Un disparate sobre la marcha

El Mundial de fórmula 1 apunta a Gran Bretaña, donde muchos esperan un nuevo escenario que debería igualar un poco las cosas. Los cambios previstos deberían permitir que Ferrari, McLaren y Mercedes se acercaran un poco a Red Bull, gran dominador en lo que llevamos de calendario, con seis victorias de ocho posibles, de Vettel todas ellas, y pleno de pole positions. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha metido mano al reglamento de modo que en Silverstone regulará el uso de los difusores soplados. Los técnicos de la FIA consideran que esta medida restrictiva tendrá más efecto en los Red Bull y hará que pierdan algo de rendimiento, pero eso no es lo que piensan la mayoría de las escuderías, que ya han declarado una y otra vez que el panorama no variará demasiado, y que la estructura energética seguirá dominando.

Resulta llamativo que uno de los principales alegatos de la FIA en estos últimos años haya sido en favor del ahorro y de la limitación de presupuestos, y que ahora, a medio curso, retoque la normativa para tratar de retrasar tanto como pueda el desenlace de un campeonato que parece sentenciado. Aún no se ha llegado al ecuador del curso y Vettel ostenta 77 puntos de ventaja en la tabla respecto a Jenson Button y Mark Webber, empatados en segundo lugar. Eso son más de tres carreras, una barbaridad.

Es prácticamente imposible que ninguno de los perseguidores del alemán puedan echarle el guante, y la nueva reglamentación no hará más que ponérselo aún más difícil. Red Bull ya ha sacado todo el partido que quería a su difusor soplado, a la vez que los demás equipos han tenido que moverse rápido e invertir mucho dinero en desarrollar este sistema y adaptarlo a sus prototipos, algo nada fácil cuando se hace sobre la marcha. Ahora deberán dar marcha atrás justo cuando comenzaban a beneficiarse de este mecanismo, y eso les obligará a desembolsar otra morterada de dinero en volver a modificar los monoplazas. En definitiva, otro disparate para tratar de vender un campeonato que desde hace días parece decidido a favor de Vettel y Red Bull.

 

Bahréin como síntoma

En menos de dos semanas, el campeonato del mundo de fórmula 1 ha pasado de tener 19 carreras a 20, para después quedarse finalmente, y esperemos que de forma definitiva, en 19. El papel que han jugado unos y otros en el desenlace de la reubicación del Gran Premio de Bahréin puede tomarse como ejemplo de aquello que un organismo no debe hacer para manejar una crisis como la que se generó a raíz de las revueltas populares que afectaron al país árabe, y que obligaron a suspender una prueba que debía abrir el Mundial, el pasado mes de marzo.

En ese aspecto, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) merece una mención especial. Resulta extraño que una delegación, encabezada por Carlos Gracia, presidente de la Federación Española de Automovilismo, lleve a cabo una visita a Bahréin y considere que la coyuntura es la propicia para recolocar la carrera el 30 de octubre, circunstancia que obliga a alargar la temporada hasta el 11 de diciembre. Inmediatamente se emite un comunicado oficial con el nuevo calendario ya actualizado. Aún llama más la atención que Jean Todt, presidente de la FIA, reconsidere esta decisión e incluso llegue a plantearse la posibilidad de organizar una votación entre los equipos para que sean ellos, los actores principales de este tinglado, los que decidan finalmente cómo solventar el problema. Tampoco podía faltar Bernie Ecclestone, que no se cansó de repetir que, según su opinión, le parecía más que improbable que el gran premio fuera a disputarse a menos que la coyuntura sociocultural de la zona perdiera efervescencia.

Ante ese panorama, con la aprobación de un calendario por parte de la FIA que ponía en pie de guerra a todos los bandos e incluso a Todt, tuvo que ser el presidente del circuito de Bahrein el que asumiera el mando y decidiera cancelar la prueba. Según la nota oficial que emitió el pasado jueves, Zayed R Alzayani no considera apropiado celebrar un gran premio en contra del deseo de los equipos. Hasta aquí la evolución cronológica de los hechos, pero si vamos un poco más allá y tenemos en cuenta la disparatada coordinación que hay entre la FIA y la FOM (Formula One Management), la entidad que promueve la F-1, podremos extraer una lectura un poco menos difusa de lo ocurrido.

Inicialmente, el primer interesado en celebrar el Gran Premio de Bahrein era Ecclestone, que, a la vez y por razones contractuales, no puede ser él quien se posicione en contra de la carrera. La FIA manda una delegación a Bahréin y decide dar luz verde a la cita, y eso obliga a una recomposición del calendario. Al conocer la noticia, las escuderías, en contra de alargar el campeonato hasta mediados de diciembre, montan en cólera y se rebelan, y es entonces cuando Ecclestone deja a la FIA con el trasero al aire y se alinea con los equipos, sin que el organismo le desenmascare porque, en su mayor parte, depende de su invento. 

 

Contradicciones rojas

El gatillazo que Ferrari sufrió en la última prueba del pasado campeonato del mundo de fórmula 1, en Abu Dabi, donde Fernando Alonso perdió una corona que prácticamente tenía en el bolsillo, zarandeó la Scuderia durante todo el invierno. Aquel fin de semana negro aún colea porque algunas actitudes adoptadas desde Maranello parecen indicar que la herida aún no ha cicatrizado. Nada más concluir el pasado curso, el equipo italiano ofreció su versión acerca de lo que había pasado. Según Stefano Domenicali, el máximo responsable deportivo de la división de carreras de la marca, Ferrari no ganó el título única y exclusivamente porque su monoplaza no fue suficientemente competitivo a lo largo del curso. Poco importaban en ese momento, al parecer, los evidentes errores de cálculo que se repitieron desde el muro de los bólidos rojos a lo largo del calendario. Ni siquiera el que condenó al asturiano en Abu Dabi, donde decidió cubrirse de Webber en vez de centrarse en Vettel, que finalmente se proclamó campeón.

Después de señalar al coche y a los responsables de su desarrollo y evolución, un comunicado emitido antes de concluir el año informaba de la defenestración, aunque en otros términos, de Chris Dyer, el principal estratega de la estructura. Domenicali ha vuelto a reconocer, ya en Mónaco, que el resultado de Abu Dabi ha precipitado una serie de decisiones que, seguramente, no se habrían llevado a cabo si Alonso se hubiera proclamado de nuevo campeón. A pesar de ello, esta semana se hacía pública la reestructuración de la división técnica del equipo de los bólidos rojos, que a partir de ahora ya no tendrá en Aldo Costa a su director técnico. Su puesto quedará vacante, de modo que la vertiente técnica se subdivide ahora en tres departamentos. Pat Fry capitaneará el relativo al chasis, Luca Marmorini el de motores y Corrado Calzone será el encargado de la producción.

Desde que Michael Schumacher se retiró por primera vez a finales de 2006, la Scuderia ha apostado por un proceso de italianización en todos sus estratos, con Domenicali y Costa como dos de sus principales valores. A la espera de ver qué rumbo tomará el 150º Italia en las próximos grandes premios, Domenicali se ha adelantado a las posibles críticas que pudieran venir por haber prescindido de Costa. “Italia no es un país que tenga mucha cultura aerodinámica”, dice para justificar la promoción de Fry, un británico fichado el año pasado de McLaren. Según se desprende de sus palabras, lo único que importa en Ferrari en estos momentos es recuperar el rumbo perdido; lo de menos es si el ingeniero que lo consigue es italiano o no.

 

 

 

La amenaza de Ecclestone

La amenaza de Bernie Ecclestone, el patrón de la fórmula 1, no se ha hecho esperar. Frente al anuncio de los equipos (FOTA) de que no firmarían el Acuerdo de la Concordia si no recibían más dinero, el Supremo respondió de forma inmediata, a través de un medio de comunicación británico, que si no aceptaban sus propuestas deberían pagar más dinero por los derechos de participación en el Mundial. Ecclestone no se rinde, nunca tira la toalla y a pesar de ser octogenario sigue siendo un guerrillero.

La FOTA ganó la última batalla hace un par de años, cuando consiguió elevar el porcentaje a percibir por los derechos de explotación de la F-1 al 50%. Fue un gran éxito. Pero ahora no se conforman. Quieren más dinero, porque entienden que son ellos quienes lo generan con su inversión en las escuderías. Su pretensión se sitúa en el 75% del dinero que produce la explotación comercial de la F-1. Pero Ecclestone, que posee un mínimo porcentaje de la empresa que los posee -el propietario es CVC Partners-, mantiene todo el poder ejecutivo y lo ejerce a placer.

La FOTA vuelve a sus planteamientos básicos de los últimos años y amenaza con crear su propio campeonato si no se accede a sus demandas. Ecclestone responde que si no firman inmediatamente el nuevo Acuerdo de la Concordia, que abarcará desde 2013 hasta 2017, puede endurecer su postura y elevar la cantidad que cada equipo debe pagar por derecho de participación en el Mundial: ahora pagan 750.000 euros y la amenaza es elevar esta cifra a 19 millones de euros, que es lo que se exige al hipotético 13er equipo que entre en el Mundial.

Las conversaciones acaban de comenzar. Las posturas están claras. Y en medio queda el presidente de la FIA, Jean Todt, que ha comentado ya su intención de modificar el contrato de explotación del Mundial de F-1 que Ecclestone firmó con Max Mosley -el ex presidente de la FIA- por 100 años. Vienen días ajetreados. 

La poca cintura de Ferrari

 

Sin apenas tiempo para darse una ducha tras el Gran Premio de China, Luca Cordero di Montezemolo reunió a toda la cúpula técnica de Ferrari en el cuartel general de la marca, en Maranello, para leerles la cartilla. El presidente apremió a Stefano Domenicali y a toda su cuadrilla para que se pongan manos a la obra y encuentren los puntos débiles del 150º Italia, algo que hasta ahora no han conseguido a pesar de las muchas vueltas que le han dado al asunto. “Lo único que podemos hacer es aguantar el tirón como podamos y trabajar para cuando vengan tiempos mejores, ya en Europa, y evolucionemos más y mejor que los demás equipos”, reconocía Fernando Alonso en Shanghái, nada más bajarse del coche. Pero para ello, primero deberán diagnosticar cuáles son los puntos débiles del prototipo.  

El discurso, tanto el de Alonso como el del presidente de su compañía, tiene sentido y no puede ser otro, aunque va a ser difícil que Ferrari solucione sus problemas de forma inmediata, tal y como reconocía la marca una vez disputadas las tres primeras carreras. “Soy un tipo pragmático, espero que los ingenieros y los técnicos de casa trabajen duro, pero, al mismo tiempo, soy consciente de que nuestro objetivo [encontrar los males del monoplaza] no se conseguirá a corto plazo. No espero un milagro con vistas al Gran Premio de Turquía porque el proceso será largo”, comenta Domenicali. Esta declaración de intenciones se da de bruces con la que salió de McLaren diez días antes de que el telón del certamen se levantara en Australia. Después de una pretemporada con muchos problemas debido a la falta de fiabilidad de la primera versión del MP4-26, la escudería británica reconoció su error, le dio la vuelta entera al coche y se presentó en Melbourne con los dedos cruzados. Este volantazo de última hora, un acierto absoluto, demuestra que la estructura británica parece tener más cintura que la italiana.

No será fácil que la Scuderia dé con la tecla precisa porque hasta ahora solo se ha defendido y, de hecho, nunca ha escondido que esa ha sido siempre su prioridad. Ferrari ha fomentado la fiabilidad de su bólido a partir de una propuesta mucho más conservadora que las de Red Bull y McLaren, a la espera de que el equipo de los bólidos energéticos cometa los mismos fallos que le impidieron ponerle el cerrojo al pasado Mundial a mitad de curso. Pero las dos coronas que alcanzó la formación austríaca en 2010 parecen haberla liberado y ahora todo le va de cara. Además de eso, cuenta con el coche más equilibrado y rápido de la parrilla, y con un piloto, Vettel, en estado de gracia.

Este panorama y la poca predisposición que parece tener Ferrari para asumir riesgos han conducido al constructor de Maranello a un punto muerto cuando menos preocupante.