Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Primera prueba a fondo del Nissan Leaf

Por: | 30 de septiembre de 2011

Nissan Leaf 

Hemos realizado la primera prueba exhaustiva del Nissan Leaf, el primer coche eléctrico familiar, que acaba de llegar a España. Y no nos ha defraudado. Dispone de autonomía de sobra para circular a diario sin miedo a quedarse tirado. Ofrece también unas prestaciones satisfactorias y añade un confort, por silencio y suavidad de marcha, superior al de los modelos de su tamaño: a baja velocidad parece que se desplaza flotando sobre el suelo. Pero cuesta 29.950 euros y es difícilmente rentable para un particular.

Con una conducción eficiente y el climatizador apagado, es posible superar incluso los 175 kilómetros de autonomía oficial, al menos si se circula solo en ciudad. En una utilización más normal entre ciudad y autopista con una conducción despreocupada y el climatizador en marcha, se llega fácilmente a 120 kilómetros sin recargar las baterías. Y en todos los casos el rango de uso es más que suficiente para cubrir los desplazamientos que hacen cada día la mayoría de los conductores de las grandes ciudades. Como todos los eléctricos puros, no produce emisiones y ofrece un coste de uso muy inferior al de los automóviles convencionales: dos euros cada 100 kilómetros. Aunque, también como todos los eléctricos, cuesta demasiado caro y tiene una rentabilidad económica más que dudosa.

   

Tres días por Madrid y alrededores
Durante tres días, circulando por Madrid y alrededores, los tres autores de este blog hemos analizado a fondo el Leaf y comprobado los tiempos de recarga, tanto en enchufes domésticos como en postes trifásicos de carga rápida. Y, al margen de las consideraciones económicas, es un coche bien resuelto que gusta más cuanto más se conduce. 

Al igual de los demás coches eléctricos disponibles hasta ahora, es un buen segundo coche, una alternativa ecológica para resolver el transporte personal de lunes a viernes: ir de casa al trabajo y vuelta, recoger a los niños del colegio, hacer la compra… Y salvo que se viva muy alejado de los lugares en los que se realizan estas actividades, estos trayectos pocas veces superarán los 80 kilómetros diarios.

Espacio para cinco
El Leaf mide 4,45 metros de largo, como un Mazda 3 y un Opel Astra, pero es más amplio por dentro: como está diseñado desde el principio para acoger una mecánica eléctrica, las baterías van debajo del piso sin restar espacio y el motor y los demás componentes (transmisión…), de menor tamaño que en un modelo de combustión, se han comprimido bajo el capó delantero y permiten expandir el habitáculo. Su carrocería de cinco puertas incluye cinco plazas aptas para todas las estaturas y envergaduras, y es de los pocos coches modernos en los que un quinto pasajero puede ir cómodo en la plaza central trasera. El maletero no resulta tan llamativo, pero cumple de sobra, 330 litros (350 en un VW Golf) y se puede ampliar abatiendo los respaldos.

Mecánica 

El motor eléctrico rinde 109 CV
(80 kw), pero tiene un par o fuerza de empuje de 280 Nm, superior al de un motor 1.6 turbodiésel y cercano al de los 2.0 TDi. No lleva cambio de velocidades, solo marcha adelante y atrás, y se alimenta de la energía de unas baterías de iones de litio, que tienen 24 kWh de capacidad y se recargan en unas ochos horas en el enchufe de casa. Los postes trifásicos de carga rápida permiten recuperar un 80% en 30 minutos.

Asistencia 24 horas todo el año
Nissan ha puesto en marcha ocho de estos postes en algunos de sus concesionarios para que los propietarios del Leaf puedan acudir, si lo necesitan, a recargarlo. Hay que solicitar una tarjeta especial. En Madrid hay tres, dos en Barcelona y otros tres en Valladolid, Bilbao y Sevilla, respectivamente. En una segunda fase todavía por concretar se instalarán más.

También hay un servicio de emergencia con asistencia 24 horas durante los 365 días del año por si el coche se queda tirado sin carga: te remolcan hasta el punto de recarga más cercano. Y si tiene una avería lo llevan a uno de los concesionarios autorizados (no todos están preparados para reparar el Leaf, que requiere una maquinaria especial). Este servicio está incluido durante tres años.

El panel de control
La instrumentación es sencilla, pero práctica. En el centro, el ordenador, con datos de velocidad media, consumo energético, distancia recorrida y tiempo de conducción. A la izquierda, un indicador de temperatura de la batería, el equivalente al termómetro del líquido refrigerante de los modelos térmicos. A la derecha, la autonomía restante en kilómetros y el nivel de carga de la batería, que se muestra con 12 rayas, las dos últimas de reserva. Y encima, un arco de círculos que muestra el funcionamiento mecánico, si se esta acelerando y gastando de más, o desacelerando y recuperando energía.

Instrumentación 
 
En una línea superior hay una banda con información básica como velocidad, hora, temperatura y un gráfico que refleja nuestra eficiencia en la conducción: se van plantando y haciendo crecer árboles, hasta un máximo de cinco. En ciudad es fácil conseguir, no tanto fuera de ella. 

Dos coches en uno: modos de conducción ECO y D
La palanca de cambio permite seleccionar dos modos de conducción que cambian por completo la personalidad del Leaf y varían sensiblemente su autonomía. 

El modo ECO está indicado para consumir la menor energía posible: la electrónica alarga el recorrido del acelerador y limita la potencia máxima a 68 CV (50 kw). El coche arranca desde parado con cierta lentitud, pero una vez iniciada la marcha responde bien al acelerador. Solo hay que acostumbrarse a pisar el pedal un poco más de la cuenta. Un gráfico en la pantalla de la consola central muestra la potencia que se está utilizando y resulta muy útil para encontrar el punto de equilibrio entre eficiencia energética y cierta agilidad de respuesta. Al pisar a fondo el acelerador y vencer un resorte al final del recorrido (kick down), la potencia máxima vuelve a los 109 CV (80 kw).

Cambio 

En el modo D, en cambio, los 109 CV y 280 Nm están disponibles desde el principio y, además, la electrónica acorta el recorrido del pedal. El coche sale entonces con brío y responde con más nervio, casi como un utilitario GTi, aunque como apenas hace ruido, transmite menos sensación de aceleración que un coche de combustión. Pero corre: pasa de 0 a 50 km/h en unos cuatro segundos y alcanza los 80 en unos siete. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 11,9 segundos y en la práctica, al menos esta unidad, estaba más cerca de 11 que de 12 segundos.
Con la velocidad máxima sucede lo mismo: Nissan declara 145 km/h, pero el coche roza los 160 km/h. Pero aunque puede, no conviene correr mucho con el Leaf, porque gastaremos las pilas con gran rapidez. Y es que los eléctricos, al contrario que los coches de explosión, consumen menos en ciudad y más en carretera.

Otra diferencia entre los modos ECO y D es la retención que aplica el Leaf al desacelerar para recuperar energía. En el ECO es apreciable, pero bastante suave, y no pasa como en otros eléctricos, que al levantar el pie parece que el coche frena solo y pierde mucha velocidad en pocos metros. El Leaf permite calcular con precisión para llegar con la inercia hasta el semáforo que se acaba de poner en rojo, por ejemplo.

Sin embargo, a pesar de su suavidad trabaja bien: en las frenadas más fuertes desde mayor velocidad (en carretera y autopista), el ordenador indicaba que se recuperaban hasta 30 kw, aunque solo durante uno o dos segundos.

En el modo D, de nuevo diferencias extremas, porque el coche apenas retiene y se desplaza casi sin perder velocidad. Y como tiene una resistencia a la rodadura muy baja, en los trayectos entre semáforos basta acelerar un poco al principio para llegar al siguiente sin volver a acelerar. Así, y si el conductor mima el pedal, el modo D no tiene porque implicar siempre una menor autonomía. Pero como, entre otras cosas, cuesta superar la tentación de disfrutar la buena salida desde parado que proporciona este programa, la duración de las baterías acaba reduciéndose.

Otro dato para apreciar lo bien que se desliza el Leaf. Fuera de la ciudad, una vez lanzado el coche a 80 km/h en terreno llano, se podía mantener esa velocidad acelerando a punta de gas. La sorpresa llegó al comprobar en el ordenador de la consola central que solo estábamos utilizando unos 10 CV de potencia para conservar el ritmo.

Al arrancar, y como hay que mover la palanca de P a D, se seleccciona primero este modo. Al conectar el ECO (hay que hacer un segundo movimiento hacia la D), la autonomía estimada por el ordenador sube, de media, unos 10 kilómetros (la cifra no está predeterminada). En nuestros recorridos lo hizo entre tres kilómetros, cuando el ordenador marcaba solo 22 kilómetros disponibles (de 22 a 25) y 12 cuando marcaba 123 (de 123 a 135).

En nuestra opinión, el modo D es deportivo y el ECO económico, por lo que echamos en falta un tercer modo normal, con una respuesta y gestión electrónica intermedia, porque los dos modos actuales son demasiado diferentes.

Gran confort y buen comportamiento
El Leaf es, ante todo, un coche limpio y cómodo, que invita a conducirlo a ritmos tranquilos disfrutando su suavidad de dirección y suspensiones, y su funcionamiento silencioso. El conjunto ofrece un confort sobresaliente, sin equivalentes en modelos de su tamaño. Hay que subirse a una berlina grande de una marca de prestigio para disfrutar una comodidad y calidad de rodadura equiparables.

Salpicadero 
 

En ciudad, a baja velocidad, parece que se desplaza sobre un colchón de aire, sin aparente contacto con el suelo. A partir de unos 40 km/h, la sonoridad de rodadura es más perceptible, pero sigue siendo silencioso y relajante. Y solo en carretera y autopista se acerca a los modelos de combustión: a partir de unos 100 km/h el rumor aerodinámico y de rodadura predominan sobre el mecánico, por lo que el Leaf va perdiendo este aspecto diferenciador.

Hemos podido constatar que el dispositivo que emite un sonido artificial para alertar a los peatones apenas se oye dentro y funciona solo a medias. En áreas peatonales (pero de circulación permitida) o en calles de aceras estrechas, donde los viandantes suelen caminar por el asfalto y apartarse cuando llega un coche de combustión, si te acercas por detrás con el Leaf solo notan su presencia cuando estás muy cerca, a unos dos metros. Y eso si no van hablando por teléfono, escuchando música con cascos o charlando: entonces no te oyen nunca.

A pesar de su planteamiento eléctrico y de su radio de acción urbano y periférico, el Leaf tiene también un buen comportamiento y admite hasta una conducción dinámica. En autopista circula con aplomo y estabilidad y puede admitir sin inmutarse velocidades superiores a las legales en España. En carreteras secundarias se echa en falta un poco más de agilidad y algo menos de peso (1.600 kilos con conductor), pero entra bien en las curvas y, aunque balancea un poco al principio, no pasa de ahí y mantiene con solidez la trayectoria marcada con la dirección. Los frenos están a la altura del conjunto y paran el coche con potencia y sin desequilibrios.

  

Pero también hay aspectos mejorables, como la dirección, con un tacto demasiado ligero y que informa poco del agarre del neumático. Y el volante, que solo se puede regular en altura y no en profundidad, un detalle que dificulta a los más altos (1,85 metros en adelante) encontrar una postura de conducción tan cómoda como el coche. Además, el pedal del freno resulta algo esponjoso y el freno de mano eléctrico es un poco lento: desde que se acciona el mando hasta que el freno de mano se conecta o desconecta, pasan dos segundos. 

Autonomía variable, pero casi siempre suficiente
La autonomía depende de varios factores que el ordenador va analizando al instante para estimar los kilómetros disponibles. Con un estilo de conducción normal o eficiente, pero nunca deportivo, los principales son la velocidad, el tipo de recorrido y si se lleva o no el climatizador conectado. Faltaría la temperatura ambiente, pero a lo largo de los tres días de pruebas se ha mantenido en valores ideales para el correcto funcionamiento de las baterías: unos 25 grados.

Tras varios recorridos y a modo de resumen, se puede concluir que con una conducción eficiente -modo ECO y sin aire acondicionado- cada kilómetro real recorrido en ciudad reduce la autonomía estimada en la misma distancia. En cambio en carretera a 90 km/h, cada kilómetro recorrido reduce la autonomía en dos y, en autopista a 120 km/h, los kilómetros disponibles bajan de tres en tres por cada uno que se hace. 
Si solo se condujera el Leaf en ciudad, de semáforo a semáforo, es relativamente sencillo alcanzar e incluso superar los 175 kilómetros oficiales. Nosotros, en un recorrido urbano de 60 kilómetros y tres horas al volante, logramos ganar nueve kilómetros de autonomía, es decir, que no bajo de 175 a 115, sino a 124 kilómetros.
Utilizándolo solo en carretera permitiría recorrer 87,5 kilómetros y, solo en autopista, 58.

El ordenador refleja estas diferencias y a veces despista un poco: por ejemplo, al salir del último semáforo de la ciudad e incorporarse a una autovía de circunvalación, de repente la autonomía cae 20 kilómetros. Pero no hay que preocuparse, porque simplemente se ajusta a la nueva situación de conducción (mayor velocidad) y estima la autonomía correspondiente. En cuanto se regresa a la ciudad, la autonomía vuelve a subir. La duración estimada también puede caer (durante unos segundos) con cambios de ritmo fuertes o acelerones en subidas. Hay que confiar, porque se estabiliza enseguida y aporta datos fiables.  

Con recorridos más parecidos a un uso real normal, es decir, con ciudad y autopista, conducción despreocupada y el aire conectado, la autonomía cae, pero sigue siendo más que suficiente para los desplazamientos diarios.
Saliendo a tope de carga, con los 175 kilómetros de autonomía en el ordenador, hicimos un recorrido de 115 kilómetros y casi 4:30 horas al volante, repartidos entre 62 kilómetros urbanos, 27 de autovía (a 90 km/h) y 26 de autopista (a 120 km/h). Al acabar, la autonomía estimada restante era de 25 kilómetros. El resultado da tranquilidad, porque aparte de que quitando el aire y afinando la conducción se gana autonomía, la inmensa mayoría de conductores que utilizan un segundo coche nunca o casi nunca hacen recorridos tan largos.

Gráficos de potencia y consumo energético 

En otro trayecto de 105 kilómetros, en este caso más de autopista que urbano (65 kilómetros frente a 40), también con una conducción normal sin preocuparnos por la eficiencia, con el aire puesto y mezclando además modos ECO y D, terminamos con una autonomía restante de 14 kilómetros. Seguimos circulando y, cuando marcaba 13 kilómetros, se encendió una alerta que recomendaba cargar la batería. Llegamos al enchufe con nueve kilómetros de margen tras un recorrido total de 111.

En agosto a 40 grados, puede que el climatizador tenga que trabajar más y reduzca la autonomía en mayor medida. Y lo mismo puede suceder en invierno con temperaturas próximas a cero grados. Además, es posible que cuando se circule con temperaturas extremas similares, aparte de exigir un esfuerzo extra al climatizador o la calefacción (que restaría más energía a las pilas), podría bajar el rendimiento de las baterías. 

Para mitigar en lo posible estos inconvenientes, es posible conectar el climatizador para enfriar o calentar el habitáculo mientras el coche está conectado a la red. De esta forma, al iniciar la marcha el interior estará ya en la temperatura seleccionada y el conductor dispondrá de la autonomía completa. Se puede controlar el proceso y encender el climatizador a distancia cuando se desee utilizando una aplicación (Carwings) válida para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes. Lo hemos probado con un iPhone y, salvo algún fallo puntual de conexión, funciona correctamente.

Recarga normal y rápida
En un enchufe doméstico, y tras llegar con solo nueve kilómetros de autonomía, el coche estuvo conectado a la red 6:30 horas y recuperó carga para realizar 116 kilómetros en ECO o 106 en D, es decir, aproximadamente un 61% del total. El ordenador señalaba que para una recarga completa al 100% debería haber estado conectado 11 horas (la recarga no es lineal, y tarda más en el último tramo). Según Nissan, en tomas de casa que trabajen a 10 amperios tarda ocho horas y siete si funciona a 16 amperios. El coche viene con un adaptador para los enchufes de las viviendas.

El enchufe que utilizamos era un schuko normal (3,3 kw de potencia) y no dio ningún problema. Pero Nissan aconseja que un electricista cualificado revise la instalación de la casa antes de conectar el Leaf. También indica que la toma de corriente “debe estar protegida con un diferencial o fusible debidamente instalado” y que, “si se va a recargar de forma habitual un vehículo eléctrico como el Leaf”, recomienda “encarecidamente la instalación de un equipo de recarga doméstico” especial.

 Recarga rápida en poste trifásico

También cargamos el coche en el poste trifásico de un concesionario de Nissan (50 kw de potencia), que funcionan con conexiones de 30 minutos en las que recargan un 80% de la energía de la batería del coche, pero hasta el 90% del total. Nosotros llegamos con 60 kilómetros de autonomía restante y al recogerlo tras la carga de 30 minutos marcaba 153 de autonomía.

Los propietarios del Leaf podrán acudir con su tarjeta (que funciona como una de crédito) a recargar sus vehículos si lo necesitan.

Ambos procesos de recarga, normal y rápida, pueden controlarse a distancia desde ordenadores y teléfonos inteligentes, y decidir cuando se quiere iniciar la carga, por ejemplo, cuando se llega a casa pronto pero no se quiere recargar el coche hasta la noche para aprovechar las tarifas más económicas. Las dos cargas pueden interrumpirse también en cualquier momento.

Precio y rentabilidad
El tema más espinoso. El Leaf es caro, porque cuesta 29.950 euros, con IVA y ayudas incluidas. Tiene tres años de garantía o 100.000 kilómetros, y otros cinco años toda la parte eléctrica. Las baterías están incluidas en el precio y son propiedad del cliente.

Nissan ofrece una alternativa a la compra: un leasing por tres años. Con una entrada de 10.700 euros, sale una letra mensual de 480 euros. Al finalizar el contrato, el cliente puede pagar unos 12.600 euros y quedarse con el coche. Y también puede optar por devolverlo al fabricante o cambiarlo por uno nuevo.

Los costes de utilización son muy bajos: con el actual precio del kWh (0,142319 euros) recorrer 100 kilómetros costaría 2,30 euros (1,95 más IVA). Pero este precio corresponde a la tarifa diurna. La nueva supervalle o nocturna, publicada ya en el B.O.E., será la tarifa más económica y reducirá el coste. Pero todavía no se sabe cuánto, porque no se ha anunciado el precio del kWh de esta modalidad.

Nissan Leaf vista trasera 

Para un particular es casi imposible rentabilizar la inversión. El Leaf no tiene competencia, pero echemos números con el híbrido Toyota Prius, el modelo que más se acerca. Cuesta 24.200 euros y gasta 3,9 litros de media cada 100 kilómetros, por lo que a 1,36 euros el litro de gasolina, recorrer esa distancia saldría por 5,3 euros. Así, para amortizar los 5,750 euros que cuesta de más el Leaf por su menor coste de utilización, habría que recorrer más de 190.000 kilómetros. Demasiados para un modelo que solo se va a utilizar por ciudad y alrededores. Y con los turbodiésel equivalentes los kilometrajes son similares. Quizá resulte más interesante para las empresas, que pueden desgravar el IVA y aprovechar en flotas los menores costes de mantenimiento frente a un modelo de combustión.

Aparte de sus reducidos costes de uso, el Leaf tiene otro argumento a favor: un equipamiento de serie muy completo. Y es que viene de serie con control de estabilidad, seis airbags, climatizador, llantas de aleación, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, faros con luces led, retrovisores eléctricos plegables, regulador de velocidad, radio CD/MP3, puerto USB, acceso y arranque sin llave, bluetooth, navegador GPS a color con pantalla táctil y hasta cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción es una placa solar colocada en la parte posterior del techo que sirve para recargar la batería convencional de 12 voltios (la misma de los coches térmicos), que se utiliza para alimentar algunos accesorios y optimizar así la batería principal. 

 

 

Hay 104 Comentarios

Gran artículo, a ver si se motivan clientes y otras marcas.

Enhorabuena por la prueba!!!.
Esta claro que los coches electricos estan llegando a nuestras vidas para no irse.
un saludo

Excelente análisis del modelo. Ojalá lo abaraten un poco y consigamos verlo en las calles con total normalidad. Gracias por la pasión que habéis puesto en conducirlo y anotar todas las cifras que son interesantes. Saludos.

Felicidades por la prueba, muy completa. El kWh de la supervalle ma publicarán mañana en el BOE.

Una puntualización, quien vaya a comprar un Leaf o un Prius hará calculos sobre 5 l/100 km, al igual que le pondrá un límite de 100 km al Leaf.

Los comentarios de esta entrada están cerrados.

Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

El País

EDICIONES EL PAIS, S.L. - Miguel Yuste 40 – 28037 – Madrid [España] | Aviso Legal