Taxis y autobuses más limpios

 
 
 
La contaminación del transporte público se podría reducir drásticamente a corto plazo con tecnologías ya disponibles.

El anuncio de la Comisión Europea de prohibir los coches de combustión (gasolina y diésel) en las grandes ciudades a partir de 2050 cuenta con muchas posibilidades de pasar a la historia como otro ejemplo de propaganda política ‘low cost’. No tiene valor legislativo, ni mucho menos dotación presupuestaria para llevarlo a cabo y es más bien un intento de tirar la pelota hacia delante para que parezca que se hace algo. Si hace apenas cinco años, el coche eléctrico dormía en el trastero de los proyectos fallidos y ahora empieza a ser una realidad, marcar objetivos a tan largo plazo cuando es imposible saber como serán las tecnologías del transporte en 2050 es solo ciencia ficción. Y confirma esa costumbre tan habitual en los políticos que consiste en poner deberes a los demás sin hacer primero los suyos. 
La realidad es que aparte de los peajes y restricciones al uso del vehículo privado que ha liderado Londres, hay también otras soluciones fáciles y viables a corto plazo para mejorar la calidad del aire en las ciudades y reducir la dependencia del petróleo. Bastaría con que se hicieran obligatorias en los modelos nuevos, porque la industria del automóvil tiene una buena paleta de tecnologías que pueden reducir las emisiones de forma inmediata. Y sería una solución de transición mientras el coche eléctrico y en general la electrificación del transporte en superficie  alcanza su madurez comercial, es decir hasta que estos vehículos tengan precios competitivos y haya redes de recarga masivas y operativas.

Autobuses urbanos menos contaminantes
El primer objetivo de la Comisión debería ser dar ejemplo promoviendo un transporte público sostenible, tanto individual (taxis) como colectivo (autobuses): sus emisiones conjuntas pueden suponer más del 30% del total de las que produce el transporte en las grandes ciudades. Además, al tratarse de flotas muy concretas, la implantación de mejoras es mucho más fácil y económica que en los vehículos particulares. Solo en 2010, los 2.100 autobuses de la EMT (Empresa Muncipal de Transporte de Madrid) recorrieron más de 100 millones de kilómetros. Y los 1.610 con motores diésel recorren siete millones de kilómetros al mes y suponen el 84% del total. El cambio, aunque fuera sólo hacia autobuses de GNC (gas natural comprimido) como las 465 unidades que ya circulan, permitiría reducir al menos un 20% sus emisiones de CO2, y también los óxidos de nitrógeno y sobre todo las partículas, los contaminantes más nocivos para la salud y principales responsables de la ‘boina negra’ que nos cubre en los días de inmersión térmica.

Start&stop para los taxis
Otras solución disponible para reducir hasta un 10% las emisiones de los taxis es tan fácil y barata que cuesta entender a que se espera para aplicarla. Bastaría con hacer obligatorio el sistema Start&stop, que para el motor mientras el coche está detenido en los semáforos y atascos. Esta tecnología puede rebajar hasta un 12% el consumo en ciudad, sobre todo cuando se circula a menudo en horas punta y en días con mucho tráfico. El coste real es muy asequible y fácilmente amortizable, unos 300 euros, y bajaría a menos de la mitad si la UE exigiera que todos los coches nuevos lo llevaran de serie. Hay incluso fabricantes de componentes que podrían ofrecer el dispositivo en un kit para montarlo en los taxis y autobuses actuales. 

Taxis híbridos enchufables
Tras estos dos primeros pasos que se podrían empezar a implantar de forma inmediata, los taxis actuales deberían sustituirse a partir de 2013 por modelos con mecánicas híbridas enchufables (plug-in) a medida que vayan cumpliendo su ciclo de vida. Esta tecnología sería la solución de transición hasta que los eléctricos ofrezcan autonomías viables para dar este servicio, como proponen prototipos como el Milano Taxi desarrollado por VW, que anuncia 300 kilómetros de radio de acción entre recarga y recarga. Los taxis de las grandes ciudades como Madrid y Barcelona recorren entre 250 y 300 kilómetros diarios —de 500 a 600 en doble turno— y las baterías de los modelos ‘plug-in’ apenas sirven de momento para los 30 o 40 primeros: después el coche sigue circulando con su motor, de gasolina o diésel. Sin embargo, una red de postes de recarga en las paradas de taxi podría reducir a la mitad el uso del motor convencional y las emisiones bajarían en la misma proporción.

Autobuses urbanos híbridos
Las mecánicas híbridas -motor de combustión y motor eléctrico- mejorarían de forma importante la eficiencia de los autobuses urbanos, que se pasan la jornada acelerando y frenando entre parada y parada. Podrían utilizar un motor de combustión adaptado para gas natural comprimido (GNC) y apoyado por el Start&stop, que evitaría contaminar cada vez que se detienen a recoger pasajeros. Además, los sistemas de recuperación de la energía de los frenos serían muy eficaces para recargar las baterías y el motor eléctrico de la mecánica híbrida aportaría impulso al de combustión cada vez que se arranca desde parado, que es cuando más se gasta y contamina. 

Estas soluciones son las más sencillas, baratas y viables para reducir de forma rápida las emisiones del transporte público en superficie y permitirían cubrir el período que va desde ahora hasta 2013-2015, que es para cuando se espera una llegada masiva de coches eléctricos con 200 o más kilómetros de autonomía y precios de verdad competitivos. Entonces sería el momento de fomentar el cambio intensivo del automóvil privado hacia la movilidad eléctrica, siempre que las administraciones públicas hayan desarrollado una red de recarga completa y viable. Entretanto, habría que seguir avanzando también en la promoción de la bicicleta para trayectos cortos, la ampliación de las zonas peatonales, las limitaciones de acceso a los modelos más contaminantes, y otras como el tranvía en las zonas que lo permitan -ocupa mucho espacio y sólo es válido para avenidas amplias- y sobre todo el metro. Y es que salvo que aparezca algún avance tecnológico sorprendente, el camino más rápido para reducir las emisiones contaminantes pasa por actuaciones puntuales que ayuden a lograr la máxima eficiencia energética en todos los sujetos que las producen. 

 

El laberinto de las ayudas a la compra

 

La adquisición de un automóvil eléctrico está primada con importantes subvenciones que buscan mejorar la competitividad de sus elevados precios de partida frente a los modelos convencionales, pero la articulación de las ayudas establecidas por el Gobierno es un auténtico laberinto burocrático, al menos para un comprador particular. 

El Plan MOVELE, que gestiona el IDAE y otorga ayudas de hasta 7.000 euros para la compra de un turismo eléctrico, se ha prorrogado hasta el 31 de marzo de 2011. Pero a partir del 1 abril, el Plan habrá finalizado y todavía no se conoce la cuantía de las próximas subvenciones. El Ministerio de Industria ha aprobado ya una dotación de 80 millones de euros para 2011, destinados a la adquisición de vehículos eléctricos. Sin embargo, de momento no ha concretado cómo se concederán.

A día de hoy y hablando de turismos, el Plan MOVELE otorga ayudas del 15% y el 20% del precio del modelo antes de impuestos, con límites máximos de 5.000 euros y 7.000, respectivamente. Las motocicletas, cuadriciclos y microbuses, entre otros tipos de vehículos, tienen asignadas subvenciones diferentes. Pueden consultarse en el BOE (página 440).

Si el turismo eléctrico se sitúa por encima de la curva de eficiencia que marca el IDAE, se da el 20%, si se coloca por debajo, el 15%. Los eléctricos puros están todos por encima de dicha curva, pero los híbridos enchufables anunciados hasta ahora, como el Toyota Prius PHEV, están por debajo (por la reducida capacidad de sus baterías) y reciben el 15%, con un tope de 5.000 euros. Los eléctricos de autonomía extendida están todavía pendientes de valoración y no se conoce si se situarán por encima o por debajo de la curva. Modelos como los Opel Ampera y Chevrolet Volt, que utilizan esta tecnología, es probable que se coloquen por encima (por la capacidad media de sus pilas) y reciban el 20%, hasta 7.000 euros.

Pero para que cualquier turismo se pueda beneficiar de las subvenciones actuales, debe aparecer en el Catálogo MOVELE. Y no están todos los modelos anunciados, entre otras cosas porque son sus fabricantes los que deben contactar con el IDAE y rellenar los formularios oportunos. A algunas marcas no les ha interesado aparecer en el Catálogo, por ejemplo porque faltaba demasiado tiempo hasta el inicio de la comercialización de sus modelos. 

En los automóviles incluidos en este blog, de momento eléctricos puros y eléctricos de autonomía extendida, los precios se han calculado contando con ayudas del 20% de su precio antes de impuestos, con el límite máximo de 7.000 euros. El Renault Twizy no aparece en el Catálogo, pero saldrá a la venta en España en diciembre y plantea un interrogante especial. Para empezar, no será considerado como turismo, sino como cuadriciclo. Según el IDAE, la versión más potente, que alcanza 75 km/h, se podría considerar como cuadriciclo pesado (L7e) y recibiría ayudas del 20% hasta un máximo de 3.500 euros, si se colocará por encima de la curva de eficiencia, y del 15%, con un límite de 2.000 euros, si se situará por debajo. Pero la versión básica, que llega a 45 km/h y para la que la marca ha comunicado un precio de salida de 6.990 euros con IVA, sería catalogada como cuadriciclo ligero y no recibiría subvención alguna. Sin embargo, como se va a fabricar en España (en Valladolid) y como su original concepción puede contribuir a revolucionar la movilidad urbana, el Gobierno quiere que en la era posterior al MOVELE, las subvenciones se amplíen también a los cuadriciclos ligeros, incluyendo así a este modelo. Uno de los problemas que pueden surgir es que, al abrir la mano a este tipo de vehículos, terminen entrando carritos de golf con matrícula de ciclomotor, que por sus limitaciones de tamaño y prestaciones, no representan una alternativa de movilidad viable frente a los coches actuales.

A partir del 1 de abril, será la Dirección General de Industria el organismo que gestione las ayudas a la compra de vehículos eléctricos. Aunque no será oficial hasta que se publique en el BOE, fuentes internas señalan que la idea que se maneja actualmente es mantener la cuantía de las ayudas cambiando el formato. El Gobierno quiere pasar a un protocolo de compra similar al del plan 2000 E, lo que significa que podría tardar tres o cuatro meses en otorgar las ayudas, frente a los 15 días de media que se tarda en la actualidad. El cambio buscaría mejorar la liquidez de las arcas estatales, y aunque todavía no hay nada decidido, plantea algunas dudas. ¿Quién adelantará el dinero hasta que el Gobierno abone al comprador las ayudas? ¿El comprador? ¿El fabricante? ¿El concesionario?

El decálogo del coche eléctrico

Las 10 razones de un proceso irreversible

La electrificación del automóvil y, a medio plazo, la de todo el transporte por carretera, no tiene vuelta atrás. Aquí tienes 10 razones que hacen irreversible el cambio tecnológico.

1.- La tecnología ya está a punto
La tecnología para la electrificación del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conductores en los países desarrollados.

2-. Evolución asegurada
Las nuevas fábricas para producir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyendo ya y permitirán reducir de forma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se reducirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están desarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-polímero, que permitirán superar los 300 kilómetros de autonomía o más, cuando estén a punto.     

3-. Se acabó el petróleo barato
La era del petróleo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actualidad, cuando sólo algunos países han empezado a  recuperarse, supera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 antiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuando se confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.

4-. La motorización de los países emergentes
En la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millones. Solo el mercado del automóvil en China creció en 2010 el equivalente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pasado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ventas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significativas se unirán pronto al fenómeno: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcanzar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudadanos de los países desarrollados.

5-. Mejoras limitadas con las tecnologías actuales
La evolución de las tecnologías actuales basadas en combustibles fósiles, como  gasolina, gasóleo, gas natural e incluso los biocombustibles, contando incluso con las mejoras de los modelos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inversiones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas. 
 
6-. No hay combustibles fósiles para todo
No hay petróleo ni gas suficientes para atender el aumento de la demanda mundial que provocará la motorización de los países emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se puede seguir quemando petróleo cuando se necesitará para elaborar otros productos más importantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transporte aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fósiles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.

7-. Costes de uso muy inferiores
Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe doméstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desarrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para particulares. Los primeros eléctricos que están llegando ahora van dirigidos a empresas de flotas y organismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbodiésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos realizados en Europa y EE.UU, la mayoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en momentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficiente para sus recorridos diarios.  

8-. Almacenes de energía
Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no podrán parar esta vez al coche eléctrico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléctricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produce en las horas valle de bajo consumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin tener que aumentar la producción.

9-. Optimización de las energías renovables
Incluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totalidad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se harán de noche y  permitirán un mejor aprovechamiento y optimización de las energías renovables.

10-. El planeta no lo resistiría
El punto más importante. Aunque por distintas circunstancias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el crecimiento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínimamente aceptable del medio ambiente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.

Las siglas que hay que saber

Lo que hay que saber para que no te den gato por liebre: no son eléctricos todos los que lo declaran.

La utilización de las siglas del automóvil híbrido o incluso microhíbrido, asociada en algunas campañas de publicidad al concepto de coche eléctrico (de emisiones cero) está creando confusión entre muchos consumidores. Pero los coches híbridos no se pueden considerar eléctricos. En realidad reúnen un motor de combustión convencional y otro eléctrico que se alimenta con las baterías y sirve de ayuda para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Pero aunque contaminan menos, siguen produciendo emisiones. Además, la confusión aumenta con los nuevos híbridos enchufables (PHEV) que empezarán a llegar en 2012, y también con los eléctricos de autonomía extendida (EREV).

En este post intentamos explicarte como distinguir las diferentes tecnologías para que tengas claro lo que te ofrece cada una.

 

MH. Los microhíbridos

Se llaman Micro Hybrid o micro híbridos, porque tienen apoyo eléctrico. Pero son modelos con mecánicas de combustión convencionales que incluyen el sistema Start&stop de arranque y parada automática en los semáforos y atascos para reducir los consumos y emisiones en ciudad. Y para no agotar la batería convencional con tanto arranque, añaden un dispositivo que recupera la energía de los frenos para recargarla y que pueda absorber el gasto extra que exige alimentar el Start&stop. Estos modelos reciben diferentes denominaciones: MHD en Smart, Efficient Dynamics en BMW, e-TDi en Audi, e-HDi en Peugeot y Citroën, Bluemotion en VW. Y en otras marcas como Fiat, Mazda…, se distinguen directamente con la denominación Start&stop o Stop&Start.

HEV. Los híbridos clásicos

Hybrid Electric Vehicle o coche híbrido eléctrico. Combinan un motor, de momento de gasolina, y otro eléctrico que sirve de ayuda. Incluyen siempre el Start&stop, pero añaden unas baterías extra que se autorecargan con el motor térmico y recuperando la energía cinética de los frenos a través del alternador. Así, además de reducir el trabajo del motor convencional de gasolina, en algunos casos permiten recorrer uno o dos kilómetros sólo en modo eléctrico para no contaminar: garajes, atascos… El pìonero en ofrecer este concepto fue el Toyota Prius, que lleva ya 2 millones de unidades vendidas, pero destacan también los Honda Civic Hybrid, Honda CR-Z, y varios modelos de Lexus, BMW, Mercedes, VW y Porsche, entre otros fabricantes.

 

PHEV. Los híbridos enchufables

Son el siguiente paso en la tecnología de los híbridos clásicos e incluyen delante de sus siglas la letra P, que significa Plug-in: enchufable en español. Llevan unas baterías más grandes y potentes que permitirán recorrer los primeros 20 a 40 kilómetros utilizando sólo energía eléctrica almacenada. Pero también posibilitarán circular al principio, por ejemplo si se vive en las afueras, con el motor convencional, y reservar las baterías para cuando se entre en la ciudad. Y esta solución les permitirá entrar al centro de las grandes urbes como si fueran coches eléctricos cuando se prohíba el acceso o se establezcan peajes especiales para los modelos de combustión. Volvo ha anunciado un V60 Plug-in Hybrid y Peugeot un 3008 Plug-in Hybrid, ambos turbodiésel, para 2012. Y Toyota lanzará el Prius Plug-in en 2013, que es para cuando se esperan también modelos similares de VW, Audi y otras marcas.

EV / ZE. Los eléctricos de verdad

Electric Vehicle, Zero Emissions o los coches eléctricos de verdad. Se alimentan solo con sus baterías y no emiten ningún gas o sustancia contaminante. Y se recargan en enchufes convencionales o en los de carga rápida que se están empezando a implantar en algunas ciudades. Ya hay varios utilitarios a la venta con esta tecnología: Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV y Peugeot iOn. Y pronto llegará el Nissan Leaf, un familiar tipo Golf. 

EREV. Eléctricos con autonomía ampliada

Extended Range Eléctric Vehicle o coches eléctricos de autonomía extendida. Son muy parecidos a los híbridos enchufables. Pueden recorrer unos 60 kilómetros con la electricidad de sus baterías y cuando estas se agotan, cuentan con un motor de combustión convencional. Pero a diferencia de los híbridos clásicos, este motor no mueve el coche. En realidad, actúa como un generador y aporta la electricidad necesaria para poder continuar el viaje con el motor eléctrico, aunque gastando carburante. Los Chevrolet Volt y Opel Ampera, dos berlinas de tamaño medio que saldrán a final de año son los pioneros de esta tecnología, que hace compatible el coche eléctrico con los viajes.

Todos los modelos

Los coches eléctricos disponibles en España

Los precios incluyen el IVA actual del 21%, pero no las ayudas a la compra.
Información actualizada a mayo de 2013.          

 Renault Twizy ZE
Eléctrico puro, información
Precio: desde 7.220 euros, más alquiler de baterías

Citroën C-Zero
Eléctrico puro, información
Precio: desde 29.890 euros

 

 

Mitsubishi i-MIEV
Eléctrico puro, información
Precio: desde 30.490 euros

Peugeot iOn
Eléctrico puro, información
Precio: desde 29.890 euros

Renault Kangoo ZE
Eléctrico puro, información
Precio: desde 24.775 euros, más alquiler de baterías

 

 Nissan Leaf
Eléctrico puro, información
Precio: desde 29.900 euros, o desde 24.000 con alquiler de baterías

 

 

 

 Renault Fluence ZE
Eléctrico puro, información
Precio: desde 26.600 euros, más alquiler de baterías

 

 

Chevrolet Volt
Eléctrico de autonomía extendida, información
Precio: desde 44.525 euros

Opel Ampera
Eléctrico de autonomía extendida, información
Precio: desde 47.680 euros

Smart Fortwo ed
Eléctrico puro, información
Precio: desde 19.500 euros, más alquiler de baterías

Renault Zoe ZE
Eléctrico puro, información
Precio: desde 21.250 euros, más alquiler de baterías

Los que vienen

 



 

Volvo V60 PHEV
Híbrido diésel enchufable, información
Lanzamiento: primavera de 2014
Precio: unos 60.000 euros (estimado)

Ford Focus Electric
Eléctrico puro, información
Lanzamiento: octubre de 2013
Precio: 39.000 euros, baterías incluidas.