El techo por la pared y la pared por el techo

FOTOS: Tomaz Gregoric y Jan Celada

Volumen fijado por la normativa y materiales dictados por la tradición de la zona. Los arquitectos eslovenos de Ofis lograron estirar ese repertorio tan habitual para cuajar un edificio de apartamentos singular en la zona alpina de Kranjska Gora, al noroeste de su país.

Triunfo y fracaso de las ciudades y 5: las personas y no los edificios

Dharavi (Bombay) Foto: Prashanth Vishwanathan/Bloomberg/ Getty Images

 

¿Qué es la ciudad sino su propia gente? La pregunta la hizo William Shakespeare. Y hoy ni el urbanista más ciego ignora que las ciudades están hechas de carne y no de hormigón. “El contacto cara a cara conduce a una mayor confianza, una mayor generosidad y una mayor cooperación”, señala Glaeser. Somos las personas y nuestras rutinas las que llevamos vida a la calle y así seguridad y vitalidad a los barrios y futuro a las ciudades. Es cierto que la tecnología hace posible un alto grado de comunicación sin contacto. Sin embargo. “Para superar la necesidad humana de contacto cara a cara, nuestras maravillas tecnológicas tendrían que superar millones de años de evolución humana que nos han convertido en máquinas de aprender de la gente que tenemos al lado”, apunta el economista.  Una urbe inteligente no puede construir fortalezas, no puede separar a la gente de la calle. Una ciudad que no crece corre el riesgo de expulsar a su población. Lo que sucede con la que crece demasiado depende de cómo esté organizada la comunicación entre la gente. Son los medios de transporte los que dibujan la forma de las ciudades.

Triunfo y fracaso de las ciudades 4: la densidad sostenible

Levittown (Nueva York). Hulton Archive/ Getty Images

“El problema del tráfico expresa la imposibilidad de saciar la demanda de todo aquello que sea gratuito. La construcción de más carreteras casi nunca elimina las demoras en el tráfico, pero el cobro por congestión, sí”. Como el automóvil, el ómnibus comenzó siendo un medio de transporte para gente próspera. El primero que funcionó en Nueva York tenía doce plazas y recorría Broadway en 1827. Costaba siete centavos. Pero los jornaleros cobraban un dólar al día. De modo que continuaron caminando. De 1863 data el metro de Londres, que desplazaba entonces a 25.000 personas al día. Werner Siemens ideó el tren urbano eléctrico y lo puso en marcha en Berlín en 1881. Pero un sistema similar no llegó a Nueva York hasta 1904. No era sencillo financiar un sistema de transporte que necesitaba raíles para desplazarse y una red superior que le suministrase energía. Para 1923 23 millones de coches corrían por las carreteras de Estados Unidos. Cómo los fabricantes de automóviles consiguieron que los estados construyeran las carreteras y autovías con dinero público es uno de los enigmas de la economía moderna.