Catolicismo invasivo

El catolicismo tiene voluntad absoluta. De verdad absoluta, de religión única (cuando puede) y de imposición en lo público y lo privado. Caliente aún su presión sobre el ministro de Educación, José Ignacio Wert, a la que éste se ha prestado sin disgusto alguno; vigente aún el Concordato que permite a los sacerdotes cobrar sueldos y no pagar impuestos; las instituciones se aplican en recordarnos a todos que estas fechas son importantes para los creyentes en los dogmas católicos adornando las calles con motivos navideños.

La Navidad es, en la liturgia católica, la celebración del nacimiento de un niño hijo, a la vez, de una virgen y de Dios, aunque en realidad se trate de la celebración cristianizada de una festividad pagana para el solsticio de invierno. En cualquier caso, hoy el consumo generalizado rememora el hecho religioso. Nada que decir a que cada cual crea y celebre lo que le venga en gana. Los problemas empiezan cuando la Iglesia católica se empecina en invadir dominios públicos y privados de otros. Por ejemplo, los balcones de las casas de la gente o las paredes de las fachadas. Sin permiso, al menos de los propietarios. Tiene, eso sí, permiso municipal para actuar en algo que no es del municipio. ¡Bingo!

Hace tres años, en diciembre de 2009, el peso de los adornos navideños arrancó de cuajo un balcón situado en la confluencia de las calles de Aribau y Diputació, en Barcelona. No hubo víctimas, pero podía haber habido varias. Como sí hubo una víctima mortal en el accidente sufrido hace unas semanas en la localidad sevillana de Dos Hermanas, donde un balcón se vino abajo y con él una persona que no sobrevivió a la caída.

Ya en 2009 este diario preguntó al consistorio (con un gobierno diferente al actual) si se pedía permiso a los propietarios de las viviendas para colgar de allí lo que fuera. La respuesta fue que no y que no era para tanto. Al año siguiente, un vecino de Sants se levantó por la mañana y vio que de su balcón colgaba un ornamento navideño. Molesto, llamó al Ayuntamiento de Barcelona. Le costó varias llamadas (una de ellas a este diario) y una semana de espera, pero le quitaron el chisme, “La primera respuesta que me dieron”, recuerda M. A. I., “fue que tenían permiso del presidente de la comunidad. Pero se atrapa antes a un mentiroso que a un cojo, porque ese año el presidente era yo”.

Tras la caída del balcón en Dos Hermanas y antes de que se precipitaran algunos adornos en la misma Barcelona, M. A. I. llamó para saber si el consistorio pedía ya permiso para usar los edificios de otras personas. La respuesta es la siguiente: “Hasta ahora no había un sistema de aviso previo. Como es temporal y vinculado a la Navidad, es un asunto que genera aceptación general. Si algún ciudadano se quejaba a la empresa instaladora o al Ayuntamiento, se daba la instrucción para retirar el anclaje y reubicarlo. Actualmente, el Gobierno municipal ya ha dado los primeros pasos para mejorar la situación y este año se dispone de asistencia técnica para racionalizar los anclajes, reduciendo el impacto en balcones, fachadas y elementos del espacio público. Esa misma empresa está desarrollando un proyecto para definir un anclaje estándar para toda la ciudad y que quede prefijado en las fachadas o elementos del espacio público de modo permanente, previa autorización de los propietarios. Y está previsto que a lo largo del primer semestre de 2013 se desarrolle el sistema y se instale a partir del verano, para tratar de llegar a la Navidad de 2013 con todos los anclajes dispuestos”.

Resumiendo: no se pide permiso y, además, resulta que hasta ahora ni siquiera había asesoramiento técnico. ¡Apasionante respeto por los derechos de los ciudadanos! ¡A saber qué diría el consistorio si un barcelonés le dijera que este año está desarrollando un sistema para pagarle los impuestos el año que viene. Eso sí, mañana se arreglarán las cosas. Como si no se supiera perfectamente que mañana será otra día o, dicho en palabras del clásico, ¡cuán largo me lo fiáis!

Imagen tomada por Carles Ribas.

A protestar, a protestar, hasta enterrarlos en el mar

El título de este artículo es una paráfrasis de un poema de Rafael Alberti. Él escribió “galopar” donde aquí figura “protestar” y se refería a los sublevados de 1936 frente al Gobierno legal y legítimo de la República. Pero la expresión revisada sirve para explicar qué se debe hacer cuando se recibe un trato inadecuado en una ventanilla pública, que es de lo que aquí se trata: protestar y protestar, hasta conseguir un trato idóneo. No se trata de una sugerencia de este diario, se recoge simplemente la información recibida del servicio de comunicación del Departamento de Salud de la Generalitat catalana. Si la respuesta del funcionario no es la adecuada, hay que protestar.

El caso al que se dio esta respuesta es el que sigue: la lectora M. D. E. P. Acudió el pasado 26 de noviembre a su médico de cabecera en un centro situado en el barrio de Les Corts, en Barcelona. Tenía una fuerte incomodidad al tragar y, como había tenido un ataque agudo de alergia meses atrás, decidió consultar antes de automedicarse. Nota: la atención del personal y del médico fue en todo momento correctísima. El diagnóstico fue una faringitis y un tapón en el oído, de modo que le recomendó que pidiera hora para acudir al otorrino que, seguramente, procedería a eliminarlo. Así lo hizo: se dirigió a la persona que daba hora y la pidió: se la dieron para el 25 de febrero. No hay que contar mucho: son tres meses exactos. Conocedora de la política de recortes que practica el Gobierno de Artur Mas desde que ganó las primeras elecciones, pensó que así son las cosas en la sanidad pública: dilaciones para convencerte de que te apuntes a un mutua privada. Más tarde empezó a cavilar y, finalmente, decidió comentar los hechos a esta sección.

Los responsables de comunicación del Departamento de Salud fueron taxativos: esta dilación está por encima de la media y no es aceptable. Luego dieron la explicación: la otorrino que debía atenderla tiene la jornada dividida entre niños y adultos, de modo que su carga de pacientes (es decir, el número de pacientes que tiene que atender) es muy alto, eso hace que se produzcan dilaciones o que éstos sean derivados a otros médicos para poder ser atendidos antes. Basta con que el paciente lo pida. Pero ¿cómo sabe eso el paciente? “No quiero apuntar hacia el empleado que la atendió y no tuvo en cuenta la dilación”, añadió el portavoz del Departamento, “pero en estos casos lo que procede es protestar, de modo que le hagan caso”.

M. D. E. P. sostiene que, en general, los empleados son muy correctos. Ese mismo día le atendieron con amabilidad y corrección tanto en la llamada telefónica que hizo como cuando llegó al ambulatorio. “Puede que estén quemados por los recortes salariales, pero yo no he tenido la sensación de que lo paguen con el paciente”. En cualquier caso, toma nota de lo inadecuado de su respuesta pasiva y se compromete a protestar cada vez que le pase algo similar.

Por cierto, coincidiendo con la investigación sobre esta queja, el Gobierno catalán hace balance de "un año de avances en sanidad", al tiempo que anuncia nuevos sacrificios. Así que, nuevo eufemismo: ahora avance significa también recorte. 

 

Prohibido todo, o casi

Barcelona tiene pocos espacios públicos ajardinados para uso público. Y los escasos que tiene no siempre están en perfecto estado de policía. Después de todo, son para la gente y ésta se queja más bien poco, para los motivos que le dan. Uno de esos espacios son los jardines de la antigua Maternitat, junto al campo de fútbol del Barcelona. Son casi ocho hectáreas de vegetación, dependientes de la Diputación barcelonesa (esa institución que CiU quería liquidar hasta que accedió a su gobierno) y abiertas al público gracias a un convenio firmado con el consistorio.  Los fines de semana, especialmente, se llenan de gente que acude a disfrutar del verde, el sol y la sombra, según los casos.
Hay bancos bajo una notable variedad de árboles: magnolios, pinos, palmeras, olivos, castaños, cipreses, sauces y chopos, entre otras especies. Y luz y cielo abierto, lo que no es poco en una de las ciudades más densas del planeta, gracias a una historia política que ha favorecido la especulación salvaje en nombre de la ciudad densa.
Pues bien, tan notable espacio, explica la lectora C. L., quien acude allí de vez en cuando con sus hijas, está sembrado de prohibiciones. Se prohíbe casi todo y un poco más. Por ejemplo: en casi todos los parterres hay unos preciosos letreros que indican que los perros no pueden pisar la hierba. Hasta cierto punto se podría entender, no en vano en muchos jardines hay espacios reservados para estos animales, de modo que sus heces no vayan a parar a las manos de un niño que esté allí jugueteando. Pero el caso es que no sólo se prohíbe que los perros pisen el césped. También está prohibido a las personas. Bueno, C. L. Se muestra dispuesta a ser comprensiva: si el agua escasea, bien está que se proteja la hierba de pisadas, de modo que sobreviva el mayor tiempo posible. Jueguen pues los niños en las zonas habilitadas y dejen la hierba para los pájaros y la vista de los paseantes.
Pero las prohibiciones no acaban ahí. Pese a ser un espacio amplio y abierto a todos los vientos que quieran soplar, está prohibido fumar. C. L. Dice no ser fumadora aunque asegura que no entiende esa prohibición en un jardín al aire libre. Entendería, señala, que se prohibiera arrojar las colillas al suelo, pero el humo se lo lleva el viento y, en el peor de los casos, basta con no ponerse cerca de una persona fumadora.
Una de las posibles explicaciones para tanta prohibición quizás sea que la Diputación de Barcelona está ahora codirigida por CiU (que dice ser liberal, pero se le ve el plumero) y por el PP (partido prohibicionista donde los haya).
Pero lo más llamativo no son las prohibiciones, lógicas o absurdas. Sino que luego no se aplique ninguna de ellas. Este diario ha podido comprobar que en los jardines de la Maternitat se fuma, por supuesto; las personas pisan la hierba e incluso organizan partidillos de pelota bastante colectivos, y los perros campan por donde quieren cuando les dejan muchos de sus dueños.
¿Para qué se prohíben las cosas si no se piensa hacer cumplir las prohibiciones? El PP tuvo un ministro, Francisco Álvarez Cascos, hoy escindido de su lugar natural, de quien se decía que se contentaba con anunciar inversiones. Una vez conseguido el titular en la televisión pública dependiente (la de Urdaci) ya no era necesario hacer nada más. En la Diputación de Barcelona deben de pensar lo mismo: se toman decisiones, se prohíbe todo (incluso lo innecesario) y se aplica el consentimiento universal (que no tiene nada que ver con la tolerancia).

La Diputación, explica un portavoz, tiene contratado un servicio de vigilancia que realiza “rondas periódicas” y advierte a los ciudadanos que no cumplen las normas. Cuando la situación se considera grave “se avisa a la Guardia Urbana”, que es la que tiene autoridad para sancionar. Vale, pero en las tres veces que este diario ha visitado el recinto, en ninguna había vigilancia ni nada parecido. La periodicidad de las rondas debe de ser alta. Muy alta. Quizás el día del cobro del servicio. En el caso de la prohibición de fumar en espacio abierto, cuyas razones el portavoz no aporta, los vigilantes “avisan” y llaman a los Mossos d’Esquadra que, a lo que parece, no tienen tareas más importantes que realizar. La Diputación “lamenta” que haya personal incívico y pocos recursos para combatir el incivismo. Pero no hay que preocuparse. Está previsto “un taller de civismo con educadores caninos” y “una campaña de sensibilización que incluye la distribución de bolsas para la recogida de excrementos”. Para eso sí que hay recursos. ¡Apasionante criterio de prioridades! No es de extrañar que CiU y PP se hayan puesto de acuerdo para gobernarla y perpetuarla.
Imágenes tomadas por Daniel Llobet.

La ciudad contra las personas

La formación que gobierna en Barcelona ganó las elecciones con el lema “la ciudad de las personas”. Se suponía que iba a promover que las personas recuperasen el espacio publico que el anterior equipo de gobierno había permitido que les fuera arrebatado por las máquinas. Por ejemplo, las aceras, invadidas por bicicletas, motos y no pocos coches. No ha sido así y lo que es más curioso, un poco a lo Mariano Rajoy, están empezando ya a decir que no piensan llevarlo a cabo su programa y que hay que repartir. Se trata de repartir exclusivamente el espacio del peatón, porque el de las máquinas no se contempla que sea puesto a disposición de quienes caminan.
M. M. F. comenta estas cuestiones, nada baladíes, al hilo de lo que sufre un día sí y otro también cuando pretende atravesar el cruce que forman las calles Berlín-París, Entença, Josep Tarradellas  y Marqués de Sentmenat. El tramo a recorrer es, siempre, el más largo posible. Es decir, los técnicos de la movilidad municipal han dado prioridad a las máquinas frente al peatón, en contra de lo que defienden las normas de accesibilidad. Esto, que ya es duro para un peatón sin problemas, resulta un suplicio notable para alguien que vaya en silla de ruedas o tenga otro tipo de problemas de movilidad.
Véase lo que ocurre a quien se encuentre en la acera del lado montaña de la calle París y quiera ir a esa misma acera pero al otro lado del cruce, donde ya ha dejado de llamarse París para ser denominada Berlín.  Desde luego, no puede ir en línea recta. Tiene que cruzar Tarradellas desplazándose unos 30 metros para sortear un parterre decorativo pero nada utilizable por las personas. Una vez al otro lado de Tarradellas no se encuentra a la altura de la esquina que le permitirá cruzar Entença, sino bastante más arriba. Debe, pues, caminar unos 15 metros para poder cruzar esta última calle. Por cierto, el paso de peatones no siempre es respetado por los vehículos que giran desde Berlín, pero esa falta de respeto es tan universal que casi es ocioso citarla. Bien, el peatón en cuestión ha salvado Entença. Pero no ha llegado a Berlín. Ni lo hará tampoco de forma directa. Tiene que recorrer otro tramo hasta encontrar un paso que le permita cruzar Marqués de Sentmenat. ¿Hay espacio para un paso de peatones directo? Sí, pero los muchachos del Ayuntamiento creen que es mejor que las personas hagan ejercicio.
El recorrido por la zona de mar está diseñado del mismo modo: el peatón se desplaza en beneficio de los coches. Más que la ciudad de las personas, esto parece una ciudad diseñada contra las personas. Sostiene M. M. F. que seguirá pasando así mientras no se reforme la ley electoral de forma que si uno vota un programa de gobierno y le dan otro pueda hacer como en algunas tiendas: reclamar que le devuelvan su voto porque le han vendido un producto defectuoso. Es lo mismo que gritan estos días en Madrid miles de ciudadanos que cuestionan la representatividad del sistema electoral y piden mayor capacidad participativa. Pero este es un asunto en el que esta sección no debe entrar. Recogido el comentario, cabe pasar a la versión del consistorio.
En este cruce coinciden muchas calles y con mucho tráfico. Bien, hasta ahí no es una explicación, es una descripción de hechos. Esto provoca que haya una superficie amplia “no accesible a los peatones”. Es verdad, pero no una verdad inevitable. Como en los recortes, se puede optar por dibujar los pasos de peatones por una parte (y darles prioridad en detrimento del coche) o por hacer lo contrario. Se ha optado por el coche. La nota enviada por el consistorio señala que si el peatón cruzara directamente tendría un recorrido muy largo. Es otra verdad, pero conviene matizarla: la longitud a recorrer sería menos de la mitad de la que recorre ahora.
Conclusión: no se va a cambiar nada porque todo está bien y ésta es la mejor de todas las ciudades posibles. Amén.
Imagen aérea de la zona tomada de googlemaps.

Tarjetas de transporte defectuosas y fe política

G. G. compró varias tarjetas T-10 para desplazarse en el transporte público de Barcelona a un precio inferior al de los billetes de un solo trayecto. Una de esas tarjetas corresponde al lote TS6 y tiene el número 33502872. En el anverso establece que le da derecho a 10 viajes con el transbordo correspondiente, siempre que lo haga en un plazo máximo de 1 hora y 15 minutos. En el reverso hay diversas marcas que indican los viajes que le quedan por hacer. Esas marcas las hacen las máquinas validadoras de los diversos medios de transporte: trenes, metros, autobuses y tranvías. A simple vista parece claro que le queda un viaje. Pues no, cada vez que intenta utilizarla, la máquina le dice que está agotada. Cuando se ha quejado a los empleados del transporte le han dicho lo mismo, que diga lo que diga la tarjeta, está agotada. “Y yo, ¿cómo lo sé?” Pregunta.
Este diario tomó la tarjeta que le dio la lectora y decidió utilizarla en el metro y el autobús. En ambos casos ocurrió lo mismo: la máquina la repelía señalando que estaba agotada, contra la letra impresa en el cartoncillo. Los empleados de autobús y metro se remitieron a la máquina.
En el caso del metro, una empleada explicó que lo que verdaderamente vale es lo que indica la banda magnética situada también en el reverso porque eso es lo que lee la máquina. El usuario no puede leerlo, pero es así. Lo que posiblemente ha ocurrido es que la máquina en la que efectuó la última validación estaba sin tinta, con lo que no se imprimió el décimo viaje y la inscripción de que el título estaba agotado.
G. G. sigue preguntándose cómo sabe si ésa es la verdad y si hay que confiar ciegamente en las bandas magnéticas indescifrables para el ojo humano, por encima de las letras que sí pueden ser entendidas. Este diario trasladó la pregunta a la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM): “En principio, lo que vale es lo que está grabado en la banda magnética. Cada día se validan millones de títulos y es normal que, en algún caso, la máquina se quede sin tinta, aunque deben ser revisadas diariamente, pero es muy infrecuente y son pocas las quejas que se dan por este motivo”. Las cosas mejorarán, afirmó el portavoz oficial de la ATM cuando entre en funcionamiento el sistema de pago sin contacto. Una nueva tarjeta cuya lectura se hará a distancia y que ya ha sido probada con éxito en otras ciudades. ¿Cuándo será eso? En un plazo de dos a tres años. Mientras, los empleados del transporte seguirán utilizando como criterio lo que diga la máquina al leer la banda magnética, ponga lo que ponga en la tarjeta. Si la banda dice que quedan viajes, se anula la defectuosa y se proporciona al usuario una nueva, válida por el número de trayectos pendientes. Si la banda indica que está agotada, se da por agotada y el usuario no tiene más derechos.
Todo está bastante claro, dentro de lo que cabe, pero vale la pena reproducir la conversación mantenida con la empleada del metro que, naturalmente, prefiere mantenerse en el anonimato:
-    ¿Cómo puedo yo saber que no es la banda magnética la que está defectuosa?
-    No puede. Es como con los políticos, mirándoles a la cara no hay manera de saber si son corruptos, aunque lo sean.
-    No todos lo son.
-    No, pero muchos sí.
-    Volviendo a la tarjeta…
-    Yo no se lo he dicho, pero si coge algo  y raya la banda magnética, la máquina no podrá leerla, de modo que tendré que entregarle una nueva tarjeta con el viaje que le falta.
Transmitida la información a la lectora G. G., ésta ha preferido guardarla como recuerdo de la fe en las bandas magnéticas y de la falta de fe en los representantes institucionales.

Imagen tomada por Edu Bayer.

Vive peligrosamente

Barcelona tenía un aeropuerto que, poco a poco, se había ido quedando pequeño. Se construyó otro pensando en el futuro que era, se decía en los años dorados de las inversiones multimillonarias, de color de rosa. En realidad, no se construyó otro al completo, sólo las terminales y costaron un Potosí (de dinero público, claro). Las viejas terminales quedaron, por lo tanto, infrautilizadas. Y así siguen. Están destinadas, en general, a las llamadas aerolíneas de bajo coste y poco más. Pasear por allí no es como pasear por Castellón o Alguaire: da más pena, porque otrora hubo instalaciones que hoy permanecen largo tiempo cerradas. A determinadas horas no se puede comprar ni un diario. Pero no es ese el motivo de la queja de H. J., pasajera habitual de esas líneas. Ella lo explica así.

"Dado que el servicio de tren al aeropuerto es un desastre y que los autobuses van como van, acabo por ir, la mayoría de veces, en coche privado y aparco en un edificio prácticamente vacío situado junto a la antigua terminal C. Hasta hace unas semanas, sólo dejaban abierta la planta segunda, desde donde se accede a la terminal por un paso elevado dotado de cintas rodantes. Pues lo han cerrado. Como el aparcamiento no se llena, queda abierta sólo la planta baja y cerradas todas las demás. La medida en sí es comprensible, pero esto supone que el camino hacia la terminal hay que hacerlo a pie, sobre un paso de cebra que, según la señalización que hay en el resto del tramo, es muy peligroso". Se queja H. J. de que el único paso en el que el peatón no se jugaba la piel ha sido cerrado, lo que parece "escasamente considerado".

El portavoz oficial del aeropuerto reconoció que así son las cosas. Se ha cerrado para ahorrar. No añadió que a los usuarios que los zurzan, pero es lo que ha entendido la usuaria.

La señalización de la zona aeroportuaria no es cosa del Ayuntamiento de El Prat, municipio en el que se hallan las instalaciones, sino de AENA, dependiente del Ministerio de Fomento, para lo bueno (si lo hay) y para lo malo. Un responsable de la Guardia Urbana comentó que no se les había facilitado información sobre los cambios, pero que tomaban nota y mirarían de sugerir a las autoridades del aeropuerto las mejoras posibles.

De momento, señala H. J., en el resto de pasos de peatones hay un badén que dificulta la velocidad de los vehículos. No ocurre así en el que une el aparcamiento con la vieja terminal C (dedicada antes al puente aéreo). En los otros hay también una señal advirtiendo del peligro. En éste, no. Pero lo más razonable, opina, sería volver a habilitar el paso elevado con lo que se reduciría al máximo el peligro del cruce. El mantenimiento es el mismo, se halle la planta donde se halle, apunta. En realidad, este diario pudo comprobar en la visita hecha al efecto, que la zona de conexión anulada no se mantiene como los chorros del oro. de modo que el ahorro debe de ser considerable.

El peligro de los peatones no es, por término medio, la principal preocupación de las autoridades. Por supuesto, no lo es de los responsables del aeropuerto de El Prat. Y el caso es que, como reconoce la Guardia Urbana, aunque aquello ha quedado sin apenas movimiento, la existencia de menor tráfico tiene una consecuencia no deseada: el aumento de la velocidad por parte de algunos conductores. Donde hay un badén que les joroba la suspensión, reducen, pero en la zona a la que alude H. J. no lo hay y más bien aceleran. Ya sabe H. J. lo que tiene que hacer: aprender a esquivar el tráfico y correr mientras se acuerda de los responsables del asunto.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Cinco millones por el aire

Octubre de 2005, hace apenas siete años: entró en funcionamiento el teleférico que unía Olesa y Esparraguera. Previsiones: 250.000 usuarios por año. Presupuesto, algo más de tres millones de euros que acabaron siendo cinco millones. El proyecto había nacido en el primer cuarto del siglo XX, pero nadie se lo tomó demasiado en serio porque los teleféricos, en general, no son el mejor sistema para ir a trabajar. En este caso, se trataba de dotar a Esparraguera de una conexión con Ferrocarrils de la Generalitat, de modo que allí se pudiera hacer transbordo. El teleférico fue provisionalmente enterrado el pasado 31 de diciembre. Hoy constituye un monumento similar al que hay dedicado a Carlos Fabra en el nonato aeropuerto de Castellón, sólo que sin la cara de nadie, porque no hay mucha gente que quiera dar la cara por un fracaso. En su mejor momento, el número de usuarios se ha situado ligeramente por encima de los 90.000 anuales, a gran distancia de lo previsto y que, supuestamente, justificaban una inversión millonaria con cargo de dinero de todos.

F. F., residente en Esparraguera y usuario del teleférico o, como allí se le llamaba, el aéreo, lo lamenta y señala que no entiende el cierre de la instalación. "El daño de la inversión ya estaba hecho y a quienes lo usábamos nos daba el mismo servicio que tantos tramos ferroviarios sin apenas demanda. El servicio público es, en general, deficitario, pero hay que mantenerlo por ser precisamente eso: un servicio público".

El teleférico de marras depende de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat, cuyo portavoz argumenta: las previsiones de viajeros no se cumplen, el índice de cobertura de servicio (porcentaje de personas que lo utilizan frente a la capacidad) es del 26%. La explotación anual tenía un coste de 334.190 euros anuales. Actualmente sólo se realiza el mantenimiento para evitar el deterioro definitivo, con un coste de 4.323 euros al año. Para paliar el problema, se ha dispuesto un servicio de autobuses.

Vistas así las cosas y con criterios de empresa privada (que no tiene vocación de servicio público sino de ganar dinero, lo que vale también para los hospitales y los colegios privados), el cierre del aéreo parece incluso razonable. Pero F. F. lleva tiempo pensando en todo el asunto y tiene que cosas que añadir. "El coste del mantenimiento no es el único, también tiene un coste el autobús, pero, además, ¿dónde queda el beneficio de una inversión de cinco millones para nada? ¿Cómo se computa? No vale nada tener dinero gastado y sin utilizar?"

F. F. ha pensado más cosas. "Es llamativo que la persona llamada a enterrar el aéreo sea la misma que era director general de Transportes cuando se proyectó y aprobó el proyecto". Se trata del actual presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, Enric Ticó. "Se trata de un ejemplo palpable de que, en política, puedes ser un chapuza y seguir siendo promocionado, porque si el aéreo es un fracaso, algo tendrá que ver en ello su padre putativo". De modo que, según este razonamiento, lo mejor que puede hacer un cargo digitalmente designado en CiU es fracasar, con ello conseguirá que le promocionen, haciendo bueno el principio de Peter según el cual todos los directivos son promocionados hasta alcanzar su nivel de incompetencia. Aunque, si bien se mira, en el caso de Ticó, la promoción se ha producido incluso después.

Un consejero que convivió con él aseguraba que Ticó no era un buen gestor, pero sí un buen polemista muy útil para ser enviado a asambleas de vecinos. Él fue quien convenció a los  vecinos de Nou Barris de las bondades del tranvía soterrado frente al metro que ellos querían. Pero no sólo fue a asambleas, siendo él director general se procedió a adecentar y mejorar el funicular de Vallvidrera, una actuación probablemente imprescindible y que no tuvo nada que ver con que su casa estuviera, precisamente, en Vallvidrera. De momento, ese servicio no ha cerrado. El de Esparraguera en cambio no funciona. ¡Gran éxito de planificación con pólvora del rey!

Imagen tomada por Albert García.

 

Una web diseñada en tiempos de Matusalén

Se queja C. M. de lo difícil que es utilizar la web de Renfe para comprar billetes de tren. Su historia es la que sigue: trató de adquirir cuatro billetes de ida y vuelta entre Barcelona y París. Los cuatro de ida, para el mismo día. Los de vuelta, en dos días diferentes. Primer problema: eso no es posible. La solución, según el servicio (de pago) de información telefónica de la compañía, es sacar primero dos y luego los otros dos. Claro que hay un posible inconveniente, que tras comprar los dos primeros alguien más haya comprado para ese día y no haya ya más billetes. "No es frecuente, pero puede pasar", reconoció amablemente la voz informante. En ese caso, C. M. dispondría de 90 minutos para anular las compras efectuadas. La otra posibilidad, aparentemente más eficaz, consistía en ir a la estación de Sants y sacar los billetes en ventanilla. C. M. se decidió por esta última posibilidad. Previamente, la voz le informó del importe de los cuatro billetes: unos 1.500 euros, aplicando las tarifas más bajas posibles.

En Sants debe de haber empleados de Renfe de todo tipo. los dos que le tocaron a C. M. no eran especialmente amables ni eficaces. Tras tomar un número y hacer la cola correspondiente, C. M. fue llamado a una ventanilla. Se dirigió hacia ella pero, por el medio, se cruzó una muchacha joven  y de buen ver. El empleado la atendió ignorando todo lo demás. Así son algunos españoles de galantes con las damas, además de machistas y desconsiderados con otras personas. Tanto vio que se alargaba el trato entre el empleado y la joven, que C. M. decidió coger otro número y aún le dio tiempo de ser llamado y atendido en otra ventanilla mientras el empleado anterior explicaba El Quijote (o algo así) a la muchacha.

La persona que le atendió no estaba demasiado por la labor. Tras quejarse de tener que hacer dos operaciones porque las vueltas correspondían a días diferentes y de que tenía que cambiar de pantalla porque la estación de salida era la de França y su ordenador estaba en la de Sants, hizo todas las operaciones y le indicó a C.M. el importe correspondiente: unos 450 euros más de lo que le habían dicho por teléfono. "¡Ah, es que usted querrá la tarifa dúo, que es más baja!", le dijo. "Pues eso", respondió C. M. sorprendido de que le aplicaran la tarifa más alta porque sí. Vuelta a empezar. Resultó que la tarifa dúo ya no estaba operativa, como tampoco lo estaba la tarifa mini, que es más barata aún. C. M. decidió que la página web, al menos, no le pondría mala cara y se largó.

Habló con los amigos con los que iba a viajar a París y decidieron unificar la vuelta, lo que simplificaba el trámite en la web. Hecho esto, entró en la página de Renfe, seleccionó los billetes de ida y vuelta y marcó las tarifas mini en el lugar que la página le indicaba. Fatal. Renfe ofrece en su página la posibilidad de adquirir los billetes con varias tarifas aunque no haya billetes de ese importe, y luego aplica la tarifa más alta. En este caso, casi el doble.

C. M., que a esta alturas ya hubiera podido ir a París a pie con el tiempo dedicado a la frustrada compra de billetes, volvió a llamar al teléfono de pago. Le pusieron con una persona del servicio de compra on line que le indicó que así son las cosas en las empresas cuyos directivos cobran igual aunque hagan mal su trabajo. Eso no lo dijo el empleado, lo pensó C. M.  Total, que sí, que Renfe indica todos los precios aunque no haya billetes. El truco está en ir cambiando de día, hasta que se encuentre un  billete del precio que uno desea.

Las empresas de aviación, en su mayoría, ofrecen al comprador una parrilla con precios y disponibilidad, para el día solicitado y uno o dos antes y después. Renfe no lo hace, ni tiene por qué. Si pierde dinero porque el ciudadano se harte, el Estado cubre el déficit. ¿Para qué ser amable y eficaz?

Finalmente, C. M. consiguió comprar los billetes que deseaba para unos días que le iban bien. Hizo todas las operaciones, dio el número de trajeta de crédito, pese a los muchos motivos que tenía para no fiarse, y recibió un mensaje en el que se le indicaba que tenía que imprimir los billetes. Y, en efecto, había una pestañita donde ponía "imprimir billetes". Le dio. Le dio. Le dio. Más veces de las aquí escritas. Nada. Vuelta a llamar al número de pago para enterarse de que sólo se puede imprimir si se utiliza el navegador Explorer, que hoy en día ya no es ni siquiera el más usado. Explorer: ni Mozilla ni Google Chrome. Una información que no figura en ningún lugar de la página web, de modo que todo su gozo en un pozo. Anuló la operación, no sin antes anotar que el número de localizador que le facilita Renfe sirve para bien poco porque para localizar el billete, menos el certificado de penales, le pidieron casi de todo. Finalmente se fue a la estación de França, donde hay menos gente haciendo cola, y compró los billetes pagando unos euros más porque así lo ha decidido Renfe

Este diario verificó la veracidad de las quejas del usuario y preguntó por los motivos en el Servicio al cliente de plaza de Catalunya y al portavoz oficial de Renfe. Uno de los dos fue más que claro: "la página web de Renfe es muy mala. Se está trabajando para mejorarla partiendo de cero". Es de esperar que el encargado del trabajo no sea el creador de la existente.

Imagen tomada por Tejederas.

TMB: voluntad de servicio

L. D. es usuario de los autobuses de TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona). No está muy descontento, pero para contento del todo le falta bastante. Apunta diversas irregularidades de tono general, pero la queja se debe a un asunto muy preciso: algunos autobuses paran de forma que no hay manera de salir del vehículo. No es que el conductor sea una mala persona que se dedique a buscar el modo de incordiar a los pasajeros, no. El conductor para donde está establecido, pero mejor haría en parar en otro lugar.

Los detalles: el Ayuntamiento de Barcelona, en colaboración con TMB, hizo un estudio de cada una de las paradas de autobús para evitar que las puertas de entrada y salida de los vehículos quedaran delante de un árbol, de una farola o de cualquier otro de los miles de obstáculos que pueblan las aceras de Barcelona. Se dejó las motos, confiando en la Guardia Urbana, de modo que las motos ahí siguen. Pero eso es, casi lo de menos. Para ello se pusieron marcas (las famosas bandas de goma que se han mostrado tan caras como inútiles) que indicaban el lugar exacto donde el conductor debía situar la puerta de entrada. De ese modo, los ciegos sabrían por donde entrar y las otras puertas quedarían expeditas.

L. D. quiere referirse a dos paradas muy concretas. Una se halla en la calle de Mallorca, junto a Aribau. La otra, en la plaza de Artós. Las dos presentan, para el viajero, problemas diferentes pero con una consecuencia idéntica: salir del autobús es más que difícil. Y añade: "No es sólo cuestión de comodidad, también afecta a la seguridad".

En el caso de la parada de Mallorca, si el conductor para donde debe, y la mayoría de los conductores lo hacen, hay un árbol que queda exactamente en el centro de la puerta central de salida. Los pasajeros tienen que salir de lado y, desde luego, una silla de ruedas no pasa por ninguno de los dos huecos  habilitados al respecto.

La otra parada, la de la plaza de Artós, es aún más chusca. La puerta trasera queda totalmente tapada por una valla que lleva allí meses y meses y meses. Aquí no se sale ni de frente ni de lado, la única posibilidad es saltar la valla o volar unos cuantos metros, cosas que no están al alcance de todos los usuarios de TMB.

Este diario preguntó a TMB por los problemas de las paradas citadas. La empresa tiene las cosas muy claras: quien decide la ubicación de las paradas es el Ayuntamiento de Barcelona, a ellos qué les cuentan. Pero, ¿conocía la empresa los inconvenientes que suponen para los viajeros? En caso afirmativo, ¿lo ha comunicado al consistorio para que tome medidas? Dos semanas después no se ha producido respuesta alguna.

El Ayuntamiento sí respondió a las preguntas. TMB no había comunicado las anomalías, pero se toma nota y se buscará una solución. El portavoz municipal añadió que las paradas se diseñaron pensando en el tipo de vehículo que cubría la línea. Es posible que la empresa haya cambiado el vehículo sin tener en cuenta las  consecuencias.

Durante la última huelga en la empresa, ya con el equipo de Gobierno de Xavier Trias, los sindicatos denunciaban que los sueldos de los empleados estaban amenazados mientras que se mantenían las altas remuneraciones de los directivos (muchos de ellos nombrados en función de la pertenencia a un partido) así como los planes de pensiones, que son para toda la compañía, pero no en igual cuantía. Unos directivos que, a lo que se ve, ni siquiera se preocupan de problemas tan nimios y de tan fácil solución. ¿Voluntad de servicio? Algunos empleados sí. Los directivos no la necesitan. Sólo se deben a quien les nombra y les mantiene.

Viene como anillo al dedo una frase de Jules Renard que cita Miguel Catalán en su último libro (La creación burlada): "No sé si Dios existe, pero sería mejor para su reputación que no existiera". Parodiándola podŕía decirse que no es seguro que los directivos de TMB planifiquen pero sería mejor para su reputación pensar que no lo hacen. Si le dedican esfuerzos, las conclusión es peor.

Imagen tomada por Salvador Fenoll.

Impuestos: es más fácil defraudar

A pesar de casi todo, hay gente que se empeña en pagar los impuestos. Despreciando las facilidades para defraudar y ser perdonado que ofrece el actual gobierno, L. M. es una ciudadana de Cornellà que recibió en su casa la notificación del pago de un impuesto, llamado "Tributo de la Movilidad" y decidió pagarlo en tiempo y modo correspondientes. El Tributo de la Movilidad está vigente en Barcelona y algunos de los municipios que la rodean formando parte del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Lo recaudado se destina a financiar el déficit de funcionamiento del transporte público en ese mismo territorio. No todos los municipios lo cobran del mismo modo. Cornellà emite un recibo específico. Barcelona, en cambio, lo cobra a sus ciudadanos pero en forma de recargo en el IBI (Impuesto de Bienes Inmuebles). Hace poco, el líder del PP en Barcelona, Alberto Fernández, ha pedido la supresión del tributo, sin que quede claro si lo ha hecho para conseguir mayores transferencias del Gobierno central o del Autonómico (ambos aportan también una parte para cubrir el déficit del transporte público metropolitano) o dentro de la política general de su partido de acabar con cualquier atisbo de ayuda pública (salvo a los bancos).

R. M. no pone objeción a pagar ese impuesto, de modo que, cuando recibió la notificación hace unos días, leyó las instrucciones y vio que podía abonarlo en varias entidades bancarias. Una de ellas,la intervenida Bankia. Casualmente dispone de una cuenta abierta en una oficina de Caja Madrid, integrada en Bankia, de modo que se fue a las dependencias bancarias con el recibo y notificó al empleado su voluntad de ejercer como contribuyente y pagar, en vez de esperar a que el Gobierno le aplicara una amnistía parcial. El empleado tomó el papel, lo miró y remiró, vio incluso que disponía de instrucciones en forma de código de barras y le aplicó un lector. Nada. Bankia, informó a la lectora, no es una de la entidades donde se puede pagar el recibo. R. M. se fue de allí con serias dudas. Sabe leer y escribir y podía descifrar perfectamente el nombre de Bankia al lado de otras cuatro entidades bancarias donde hacer el ingreso correspondiente al tributo. Da la casualidad de que L. M., prima de R. M., también residente en Cornellà, tiene cuenta en Bancaja, entidad integrada en Bankia. Le comentó el caso y el primo, tras comprobar que en su notificación ponía lo mismo, se dirigió a Bancaja para pagar su parte. Nada. Bankia no es una entidad donde se pueda pagar ese tributo le dijeron.

Ambos se pusieron en contacto con este diario que llamó a AMB. La responsable del asunto informó con rapidez y precisión de que, posiblemente, se había producido un error que en gramática se llama metonimia y que consiste en confundir la parte con el todo. Con quien AMB tenía un convenio para el pago del tributo era con Caixa Laietana, hoy integrada en Bankia, de modo que se puso el nombre de la nueva entidad, suponiendo que, como afirmaban sus dirigentes, las partes estaban realmente integradas. Y resulta que no, que al menos en eso, Rodrigo Rato no se ganó todo el sueldo cuando presidía el nuevo banco. AMB aseguró que se había hablado con Caixa Laietana y que en 48 horas la cosa estaría resuelta. Eso era el pasado 15 de junio. El lunes 18, para mayor seguridad el martes 19, R. M. y L. M. podrían pagar su tributo en la oficina de Bankia. Tampoco.

El servicio de atención al cliente de Bankia confirmó que, en efecto, la integración de los servicios informáticos de las tres entidades aún no ha sido completada. Resultado, diga lo que diga AMB, Bankia no cobra ese tributo. La misma fuente no pudo precisar si una parte de Bankia, las oficinas de la que fuera Caixa Laietana, sí lo cobraban. La llamada a esta entidad no sirvió para aclararlo. Tras pedir un tiempo para dar una respuesta bien informada, remitieron a la sede de Bankia en Madrid cuyo portavoz señaló que no sabía nada de nada del asunto. 48 horas más tarde, la cosa sigue sin novedad. Bankia no sabe ni contesta.

L. M. y su primo han decidido ser buenos ciudadanos y pagar en la oficina de otro banco en vez de esperar a la próxima amnistía fiscal, que hubiera sido lo más fácil.

Imagen tomada por Salvador Fonoll Bernabéu.