El tren, la vía, las señales

Por: | 25 de julio de 2013

Antes de la tragedia

El tren


El Talgo 250, que Renfe ha clasificado como serie 730, es uno de los trenes más modernos de la flota del operador ferroviario y uno de los más avanzados. Entró en servicio el 17 de junio de 2012, precisamente en la relación que une Alicante con Madrid y Galicia. Su principal característica es su tracción dual (tiene motores tanto eléctricos como diésel) que le permite operar en casi cualquier tipo de vía férrea: puede ir tanto en vías de ancho ibérico (1.668 milímetros) como europeo (1.435 milímetros) y tiene la capacidad de viajar tanto en vías electrificadas como sin electrificar. Esto le convierte en ideal para los servicios de Madrid a Galicia, que circulan tanto por líneas de alta velocidad – a 240 kilómetros por hora - como por vías únicas sin electrificar y en ancho ibérico. Su puesta en servicio permitió acortar en más de 50 minutos el trayecto entre Madrid y Ferrol.
Una composición normal lleva nueve coches de pasajeros numerados: seis de clase turista, dos de preferente y un coche cafetería (en lugar del 3).  En total, hasta 216 plazas en turista y 48 en preferente: 264 pasajeros. En el coche tractor, el tren lleva una caja negra que registra las operaciones del maquinista.

La relación

El tren accidentado hacía el servicio Alvia número 4.155. Esta relación sale de la madrileña estación de Chamartín a las 15.00, y para en Segovia - Guiomar, Medina del Campo, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Santiago, A Coruña, Elviña, Betanzos (Infesta y Cidade) y Pontedeume, antes de llegar a Ferrol a las 22.36. Este es el servicio más rápido que une las dos ciudades, gracias al uso de dos líneas de alta velocidad: la Madrid - Valladolid (solo hasta Olmedo) y la Ourense - Santiago. Según la página de Renfe, los miércoles víspera de festivo, como el día del accidente, hay cinco trenes que hacen el recorrido directo entre Madrid y Santiago: cuatro Alvias y el Trenhotel Madrid- A Coruña-Ferrol.

La vía

El tramo donde se produjo el accidente fue inaugurado en septiembre de 1958 como vía única en ancho ibérico sin electrificar. Cuando se construyó la nueva línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, inaugurada en 2011, se amplió el trazado para incorporar otras dos vías más. Estas vías, electrificadas y en ancho ibérico (que se cambiarán a ancho europeo cuando se termine la conexión con la línea de alta velocidad entre Ourense y Medina del Campo) son las que utilizaba el tren accidentado. La curva donde se produjo el desastre es la primera que encuentran los trenes tras salir del trazado nuevo de la línea de alta velocidad, en el que los trenes como el accidentado pueden ir, como mucho, a 220 kilómetros por hora. Al contrario que en otras ciudades, como Segovia o Tarragona, en Santiago no se ha construido una estación exclusiva para el ferrocarril de alta velocidad: se utiliza la antigua, a 1.200 metros de la plaza del Obradoiro. En consecuencia, los trenes deben tomar la curva a velocidades de tren convencional: en este caso, un máximo de 80 kilómetros por hora.

 
Las señales


La necesidad de un sistema de señalización automático parte del hecho de que a partir de una determinada velocidad, el operador (o maquinista) va demasiado rápido como para ver las señales verticales, como las que se usan en carretera. De esta forma, para que un tren pueda ir a más de 140 kilómetros por hora es necesario un sistema que permita al operador saber cuándo se acerca a una señal y qué señal es. En el tramo del accidente, este sistema es llamado Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), implantado por Renfe en España a partir de los años 70. Desde 2007, Adif y Renfe están implantando mejoras en el sistema (el llamado ASFA Digital) para hacerlo más seguro. Tal y como funciona en la aproximación de Santiago, el sistema recuerda las señales en la vía al operador (el maquinista) en la cabina del tren, que debe reconocer que las ha visto pulsando un botón. Por ejemplo: si el tren pasa por una señal que le indica que debe reducir su velocidad, el maquinista debe pulsar un botón para reconocer que ha visto la señal y desacelerar; si no lo hace, el freno de emergencia actúa de forma automática. El ASFA digital permite una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora: para poder superar esa velocidad los tramos deben estar equipados con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en inglés): con este sistema, el maquinista no solo está obligado a reconocer la señal, sino que sabe cuál es la velocidad máxima a la que puede circular en cada momento. 

Hay 26 Comentarios

Con Bárcenas se dilapida el prestigio que aún le quedaban a las dos legislaturas de Aznar... Entra en Vergüenza de País: http://yestheycan.blogspot.com

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Que gran invento ese de poner los más avanzados sistemas de seguridad y control de velocidad -ERTMS- en las RECTAS y dejar sin control de velocidad en CURVAS cerradas y con vías y trenes de Alta Velocidad. Seguro que fue idea del maquinista.

Lo que no se puede entender es, sin menoscabar la profesionalidad de los Maquinistas, que lo son, que un sistema de seguridad descanse en la actuacion del propio maquinista, cuando hay hoy en dia sistemas, que estan supervisando continuamente lo que hace el maquinista o cualquier tipo de empleo similar, y que no le permite que actue irregularmente. En la transicion del ERTMS al ASFA, no deberia permitir que el tren abandonase el tramo primero para pasar al segundo a más velocidad que la que está permitida en el inicio del ASFA, es decir, no deberia haberle dejado que pasar a ASFA a mas de 80 km/h. A partir de ahi, el Maquinista que actue como crea que debe actuar pero de inicio, el sistema no le deberia permitir una transicion entre sistemas a una velocidad de 190 km h.

la curva no es de fiar y yo no pasaría por ella si tubiera que pasar. que, como dicen los vecinos, son los mercancias los que se habían salido hasta ahora, la vía no está bien, hay una parte contraperaltada y la gravilla que la sujeta pues como que es insuficiente, así que el contraperalte seguirá avanzando. ingenieros, arquitestos, constructores ... que vaya el juez a ver las vías antes de que las toquen

lo que no se ha comentado en ningún momento, es que la velocidad máxima de 80km/h de la curva ¿para qué tipo de aparato está indicado? ¿es lo mismo una máquina tractora de hace 35 años que un Alvia de última generación, con el centro de gravedad mucho más bajo, materiales especiales, aerodinámica estudiada en tunel de viento, suspensiones diseñadas para alta velocidad, electrónica a tope, etc, etc? está claro, o eso parece, que ese maquinista había tomado esa curva otras decenas de veces, puede que no a 190 como él dice, pero es muy probable que sí a 170 o incluso a 180, y se confió y probó un poco más rápido y le salió mal, peor imposible el asunto. Lo que tiene que decir de una vez Renfe, es si la velocidad en esos tramos es discrecional por parte de los maquinistas, que se investigue a cuanta velocidad se ha tomado previamente esa curva por los mismos trenes los cientos de veces que se ha tomado, porque nadie se cree que se tome habitualmente a 80 km/h.

La información sobre el ASFA no es correcta. Las balizas mandan tres señales al maquinista: a. verde: el maquinista no debe hacer nada, b. naranja: el maquinista debe pulsar un botón para confirmar que la ha recibido y debe aminorar la velocidad a lo estipulado para ese tramo, y c. roja: si el tren supera los 200 km/h un automatismo para el tren independientemente de lo que haga el maquinista. El tramo de Santiago era naranja. El maquinista confirmó que había recibido la señal. Como no iba a más de 200 km/h el tren no se detuve. Lo que no hizo el maquinista y debía haber hecho fue aminorar la velocidad.

Lo que esta claro es que si a un maquinista le da por cometer una imprudencia.... pudiendo suceder algo como esto.... los trenes no están lo suficientemente equipados para poner remedio a esto, luego se ponen 200 vidas a disposición de una única persona... no tiene sentido

Puede ser que haya error humano, pero también hay puntos negros en las vías del AVE

Los hay y están distribuidos por toda la geografía española: uno de ellos por desgracia ya lo conocemos y no es el único. Cada punto negro es un lugar donde el diseño no se ha hecho bien y hay un riesgo de accidente, dado que son zonas trazado deficiente. Los puntos negros aumentan, pues en determinadas zonas de la geografía se están construyendo trazados del AVE muy problemáticos.

El mejor ejemplo es la Provincia de Oviedo, donde las líneas de AVE cortan unos 25 acuíferos: error garrafal básico. Los informes geotécnicos fueron una chapuza y los geólogos, ingenieros y políticos prefirieron mirar a otro lado y seguir haciendo negocio con esta obra absurda. Hay filtraciones de 500 LITROS DE AGUA POR SEGUNDO, lo cual a largo plazo y aunque se sellen todas las filtraciones (solución que sólo funciona a corto plazo) acabará deteriorando los tramos en muchos puntos.

Más información en noticias de este mismo diario: http://goo.gl/Gb0jh ; http://goo.gl/XFnMx

Todo hace indicar que estos tramos darán graves problemas en el futuro. Se tomarán las medidas oportunas para evitar que una tragedia igual se repita? Todos sabemos que la respuesta a este pregunta es "No".

Y sobre todo el sistema de control de tráfico Europeo (ERTMS) debe de ser obligatorio en tramos con curvas cerradas después de un largo tramo en linea recta, supongamos que el conductor anula el pedal de hombre muerto, lo que se conoce como puentear y que ya ocurrió en el accidente del metro de Valencia, anulando el dispositivo que averigua que el conductor está alerta, es un botón o mando que se pulsa o pisa cada x segundos, y que si no se hace inicia la detención de la marcha del tren de forma automática.

Si somos buenos en seguridad ferroviaria debemos de hacer valer nuestra experiencia.

Hay un dato importante que acabo de saber por parte de un testigo que afirma que en la pantalla del vagón vió que el velocimetro llegó a marcar los 201 KMs/H en la curva de A Grandeira, según mis modestos conocimientos el ASFA hace saltar los frenos a partir de 200 KMs/H.

Por otra parte el tramo Angrois-Santiago no deja de ser un parche como se comenta en este blog, pues solo es una adaptación provisional, pendiente además de instalar el ancho europeo, por lo que este TALGO habrá tenido que hacer otro cambio de ejes antes de llegar a la fatídica curva de A Grandeira.

Este tramo, lo conozco y no es AVE puro, puesto que es un AVE descafeinado, como ocurre de Santiago a Coruña, o de Vigo a Santiago (en obras, estos tramos llevan un tercer carril en vía para que circulen trenes de ancho ibérico.

Por otra parte la orografía es muy complicada, y obliga a reducir velocidades, como ocurre en el tramo Orense- Santiago, en los túneles largos, como en el de Guadarrama se tiene que reducir velocidad creo.

De cualquier manera lo que hizo el maquinista no tiene justificación posible, no ha cumplido las normas y a sobrepasado en más del doble la velocidad en una curva de diámetro pronunciado y radio corto, llevando a la muerte a mucha gente.

El ADIF debe además reformar y equipar el tramo del siniestro de forma urgente.

Que sentido tiene que el propio maquinista, cuando acaba de pasar el accidente, confirme que iba a 190km/h?

La frase se puede interpretar de dos formas. Si acaba de suceder un accidente en el que yo NO he tenido que ver (pongamos que los sistemas han fallado), diria: "hemos descarrilado, por favor pedir ayuda, venid ya". Pero por le contrario, si he tenido algo que ver, trataria de encubrirlo diciendo: "Yo no he sido, no iba tan rapido, no ha sido yo"

Digo yo que puede ser que, como persona a la que le gustaba la velocidad, en el tramo de la salida del tunel haya pasado de los 200km/h y por eso mismo el sistema ASFA no haya funcionado (recordemos:"el sistema ASFA es para velocidad baja y media. Es decir, funciona sólo hasta los 200 km/h. "A partir de ahí ya no es eficaz este sistema", comenta el Papell.)

Uno de los viajeros en su testimonio dice que lo ultimo que vio en la pantalla es que el tren iba a 201km/h. Luego lo vio descarrilar perfectamente por la ventana antes de que la inercia hiciese que las maletas empezaran a caer etc etc...

Seguramente han fallado varias cosas al mismo tiempo. Seguramente no es solo culpa del conductor. Lo que esta claro que, de no haber habido un exceso de velocidad, esto no hubiera pasado. Yo no quisiera estar en su lugar...la pena que ha caido sobre este hombre, es casi como la muerte.

Sigue sin estar claro lo de la señalización. Si sobrepasa la velocidad, el sistema ASFA avisa y si no pulsa el botón frena automáticamente, pero ¿SI PULSA EL BOTÓN FRENA AUTOMÁTICAMENTE SI NO REDUCE LA VELOCIDAD O NO? Esto puede ser la clave para determinar responsabilidades.

Para Manu.
Desde que salta una alarma hasta que se disparan automaticamente los frenos de emergencia (si el maquinista ño responde pulsando el boton) pasan un par o tres de segundos. de todas formas, creo que fue el propio conductor quien activó los frenos, pero ya demasiado tarde, quiza cuando se dio cuenta del marron.
Tambien he llegado a pensar que intento pasar la curva sin frenar. Si te fijas, la locomotora descarrila porque el segundo vagon la arrastra, pero sigue en el rail cuando medio tren ya esta fuera.
creo que la frenada de emergencia, si la hubo, agravó la fuerza centrifuga y saco el tren de la via. No hay que olvidar que la inercia de los vagones empuja cuando. al greno neumatico de todos los ejes se açade el freno de emergencia de la locomotora, en jerga ferroviaria se llama hachazo (no soy ferroviario, solo aficionado).

" Por ejemplo: si el tren pasa por una señal que le indica que debe reducir su velocidad, el maquinista debe pulsar un botón para reconocer que ha visto la señal y desacelerar; si no lo hace, el freno de emergencia actúa de forma automática."

Pues esta claro que el freno de emergencia tampoco funciono.

"La he jodido. Me quiero morir" (El maquinista del tren accidentado en Santiago) + http://curt.cc/au89q.


A mí desde luego no me gustaría estar en su lugar ni en su pellejo; prefiero ser uno de los muertos o heridos del accidente.


Según los técnicos, aunque el exceso de velocidad -doblaba la permitida en ese tramo con una curva cerrada llegando a la ciudad de Santiago- ha sido una de las causas principales del descarrilamiento, han sido la suma de una serie de factores, errores y fallos los que han provocado el fatal accidente. La responsabilidad de esta tragedia, es por tanto, compartida.


+ http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2013/07/130725_accidente_tren_santiago_galicia_que_fallo_segun_los_expertos_ch.shtml

España está conmocionada por el horrible accidente ferroviario. Nos preguntamos por qué y buscamos información. Y claro, se encuentra. El maquinista "se jactaba de la velocidad". Cuidado. http://www.elsenorgordo.com/2013/07/el-efecto-kuleshov.html

Vaya, nunca sobran las palabras, pero hay muchos más sentimientos entre los afectados. Desde la distancia, sólo nos queda la empatía..., y hacernos preguntas. Una pregunta primera que me hago
- Por qué va a más velocidad un maquinista que ha hecho ese tramo decenas de veces antes y con ese tren.

Para luix. Este sistema de seguridad NO frena el tren en caso de exceso de velocidad. Los ASFA digital actúan solamente para los semáforos, no para las señales. Es decir, si el tren tiene el semaforo en verde, la velocidad depende totalmente del maquinista.

¡Qué tragedia! ¡Qué horror! Espero que todos podamos sacar algo positivo de esta tragedia y que reflexionemos sobre la locura que algunos muestran hacia la excesiva velocidad y los peligros que provoca. El otro día, un taxista casi me pilla, saliendo de una rotonda con excesiva velocidad; el día siguiente observo un motociclista que va a 170 km/hora o más en la M-40 de Madrid; en las calles residenciales de Madrid, los conductores van a 70 ó 80 por hora, mientras niños y ancianos están a pocos metros en las aceras. Benzema va a más de 200 por hora. ¿Le han castigado con algo? Mismamente, los coches patrullas, me parece, provocan más peligro en persecución de no sé qué. Falta, me temo, una tragedia como ésta para que la gente y los políticos reflexionen sobre la excesiva velocidad en España . . . . o, ni eso hace que la gente piense en ella. ¡Qué absurdo y qué ridículo! Si la gente no tiene problema para aguantar colas largas en los bancos y las tiendas, ¡qué ganas tienen algunos de batir records de velocidad en las carreteras y las vías!!

En la televisión japonesa NHK world, un experto sugiere que una modificación realizada para introducir un generador diesel en el 2º vagón explica que este sea la primera unidad que se desequilibra. http://cort.as/4uhT

Privet! U tebya otlichnaya stranitsa!. Ty ochen umny. Mnye ponravilos tvoio foto. Ty prekrasno vyglyadish. En mi pais trenes no tener seguridad. Vacas correr mas rapido.
Do svidaniya!

Extracto del post:

"si el tren pasa por una señal que le indica que debe reducir su velocidad, el maquinista debe pulsar un botón para reconocer que ha visto la señal y desacelerar; si no lo hace, el freno de emergencia actúa de forma automática."

¿Entonces por que el tren no freno?

He sido usuario del tren durante años, y en los últimos tiempos me sorprendió la velocidad que se alcanzaba con los nuevos trenes en Galicia y la sensación de que en caso de accidente o frenazo brusco probablemente no viviera para contarlo.

Me pregunto si sería positivo incorporar cinturones de seguridad en los asientos.

En primer lugar entristecido, conmocionado, y me siento participe del dolor y pesar de las familias de los fallecidos, asi como los heridos y su entorno.
Entrando en el tema del artículo. ¿Como es posible que los sistemas de balizas pudiera o no estar conectados? ¿Habia algun problema de comunicación entre las balizas y el tren Alvia? ¿Como es posible, que el maquinista, con un año de experiencia en este recorrido, a sabiendas, no redujo, o no pudo reducir la velocidad tras el tunel? ¿Es probable el cúmulo de conflictos, como la no operatividad de las balizas, o problemas de comunicacion automàtica tren-tierra. o solo del tren? Tal vez, mis comentarios. como profano no tengan interes, sin embargo, estas hipótesis pueden tener cariz y viabiidad. Dudo, que se digan sandeces en un caso tan grave en perdidas humanas, como las del pasado, con perdidas medioabientales, en el caso del Prestige.

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La Mina de Datos

Sobre el blog

Mina de Datos es el pozo donde el lector concienzudo puede intentar encontrar lo que es parte de la historia pero que no encaja en ella.

Thiago Ferrer Morini

Sobre el autor

es periodista y politólogo, aunque es bastante más de lo primero que de lo segundo. Brasileño de nacimiento, español por persistencia, madrileño por convicción, se pasa los días intentando irse a la cama sabiendo más cosas que ayer. A veces funciona, a veces no.

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