Alternativas

Sobre el blog

Crisis de la política, la economía, la sociedad y la cultura. Hacen falta alternativas de progreso para superarla. Desde el encuentro y la reflexión en España y en Europa. Para interpretar la realidad y transformarla. Ese es el objetivo de la Fundación Alternativas, desde su independencia, y de este blog que nace en su XV Aniversario.

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Nicolás SartoriusNicolás Sartorius. Vicepresidente Ejecutivo de la Fundación Alternativas (FA), abogado y periodista, ha sido diputado al Congreso.

Carlos CarneroCarlos Carnero. Director Gerente de FA, ha sido Embajador de España en Misión Especial para Proyectos en el Marco de la Integración Europea y eurodiputado.

Vicente PalacioVicente Palacio. Director del Observatorio de Política Exterior de la Fundación Alternativas, Doctor en Filosofía, Visiting Fellow y Visiting Researcher en Harvard.

Sandra LeónSandra León. Profesora de Ciencias Políticas en la Universidad de York (Reino Unido) y responsable de la colección Zoom Político de la Fundación Alternativas.

Carlos MaravallCarlos Maravall. Doctor en Macroeconomía y Finanzas Internacionales por la Universidad de Nueva York. Ha trabajado como asesor en Presidencia del Gobierno en temas financieros.

Erika RodriguezErika Rodriguez Pinzón. Doctora en relaciones internacionales por la Universidad Autónoma de Madrid y coordinadora de América Latina en la Fundación Alternativas.

Ana Belén SánchezAna Belén Sánchez, coordinadora de Sostenibilidad y Medio Ambiente de la Fundación Alternativas.

Jose Luis EscarioJose Luis Escario. Licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid y Master de Derecho Internacional y Comunitario por la Universidad de Lovaina. Coordinador del Área Unión Europea de FA.

Kattya CascanteKattya Cascante coordina el área de Cooperación al Desarrollo del Observatorio de Política Exterior de la Fundación.

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Carles ManeraCarles Manera. Catedrático de Historia e Instituciones Económicas en la Universitat de les Illes Balears. Es Premio Catalunya de Economía (Societat Catalana d’Economia, 2003).

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Luis Fernando MedinaLuis Fernando Medina. Profesor de ciencia política en la Universidad Carlos III de Madrid. Es autor de 'A Unified Theory of Collective Action and Social Change' (University of Michigan Press) y de "El Fénix Rojo" (Editorial Catarata).

José María Pérez MedinaJosé María Pérez Medina. Licenciado en Ciencias Políticas y Sociología y en Geografía e Historia por la Universidad Complutense de Madrid. Funcionario del Estado. Ha sido Asesor en el Gabinete del Presidente del Gobierno entre 2008 y 2011.

José Antonio NogueraJosé Antonio Noguera. Profesor Titular de Sociología en la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y director del grupo de investigación GSADI (Grupo de Sociología Analítica y Diseño Institucional).

Antonio QueroAntonio Quero. Experto en instrumentos financieros de la Comisión Europea y coordinador de Factoría Democrática. Es autor de "La reforma progresista del sistema financiero" (Ed. Catarata).

Paloma Román MarugánPaloma Román Marugán. Profesora de Ciencia Política en la Universidad Complutense de Madrid. Autora y coordinadora de distintos libros, artículos en revistas especializadas, artículos divulgativos y artículos de prensa.

Jesús Prieto de PedroJesús Prieto de Pedro. Doctor en Derecho, Catedrático de Derecho Administrativo en la UNED y titular de la Cátedra Andrés Bello de Derechos Culturales.

Santiago Díaz de Sarralde MiguezSantiago Díaz de Sarralde Miguez. Profesor de la URJC y coordinador de Economía en OPEX de la Fundación Alternativas.

Javier ReyJavier Rey. Doctor en Medicina y Cirugía, especialista en Cardiología. Secretario de la Comisión Nacional de Reproducción Humana Asistida.

¿Un segundo aeropuerto para Madrid?

Por: | 26 de octubre de 2018

ANSGAR SEYFFERTH (*)

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Vista del aeródromo de Casarrubios. / EP

Los medios de comunicación se han hecho eco estos días de un plan para construir un segundo aeropuerto en Madrid, a algo más de 30 kilómetros al sudoeste del centro de la ciudad, en el límite con la provincia de Toledo. Uno de los argumentos expuestos es el previsible aumento del tráfico aéreo. Este periódico lo relató así:

Además, la fe de los impulsores del proyecto se sustenta en otros datos. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés) el número de pasajeros aéreos se va a duplicar de aquí a 2036, un dato que hace suyo el último plan estratégico de Aena, presentado este mes. Ruedas afirma que Barajas, que cerrará este año con más de 54 millones de pasajeros, está “próximo a su límite”, establecido en 70 millones, según el plan director. Aena prevé ampliar esa capacidad a 80 millones en 2026.

Unos datos contundentes y chocantes, que parecen indicar claramente que efectivamente Barajas se encuentre nuevamente cerca de la saturación, cuando no han pasado ni 13 años desde que entró en servicio la enorme Terminal 4 con dos nuevas pistas. ¿Pero realmente es así?

El crecimiento pronosticado por la IATA se refiere a los pasajeros aéreos a nivel mundial y seguramente será muy desigual geográficamente. Es de suponer que se producirá sobre todo en los países emergentes donde hoy en día aún se vuela mucho menos, pero que están recortando distancias con los países más desarrollados. En estos últimos en cambio, incluyendo España, hace tiempo ya que el avión se ha popularizado de tal manera que el potencial de crecimiento ahora es menor. Según los últimos datos también las visitas turísticas a España parecen haber tocado techo de momento tras años de crecimiento, debido sobre todo a la recuperación de otros destinos competidores en la otra orilla del Mediterráneo.

Y efectivamente, según la nota de prensa de la IATA acerca de su mencionada predicción, estiman que los viajes desde / hacia / dentro de España lejos de duplicarse se incrementarán desde unos 165 millones en 2016 a unos 220 millones en 2036, es decir, aproximadamente en un tercio, y además frente a 2016, de modo que frente al presente año 2018 el incremento sería menor aún. Por tanto de aquí a 2036 en España estaríamos hablando de un incremento de aproximadamente un 30% (y no de un 100%, que es lo que equivaldría a una duplicación), con lo que la capacidad de Barajas, sobre todo a partir de 2026, ya no parece tan escasa, dada su carga actual.

Sin título

Recurrir aun así al pronóstico de tráfico aéreo global en el contexto de las capacidades de Barajas, cuando una simple búsqueda web revela en cuestión de segundos que para España la previsión es completamente diferente, es como mínimo una falta de diligencia colosal teniendo en cuenta la trascendencia del asunto –o bien directamente una manipulación interesada, con el fin de transmitir la impresión de un inminente colapso de Barajas y por tanto la necesidad urgente de un nuevo aeropuerto. Confundiendo a la opinión pública con un manejo tan inapropiado de datos estadísticos, solo se crean falsas expectativas y se desprestigia el proyecto, que debería de defenderse de forma transparente con argumentos sólidos.

Para evaluar realmente el riesgo de una saturación en Barajas, que podría ser uno de estos argumentos, haría falta un análisis mucho más profundo y específico, teniendo en cuenta también otras variables como el número de vuelos y cómo se reparte el tráfico a lo largo del año, con posibles concentraciones excesivas en determinadas fechas, etc, y además con un enfoque probabilístico, manejando diferentes escenarios, con diferentes tasas de crecimiento del tráfico aéreo. Hay que tener presente que una predicción, y más aun a largo plazo, solo puede ser una estimación, con su correspondiente incertidumbre, un aspecto que demasiadas veces cae en el olvido cuando puede ser de una importancia enorme.

El tráfico aéreo depende de numerosos factores cuya evolución no se conoce con certeza. La estimación de la IATA se basa en que se mantengan los actuales niveles de liberalización del comercio y de la facilitación de los visados, y se incluyen también dos proyecciones alternativas con un crecimiento sensiblemente mayor y menor, respectivamente, por un lado para un escenario de mayor liberalización del mercado y por otro lado para un escenario de medidas proteccionistas y limitaciones para viajar. Y precisamente la probabilidad de este último escenario está creciendo en el actual contexto geopolítico, hasta el punto de poder lastrar el crecimiento de la economía mundial, con lo cual incluso podría dar lugar a escenarios más pesimistas aun, no contemplados por la IATA. Y si nos tomamos en serio los avisos del Fondo Monetario Internacional sobre los riesgos de una nueva crisis financiera, ni siquiera deberían de descartarse caídas en el tráfico aéreo – como la de un 23% que Barajas sufrió de 2007 a 2013.

 

 (*) Ansgar Seyfferth es director para España y Portugal de la empresa STAT-UP Statistical Consulting & Data Science

El País

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