuparnos por la eficiencia, con el aire puesto y mezclando además modos ECO y D, terminamos con una autonomía restante de 14 kilómetros. Seguimos circulando y, cuando marcaba 13 kilómetros, se encendió una alerta que recomendaba cargar la batería. Llegamos al enchufe con nueve kilómetros de margen tras un recorrido total de 111.

En agosto a 40 grados, puede que el climatizador tenga que trabajar más y reduzca la autonomía en mayor medida. Y lo mismo puede suceder en invierno con temperaturas próximas a cero grados. Además, es posible que cuando se circule con temperaturas extremas similares, aparte de exigir un esfuerzo extra al climatizador o la calefacción (que restaría más energía a las pilas), podría bajar el rendimiento de las baterías. 

Para mitigar en lo posible estos inconvenientes, es posible conectar el climatizador para enfriar o calentar el habitáculo mientras el coche está conectado a la red. De esta forma, al iniciar la marcha el interior estará ya en la temperatura seleccionada y el conductor dispondrá de la autonomía completa. Se puede controlar el proceso y encender el climatizador a distancia cuando se desee utilizando una aplicación (Carwings) válida para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes. Lo hemos probado con un iPhone y, salvo algún fallo puntual de conexión, funciona correctamente.

Recarga normal y rápida
En un enchufe doméstico, y tras llegar con solo nueve kilómetros de autonomía, el coche estuvo conectado a la red 6:30 horas y recuperó carga para realizar 116 kilómetros en ECO o 106 en D, es decir, aproximadamente un 61% del total. El ordenador señalaba que para una recarga completa al 100% debería haber estado conectado 11 horas (la recarga no es lineal, y tarda más en el último tramo). Según Nissan, en tomas de casa que trabajen a 10 amperios tarda ocho horas y siete si funciona a 16 amperios. El coche viene con un adaptador para los enchufes de las viviendas.

El enchufe que utilizamos era un schuko normal (3,3 kw de potencia) y no dio ningún problema. Pero Nissan aconseja que un electricista cualificado revise la instalación de la casa antes de conectar el Leaf. También indica que la toma de corriente “debe estar protegida con un diferencial o fusible debidamente instalado” y que, “si se va a recargar de forma habitual un vehículo eléctrico como el Leaf”, recomienda “encarecidamente la instalación de un equipo de recarga doméstico” especial.

 Recarga rápida en poste trifásico

También cargamos el coche en el poste trifásico de un concesionario de Nissan (50 kw de potencia), que funcionan con conexiones de 30 minutos en las que recargan un 80% de la energía de la batería del coche, pero hasta el 90% del total. Nosotros llegamos con 60 kilómetros de autonomía restante y al recogerlo tras la carga de 30 minutos marcaba 153 de autonomía.

Los propietarios del Leaf podrán acudir con su tarjeta (que funciona como una de crédito) a recargar sus vehículos si lo necesitan.

Ambos procesos de recarga, normal y rápida, pueden controlarse a distancia desde ordenadores y teléfonos inteligentes, y decidir cuando se quiere iniciar la carga, por ejemplo, cuando se llega a casa pronto pero no se quiere recargar el coche hasta la noche para aprovechar las tarifas más económicas. Las dos cargas pueden interrumpirse también en cualquier momento.

Precio y rentabilidad
El tema más espinoso. El Leaf es caro, porque cuesta 29.950 euros, con IVA y ayudas incluidas. Tiene tres años de garantía o 100.000 kilómetros, y otros cinco años toda la parte eléctrica. Las baterías están incluidas en el precio y son propiedad del cliente.

Nissan ofrece una alternativa a la compra: un leasing por tres años. Con una entrada de 10.700 euros, sale una letra mensual de 480 euros. Al finalizar el contrato, el cliente puede pagar unos 12.600 euros y quedarse con el coche. Y también puede optar por devolverlo al fabricante o cambiarlo por uno nuevo.

Los costes de utilización son muy bajos: con el actual precio del kWh (0,142319 euros) recorrer 100 kilómetros costaría 2,30 euros (1,95 más IVA). Pero este precio corresponde a la tarifa diurna. La nueva supervalle o nocturna, publicada ya en el B.O.E., será la tarifa más económica y reducirá el coste. Pero todavía no se sabe cuánto, porque no se ha anunciado el precio del kWh de esta modalidad.

Nissan Leaf vista trasera 

Para un particular es casi imposible rentabilizar la inversión. El Leaf no tiene competencia, pero echemos números con el híbrido Toyota Prius, el modelo que más se acerca. Cuesta 24.200 euros y gasta 3,9 litros de media cada 100 kilómetros, por lo que a 1,36 euros el litro de gasolina, recorrer esa distancia saldría por 5,3 euros. Así, para amortizar los 5,750 euros que cuesta de más el Leaf por su menor coste de utilización, habría que recorrer más de 190.000 kilómetros. Demasiados para un modelo que solo se va a utilizar por ciudad y alrededores. Y con los turbodiésel equivalentes los kilometrajes son similares. Quizá resulte más interesante para las empresas, que pueden desgravar el IVA y aprovechar en flotas los menores costes de mantenimiento frente a un modelo de combustión.

Aparte de sus reducidos costes de uso, el Leaf tiene otro argumento a favor: un equipamiento de serie muy completo. Y es que viene de serie con control de estabilidad, seis airbags, climatizador, llantas de aleación, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, faros con luces led, retrovisores eléctricos plegables, regulador de velocidad, radio CD/MP3, puerto USB, acceso y arranque sin llave, bluetooth, navegador GPS a color con pantalla táctil y hasta cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción es una placa solar colocada en la parte posterior del techo que sirve para recargar la batería convencional de 12 voltios (la misma de los coches térmicos), que se utiliza para alimentar algunos accesorios y optimizar así la batería principal. 

 

 

Hay 104 Comentarios

Para Carlos Javier: Disculpa si en algún momento te haya podido ofender o irritar, no es esa la intención, te lo aseguro. Estoy segura que lo único que queremos es exponer cosas que mucha gente o bien desconoce o trata de forma superficial.
Lo del efecto Joule es importante, y si es cierto que existen pérdidas (las principales) por ese fenómeno.
Pero no es menos cierto, que analizando el sistema "en profundidad" del recorrido de los combustibles fósiles, desde su extracción , hasta el ussuario final es de una ineficiencia aclaparadora. En cambio la distribución eléctrica, aún con pérdidas por efecto Joule, armónicos, etc... es bastante mas "eficiente".

Es cierto que el ITER, si al final lo pueden hacer funcionar, será una solución al problema energético, pero los dos sabemos que el tema va para largo. Y esa es la cuestión, que el problema de excesiva generación de CO2 lo tenemos ahora. Y que si nuestros gobernantes miran hacia otro lado, es por la inmensa cantidad de intereses que genera la generación y distribución de la energia.
Personalmente me fijo mas en lo que hacen las personas que en lo que dicen, así me equivoco poco con ellas.

Para mi no tiene mucho sentido analizar el coste en CO2 de un sistema basado en los desplazamientos eléctricos, sin poner de relieve el análisis en profundidad de lo que tenemos, sencillamente, hemos de tener los dos sistemas bien analizados para poder "compararlos".
Reconozco que analizar lo que tenemos es mas dificil, y que analizar el efecto Joule es mas fácil, pero no por ello menos meritorio.

Jep:no se si te referías a mí en tu comentario sobre Fukuyima.Pero estoy de acuerdo contigo:lo de construir allí porque"los potentados japoneses"manipulan todo no son más que tonterías.Siempre lucho contra esas simplificacionesinfantiles de "los ricos"los que más tienen"etc.Sólo he puntualizado que si seconstruye en una zona propensa con mucha actividad sísmica y propensa a Tsunamis debe preeverse esta contingencia.Soy partidario de la energía nuclear.Quizás si en los años setenta no hubiera cundido la paranoia antinuclear,hoy no estaríamos hablando de calentamiento global.Un saludo

¿Segundo coche? Si tenemos que tener dos coches uno para viajes largos y otro para ir a trabajar ¿Donde está el ahorro? Con el eléctrico podemos ahorrar unos 50-100 euros/mes en el repostaje, pero ese ahorro lo vamos a perder al tener que mantener el seguro y el impuesto de circulación del segundo vehículo. Necesitamos un eléctrico o híbrido que valga para viajes largos y cortos y no tener que mantener dos vehículos. Por ello creo que el futuro pasa por los híbridos enchufables, en el dia a dia utilizando el motor eléctrico y cuando vamos a la playa que tire del térmico.

"cuesta demasiado caro y tiene una rentabilidad económica más que dudosa."
A mi me salen las cuentas: unos 250.000 km de vida útil multiplicado por unos 4€ de ahorro por 100 kilómetros hacen:10000€ Por tanto el precio real del vehículo se queda en 19.000€ aproximadamente, un precio bastante razonable...

Tan solo un apunte a algo dicho: Fukushima se construyó donde se construyó porque era lo que se hacía en la época, no por tonterías sobre potentados japoneses... Fukushima es casi gemela de dos de las tres centrales nucleares de California, que todavía funcionan y que están a escasos metros del mar frente a una de las fallas sísmicas más grandes y activas del planeta. Fukushima fue construida por Toshiba pero siguiendo un diseño y asesoramiento norteamericano. En cuanto al leaf, muy bonito, pero muy caro. Habrá que esperar a los chinos.

Hola,Susana Garcia:quiero referirme a un par de cosas.1)Voy a reiterar que nunca he afirmado aquí(ni en otra parte)estar en contra del coche eléctrico.Es más:he mi último post he dejado claro que estoy a favor.Simplemente he señalado que "cero emisiones"no es cierto.No las emite él pero las origina.Es como el inductor de un crimen.También es responsable y se le castiga.PERO ESTOY A FAVOR.Solo que por no dar saltos de algería ni recibirlo como el nuevo mesías,no estoy en contra2).Después afirmas que vamos coincidiendo en varias cuestiones.Pero es que leyendo con atención mis posts,o bien coincidimos en algunas desde el principio o bien tampoco coincidimos ahora.Entre las primeras,que el coche contamina,que es una contaminación mucho menor.Entre las segundas,varias:A)El rendimiento del coche eléctrico ni se acerca al100%(pero soy partidariode él).Y señalé que en un estudio publicado en la Revista Scientific American,junto con Nature las 2 de más prestigio en el mundo,nocualquiera escribe allí,se demostraba que según sea el caso,un coche eléctrico podia contaminar más SI NO SE HACÍAN LAS COSAS BIEN.Es un estudio hecho por profesionales de gran prestigio y rotundamente OBJETIVO.B)E lcoste de la energía solar que citas es ENORMEMENTE MAYOR QUE EL DE LAS CONVENCIONALES.estudios profundos que tienen en cuenta TODO el proceso(inversión inicial,etc)lo atestiguan.C)El ITER no está operativo,como indiqué en mi último Post pero no es una mera especulación su rendimiento,no es "teoría pero no segura".Es sólo cuestión de ir agotando los plazos.Esta energía,junto con la fisión,son la única respuesta sensata,pues las renovables tendrán un papel pero nunca elprincipal,por su variabilidad,falta de constancia e imprevisibilidad que llevan en su propia ESENCIA.D)Mantener"la tensión de la red"estable NO es tener generadores permanentemente encendidos.Se trata de disponer de generadores que puedan encenderse y apagarse rápidamente para ir compensando las variaciones de la demanda a lo largo del día.Esa función la cumplen los alternadores movidos por energía de origenes en el petróleo,gas y carbón(sobre todo gas).E)Alemania:tiene mas energía fotovoltaica instalada.es cierto.Pero no afecta nada altema que tratamos.NO cumple un papel fundamental sino accesorio.Ese es el destino de las eólicas,solar,etc.Ayudan,pero el problema sólo se resuelvecon otras(la nuclear).Es como alguien con fiebre por una infección.La aspirina son las renovables.Pero la infección se cura con los antibióticos(la nuclear).Espero haberlodejado claro : SI al coche eléctrico(pero no es la panacea).Si a las aspirinas de las renovables.Y SI(es inevitable)a lantibiótico de la nuclear.Fisión ahora y fusión,seráasí,en unas 3 décadas.Y un comentario para PEDRO ROMERO:me alegra saber que te hace gracia el"efecto Joule".Resulta que también está presente EN TU CASA y a él se debe el 30% DE LA FACTURA QUE PAGAS MENSUALMENTE(además de que las compañias te cobran también las pérdidas en la red).Es un alivio saber que te alegra tirar anualmente al retrete CIENTOS O QUIZÁS MILES(no se tu modo de vida)DE EUROS.Enhorabuena,majete.Y un saludo a todos.

Muy buena!!! Es verdad. Si tenemos en cuenta eso que tu dices, de los costes indirectos de la quema de combustibles, transporte, refino y demás, deberia salir una emisión de CO2 muy alta. Ni punto de comparación con el efecto Joule, jajajajajja.

Si el rendimiento de un coche eléctrico es de cerca del 100%. Me parece poco objetivo afirmar que podemos generar mas CO2 con el coche eléctrico. Nos lo miremos por donde nos lo miremos.

Has calculado cuanto combustible se consume, para ir a la gasolinera, para traer combustible a la gasolinera, para traer el petroleo a las refinerias, energia necesaria para el refino,....etc, etc, etc....

Es que da la impresión de que el coche eléctrico está en el punto de mira, cuando en realidad son las tecnologias convencionales y contaminantes, las que deberian estarlo, ¿no?.
No crees que es mas fácil decir que no has calculado el coste indirecto del consumo de combustibles fósiles?
Si hicieramos las cuentas, nos dariamos cuenta, de que el coste actual de la energia con carbón y con petroleo es BRUTAL! en comparación con la Eólica o la solar....

tu que crees? LSM o Carlos Javier?

Si un coche eléctrico se dice que produce 2.61 Kg de CO2/100 Km Cuantos Kg de CO2 produce un coche convencional?

alguien ha calculado cuanto combustible se consume, para ir a la gasolinera, para traer combustible a la gasolinera, para traer el petroleo a las refinerias, etc, etc, etc....
Es que da la impresión de que el coche eléctrico está en el punto de mira, cuando en realidad son las tecnologias convencionales y contaminantes, las que deberian estarlo, ¿no?.
Si hicieramos las cuentas, nos dariamos cuenta, de que el coste actual de la energia con carbón y con petroleo es BRUTAL! en comparación con la Eólica o la solar....

Daniel:Es coherente y acertado lo que dices.Además es evidente que deben reducirse las emisiones de CO2 para evitar el calentamiento global y un posible cambio climático de consecuencias imprevisibles.Simplemente haré un par de puntualizaciones.En referencia a las emisiones de un coche que utilice hidrógeno en pilas de combustible,me remito a un extenso artículo en la revista"Ciencia e Investigación",versión española de la revista"Scientific American"de Julio de 2004,titulado"En torno a una economia del hidrógeno"de de Matthew L.Wald,donde hasta el DOE(Departamento de Energía Estadounidense)declara que en determinados casos un vehículo con pilas dehidrógeno puede aumentar notablemente las emisiones de CO2 y otros contaminantes.En cuanto a un vehículo con motor eléctrico alimentado con baterías,citaré estudios del Colegio de Ingenieros Técnicos Industriales de Barcelona y la "Estrategia Española de eficiencia energética"para resaltar dos datos:teniendo en cuenta la eficacia de las centrales de producción de electricidad,la composición de la oferta española de electricidad(que % es hidroeléctrica,eólica,nuclear,carbón,etc),las pérdidas de electricidad en el tendido eléctrico para su traslado desde la central hasta el coche por,por ejemplo,el "efecto Joule" que dicho en palabras sencillas es el calentamiento que produce la electricidad al pasar por cualquier conductor,las emisiones INDIRECTAS que ocasionaría un vehículo con baterías eléctricas para recorrer 100 km serían de 2,61 kgCO2/100 km.Evidentemente son claramente menores que las de un coche con motor de gasolina pero no"cero emisiones".Por lo tanto,hemos de tener cuidado porque,como decía en mi post amterior y como indica el artículo citado,en según como se haga la transcición al coche eléctrico,podría llegar a emitirse mas CO2.Hemos de combatir el calentamiento global.Está claro.Solo digo que cuidado con como se hace.No sea que por una infección en un dedo,nos amputemos el brazo.Un saludo.

Para Fernando: lo del PRIUS es una Falacia como tu dices. MNi de coña el prius gasta 3.9 litros pasa de los 5. Y para eso ya tenemos los diesel que gastan lo mismo y tiran mas, mucho mas.

Estoy de acuerdo con Carlos Javier en que la central de Fukushima no debió de construirse en la zona en que se hizo. ESO SI FUE UN ERROR INMENSO, me imagino que algún potentado japonés deberia tener unos terrenos, allí, que no sabia que hacer....

Aquí se ha hablado de la rentabilidad, pero se pasa de puntillas.... es simple...¿que es la rentabilidad?

Un coche, jamás serà rentable, a no ser que le demos un valor a nuestros desplazamientos, no os parece?

El coche, cueste lo que cueste tiene un precio por km en su momento de compra, un precio por km recorrido, un precio por el seguro anual/km/año, un precio km por las revisiones, cada x km, los impuestos, etc....

Que vale un km de un coche? Pues depende del precio del coche, del coste del carburante, del coste de su mantenimiento, de los impuestos, de las reparaciones,.... ¿que coste tiene el Leaf por km para una vida util de 200.000 km? Y un Audi Q7 para 200.000 km, y un Golf?
A igualdad de equipamiento, claro.

Estoy de acuerdo 100% en lo que dice Congost.
si un coche eléctrico se dice que produce 2.61 Kg de CO2/100 Km Cuantos Kg de CO2 produce un coche convencional?

alguien ha calculado cuanto combustible se consume, para ir a la gasolinera, para traer combustible a la gasolinera, para traer el petroleo a las refinerias, etc, etc, etc....
Es que da la impresión de que el coche eléctrico está en el punto de mira, cuando en realidad son las tecnologias convencionales y contaminantes, las que deberian estarlo, ¿no?.
Si hicieramos las cuentas, nos dariamos cuenta, de que el coste actual de la energia con carbón y con petroleo es BRUTAL! en comparación con la Eólica o la solar....

A Carlos Javier: Hola de nuevo, he visto que tenemos ya varios puntos en común:
1º Que el coche eléctrico contamina, pero de forma indirecta y que este hecho no es responsabilidad del usuario.
2º Que analizando al detalle el mix-energético, sabemos que mas que un problema de generación, tenemos un problema sobre tecnologias obsoletas y contaminantes en generación eléctrica que seguimos manteniendo y "pagando" el carbón y el fuel, sobre todo,...¿no?
3º Que ambos sabemos que el ITER no està operativo y que va a tardar tiempo en estarlo, ni sabemos que rendimientos va a dar en realidad. Todo es teoria, de momento.
4º Que por mucho que analicemos, no podemos influir en las decisiones sobre política energética de nuestros gobernantes.
5º Que querer es poder, y que si el gobierno quiere un pais que genere electricidad sin consumir recursos externos, sólo tiene que "PONERSE A TRABAJAR" y el problema se soluciona. Facilitar la generación eléctrica fotovoltaica, es un ejemplo.
6º que el coche eléctrico es una necesidad no sólo medioambiental, sino también económica.
7º Que el coste de mantenimiento de un coche eléctrico es Muyyyyyy inferior y mucho menos contaminante que la de un coche convencional.
8º Que es sólo questión de 10 años, que se doblen las autonomias de los vehiculos electricos (actualmente estas baterias ya están den los laboratorios).
9º Que las nucleares, no se apagan, porque no es necesario hacerlo, ya que las recargas de uranio se hacen para periodos de 2 años.
10º Que para mantener la tensión de un circuito eléctrico de manera estable, es necesario una fuente de tensión estable y permanentemente encendida y que este, es una aspecto fundamental de aporte de nuestras nucleares.
11º que en la web de REE, se ve claramente que durante la noche, y el dia, la producción eléctrica de origen nuclear se mantiene estable entre el 19 y el 24% y que es un factor determinante en la estabilidad de la tensión de la red.
12ºQue durante el dia se añade porcentaje de producción eléctrica de origenes diversos.
13º Que es de dia cuando se produce un aumento de la emisión de CO2.
14º Que todavia queda mucho margen para instalar producción de energia verde en nuestro pais.
15º Que en alemania que tienen bastante menos sol que nosotros, tienen mas potencia fotovoltaica instalada que nosotros, ¿porque serà?
....
....
¿Estamos de acuerdo?

Susana Garcia:no pongo en duda nada de lo que dices.El coche eléctrico contamina menos que el de gasolina o diesel.Totalmente de acuerdo.También es cierto que el usuario del coche no puede elegir con que medios se genera la electricidad que el consume.Soy partidario del coche eléctrico.Mis comentarios no van dirigidos a inducir a "no comprar" un coche eléctrico sino a resaltar que no sólo es SIMPLISTA decir"no contamina",no solo es INGENUO proclamar eso sino que es FALSO.Contamina mucho menos que un motor de combustión interna,pero lo hace.¿De modo indirecto? SI.pero lo hace.Y AHÍ está el objetivo de mis análisis:resaltar que el público no debe quedarse cómodamente instalado en la creencia de que con el coche eléctrico ya está el tema solucionado.NO.Debemos analizar el problema INTEGRALMENTE,en todas sus fases.La generación de electricidad(para el coche,la industria,la casa o para cualquier otro fin)con petróleo,gas o carbón,seguirá contaminando.Y tocando este tema,aquí si que no estoy de acuerdo contigo.Como las nucleares no se apagan,salvo muy de vez en cuando,son otras fuentes las que estabilizan la tensión.Que sea el 24%,depende del país.Francia genera nuclearmente el 70% de su electricidad.Y nada impide subir el porcentaje de la nuclear hasta cantidades mucho mayores.En cuanto a la fusión nuclear,creo que hay un error.El proyecto ITER,en Candarache,Francia,todavía no está operativo,se está construyendo.Se estima que generará su primer plasma(un estado de la materia distinto a sólido,líquido o gaseoso)en 2016 y que en 2022 estará totalmente operativo.Además se ha construido con un objetivo: generar 500 VECES LA ENERGÍA CONSUMIDA,con lo cual demostraría su viablidad comercial y los países socios(EEUU,Rusia,UE y Japón) ya podrían disponerse para su uso comercial lo cual no sería,probablemente,hasta 2035.Un saludo.

Si se han vendido pocos Leaf, poquisimos en realidad, es porque en la web del Plan Movele, no aparece por ningún lado el LEAF, y casi todos los concesionarios, no tienen ni idea de como tramitar las ayudas. A mi me dà que lo del Plan movele solo está para aparentar. Me parece harto sospechoso que un coche como el Leaf no esté en su web, es muy raro.
También es raro que las ayudas para 2011 acaben el 1 de Diciembre de 2011......
Debe ser por eso que pasan de puntillas por el tema de la rentabilidad. Está claro que si no hay ayudas para este coche no va a salir a cuenta, debido a los salarios que tenemos todos.

Para Carlos Javier: Yo no he dicho que el coche no contamine, lo que matizo es que: El coche eléctrico contamina de forma indirecta, si las fuentes generadoras de electricidad son contaminantes, y que eso no lo puede decidir el usuario.
Contamina muchisimo mas un vehiculo convencional que un coche como el LEAF., está muy claro.

Para Carlos Javier: Me parecen acertados tus comentarios, pero parece ser que la explicación que he hecho es demasiado sencilla. Vamos a ver:

España ya dispone de una mas que considerable potencia eléctrica instalada de tipo eólica. La potencia a instalar solar, tanto la térmica como la fotovoltaica, está por desarrollar.

Se reconoce que disponemos de un total de 100 GW instalados de los cuales sólo aprovechamos 40GW. Se sabe que CASI TODAS las centrales de fuel y gas, podria ser cerradas, pero no es así, porque son inversiones, que las grandes electricas, no han rentabilizado todo lo que ellas desearian.
Se sabe, que el mercado POOL electrico está intervenido y manipulado por las grandes eléctricas, que lo hacen subir artificalmente, para recuperar la caida en el consumo de electricidad. La Comisión Nacional de la Energia lo está investigando.
Afirmo que: El coche eléctrico no contamina o contamina muy poco, en comparación con el resto de vehículos, es demostrable 100%, pero se haria demasiado largo el texto. Debe ser voluntad de las eléctricas producir el máximo nº de Kwh verdes. Si no lo hacen es por el tema de las amortizaciones de las inversiones e infrastructuras y porque en el mercado eléctrico cuando entran a subasta los MW creados con sistemas ecológicos, éstos tienen un precio muy inferior a los MW generados por fuentes tradicionales, que se retribuyen mucho mejor.
En cuanto a la nuclear, sólo decirte que hoy por hoy las nucleares sirven básicamente para estabilizar la tensión en la red principalmente, ya que cuando sube el consumo, se ponen en marcha otro tipo de generación. La nuclear solo representa el 24% y hasta el 100% el resto. Sobre la fusión, el tema va para largo, ya que en Cadarache (Francia) están en ello, pero el balance energético es negativo para la reacción.

Mantengo lo dicho: El ciudadano no puede decidir sobre el tipo de generación con la que alimentar el coche. Por tanto, si la electricidad se genera con fuentes NO RENOBABLES, esto el ciudadano no lo puede decidir. Es muy simple.
Un saludo

Un comentario para reducir el uso del coche:respetptus ideas,pero no creo que sea bueno eliminar el coche.Creo profundamente que uno de los bienes fundamentales del individuo es su libertad.Y uno de los factores que facilita esa libertad,evidentemente ni de lejos el más importante,es la posibilidad de dirigirse "donde quiera" sin depender de "donde lo lleven"los medios públicos de transporte.Lo que hemos de hacer por medio de la tecnología es que el coche no cause problemas al medio ambiente.De otro modo,si optamos por "eliminar"cada cosa que de problemas,caeríamos en una peligrosísima deriva porque,¿para que,por ejemplo,permitir que la gente hagas escalada,montañismo,rafting,paracaidismo,etc si causan accidentes y por lo tanto gasto al sistema sanitario?es un ejemplo de lo peligroso que sería entrar por esa puerta.ademá,un sistema de transporte público,no habría otra opción si se eliminan los coches,jamás brindará la facilidad de acercar a millones de usuarios a sus sitiios de destino tanto como el automóvil nipodrá adaptarese a miles de circunstancias imprevistas.Un saludo

Con mis respetos,Susana García:Dices que el coche no contamina sino las empresas que generan electricidad.Desde ese punto de vista,nada de lo que hacemos contamina.Ni siquiera cuando arrojo plástico no biodegradable al campo.Es la empresa que lo fabrica.Hemos de tener en cuenta TODOS los procesos que intervienen en la fabricación y funcionamiento de algo.El coche eléctrico es un paso adelante.Pero está MUY lejos de ser "cero contaminación".Y teniendo en cuenta que las "renovables puras"(eólica,solar,geotérmica,mareomotriz,biomasa,etc)son caras,inestables(no podemos apagar todo cuando no hay viento o está nublado)la única solución verdadera es la nuclear,primero de fisión como la actual y de fusión en unas cuantas décadas.Estas suministrarían electricidad para industrias,oficinas,viviendas,etc,de día y recargarían loscoches ogenerarían el hidrógeno(según sea el coche)por la noche.Los residuos son manejables(salvo cuando los ecologistas intentan interceptar un transporte de de residuos,vaya paradoja)los reactores son seguros.¿Fukushima?Nodebió construirse allí,en una zona sísmica de máximo nivel y,sobre todo,a nivel del mar,a merced de un tsunami.Tomando estas precauciones,son seguras y no contaminan.Y la de FUSiÓN,no generará NINGÚN tipo de residuos.Será perfecta.Y acabo,que ya me he desviado demasiado del tema del artículo.Un saludo

también discrepo en el comentario de Carlos Javier, sobre la contaminación. No es el coche el que contamina, sino las empresas que utilizan combustibles fósiles para generar electricidad, ...que no es lo mismo.

sólo discrepo en una cosa...La rentabilidad. Tenemos un corsa diesel con 178.000 km. A dia de hoy entre mantenimientos y combustible (el corsa gasta 5 litros) hemos pagado mas de 14.000 euros adicionales al valor del vehículo en 9 años. Es decir 26.700 euros y el Corsa no tiene NI DE LEJOS el equipamiento del LEAF.

Y por último , hay un factor que es imposible de comparar con otro vehículo de motor de combustión interna de su gama.

El silencio.

Y a ver quién pone precio al valor del silencio.

Creo que este coche no es comparable con ningún otro para ver si es rentable o no.
Entendería que pudiera compararse únicamente con el mismo vehículo fabricado por Nissan con un motor de combustión interna que rindiera los mismos CV , para ver diferencia de precio y entonces sí poder valorar.
Dado el equipamiento que trae de serie, creo que podría haber bastante sorpresa, sobre todo en este periodo inicial en el que la compra está subvencionada.

Los comentarios de esta entrada están cerrados.

Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

El País

EDICIONES EL PAIS, S.L. - Miguel Yuste 40 – 28037 – Madrid [España] | Aviso Legal