Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

Voltios chinos

Por: | 29 de abril de 2011

BYD e6 Eco
 

En 2012, el fabricante chino Build Your Dreams (BYD) lanzará en España dos automóviles eléctricos y un autobús que funciona también con baterías. Los tres vehículos destacan por su elevada autonomía y, al menos sobre el papel, aportan una tecnología y rendimiento que resisten cualquier comparación con las mejores propuestas europeas, japonesas y estadounidenses.

El grupo Bergé, a través de su división de Automoción, será el encargado de importar y distribuir los modelos en España, en virtud de los acuerdos firmados con la marca. El último de ellos, referente a la comercialización del autobús K9, se rubricó en el marco del salón de Shanghai 2011 (celebrado del 21 al 28 de abril) y se suma a los alcanzados meses antes para la distribución de los turismos F3 DM y e6 Eco.

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La seguridad de los eléctricos

Por: | 27 de abril de 2011

Impacto frontal contra un poste a 50 km/h


 

Tan bien, o tan mal, como un automóvil convencional. Las pruebas de colisión demuestran que los coches eléctricos protegen igual que los normales. La batería y el sistema eléctrico de alto voltaje no implican riesgos añadidos, ni para los ocupantes del vehículo ni tampoco para los equipos de rescate que tengan que cortar la carrocería para sacar a los accidentados.

Estas conclusiones se sustentan sobre test de impacto realizados a dos modelos, aunque hay varios otros: el Mitsubishi i-MIEV, un pequeño utilitario de 3.4 metros de largo, y el Volvo C30 Electric, un familiar compacto de 4,2 metros. Ambos vehículos han superado con éxito impactos frontales y laterales, golpes traseros y hasta colisiones contra postes, ésta última una prueba especialmente dura que reproduce choques contra árboles y farolas. El accidente a mayor velocidad se ha realizado a 82 km/h.

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Los primeros Ford eléctricos

Por: | 22 de abril de 2011

Estrategia eléctrica 

Los Ford eléctricos son ya una realidad. La marca estadounidense ha confirmado el calendario de lanzamientos de sus modelos en unos seminarios técnicos celebrados en Aachen (Alemania). El Ford Transit Connect se vende ya en Estados Unidos y llegará a Europa este verano. El Ford Focus Electric saldrá a la venta allí a finales de este año y llegará aquí en 2012. Por su parte, el C-Max Plug-in Hybrid, con mecánica híbrida enchufable, estará disponible en Estados Unidos en 2012 y en Europa un año más tarde. Por último, el C-Max Hybrid se comercializará en nuestro continente también en 2013.
El éxito del despliegue eléctrico será clave para que Ford logre su objetivo de reducir en 2020 un 30% las emisiones de C02 de su gama de productos respecto a las cifras de 2006.

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En busca de la recarga perfecta

Por: | 18 de abril de 2011

Coches eléctricos 

Llenar el depósito de un automóvil convencional lleva apenas uno o dos minutos. Pero recargar por completo las baterías de un coche eléctrico puede tardar horas. Reducir estos tiempos de carga ayudará a que los modelos a pilas no sean solo limpios, sino también más prácticos.

Según encuestas de mercado realizadas por General Motors, los conductores aceptarán sin reticencias los coches eléctricos cuando ofrezcan 300 kilómetros de autonomía y se puedan recargar al 100% en unos 20 minutos, o al 50% en 10. La mayoría de fabricantes comparten estas conclusiones. Algunas tecnologías actuales, como los postes trifásicos de carga rápida, empiezan a acercarse a estos tiempos de recarga.

El tiempo de recarga depende, fundamentalmente, de la potencia del sistema (kW) al que se conecte el vehículo y de la capacidad de las pilas del modelo (kWh).

En casa
Enchufe doméstico Los enchufes domésticos ofrecen 230 voltios y una intensidad de corriente de hasta 16 amperios por fase. Pero como solo tienen una fase (son monofásicos) su potencia de carga máxima es de 3,68 kW, aunque en la práctica será de 3,13 kW o incluso inferior.

Como explican los ingenieros, la carga pura equivale a un factor de potencia igual a uno. Pero al considerar el factor de potencia habitual, que es igual a 0,85 y resulta más realista porque siempre hay pérdidas, la potencia disponible será más baja. 

Al final del artículo se incluye un anexo con las fórmulas aplicadas.

Para recargar en casa la batería de 16 KWh del utilitario eléctrico Mitsubishi i-MIEV, por ejemplo, se emplearían unas 5,1 horas (factor de potencia 0,85). La documentación de la marca cifra el tiempo en seis horas, previendo cambios de temperatura, oscilaciones de tensión y otros factores que puedan afectar al rendimiento de la carga.

Antes de conectar un vehículo eléctrico al enchufe doméstico, es recomendable que un electricista certificado revise la instalación, porque es muy probable que haya que instalar equipos adicionales que garanticen un funcionamiento correcto y eviten situaciones poco deseables como que se queme la toma de la vivienda. 

En la calle

Punto de recarga rápida en Barcelona En España ya funcionan 472 postes de recarga normal y se acaba de inaugurar, en Barcelona, el primer punto de recarga rápida. Lo ha puesto en marcha Endesa en una gasolinera Cepsa situada en la calle Lope de Vega 125, en una zona conocida como distrito tecnológico 22@.

El IDAE señala que de los 472 postes instalados hasta la fecha, 421 son monofásicos y 51 trifásicos.

En cuanto a la potencia y, de nuevo según el Instituto, los postes monofásicos otorgan 3,6 kW, y los trifásicos, 11 kW (con factor de potencia 1). Algunos postes trifásicos (de Endesa) funcionan a 32 amperios, en vez de a 16, y llegan a 22 kW.

El poste inaugurado en Barcelona es el primero de carga rápida porque alcanza una potencia de 50 kW y cargaría las pilas del i-MIEV al 100% en 20 minutos teóricos (con factor de potencia 1), o al 50% en 10. Como su autonomía máxima es de 150 kilómetros, esos 10 minutos otorgarían un radio de acción de unos 75 kilómetros.

Pero el i-MIEV incluye unas baterías relativamente pequeñas, de 16 kWh. Un Nissan Leaf (24 kWh) tardaría unos 30 minutos en cargarse por completo y unos 15 a la mitad, que darían para recorrer en torno a 90 kilómetros. 

Endesa comunica que el coste de estos 15 minutos de carga es de cinco euros. En una vivienda particular, la recarga equivalente (que tardaría varias horas), costaría tres euros si se hace de día con la tarifa normal y poco más de uno si se realiza por la noche, con la tarifa de discriminación horaria.

El punto de carga barcelonés funciona bajo el estándar japonés Chademo, que actualmente soportan los trillizos i-MIEV, iOn y C-Zero, y el Nissan Leaf. El Renault ZOE Z. E., que saldrá en verano de 2012, será compatible con la recarga rápida, pero todavía no se sabe con que estándar: si con el Chademo, con el alemán Mennekes o el franco-italiano EV Plug Alliance. Los Renault Fluence Z. E. y Kangoo Z. E. podrán recibir recargas rápidas a partir del último trimestre de 2012. La Unión Europea quiere estandarizar este tipo de recargas, aunque aún no hay un acuerdo para decantarse por alguna de las tres alternativas disponibles. 

Para el IDAE, el coste de un poste trifásico de 11 kW es de unos 2.000 euros si se instala en una zona cubierta o privada, y de unos 4.000 si se pone en una zona pública. Los de carga rápida de 50 kW pueden alcanzar los 20.000 euros.

Pero aparte de su elevado coste, su considerable potencia puede generar picos de demanda eléctrica que alteren el correcto funcionamiento de la red, sobre todo si varios modelos se enchufan a la vez en distintos postes de carga rápida (cuando los haya).

Por estos motivos, la idea inicial es que estos puntos de recarga sean solo una solución de emergencia. En el día a día normal, se espera que los conductores "llenen" las baterías de los coches en su vivienda por la noche o en la calle de día en postes normales. Y solo cuando no hayan podido hacerlo o precisen una carga acelerada, recurran a estos puntos rápidos.

Cambio de baterías

Estacion Better Place en Israel Existe ya una solución alternativa a la recarga, y es la sustitución de la batería vacía por otra llena en una estación de servicio especial. Esta opción está promovida por la empresa Better Place en asociación con la alianza Renault-Nissan, y consigue tiempos récord: en menos de cinco minutos, permite disfrutar una pila cargada al 100%.

Pero por el momento solo vale para los modelos eléctricos de esta alianza y, además, en toda Europa solo hay una estación de cambio de baterías, y está en Copenhague, Dinamarca.

El coste también plantea interrogantes, porque cada estación sale por un millón de dólares, aproximadamente, debido a la maquinaria necesaria para sustituir las pilas y el elevado almacenaje de baterías, que sería, como mínimo, de dos acumuladores por coche.

Innovaciones con futuro

Cambio de electrolito Científicos británicos, junto con la petrolera BP, ensayan una vía alternativa al cambio de baterías: la sustitución del electrolito, o líquido interior de las pilas, que se extraería con mangueras especiales y se reemplazaría por otro electrolito cargado. El proceso sería casi idéntico al de un repostaje actual y se realizaría en un par de minutos. 
Para BP el concepto resulta prometedor, porque se podrían adaptar las estaciones de servicio actuales, con un coste razonable y drásticamente inferior al que implica una estación de cambio de baterías.
Sin embargo, todas las marcas y modelos deberían adoptar estas baterías (y su tecnología de extracción del electrolito), que son diferentes a las actuales. Y, entre otras cosas, la estandarización podría reducir el potencial de desarrollo de las pilas.  

La segunda innovación interesante procede de Estados Unidos, de la universidad de Illinois, y consiste en unas baterías con nanotecnología en 3D que combinan la densidad de energía (autonomía) de las pilas de iones de litio y la densidad de potencia (aceleración) de los superacumuladores, que pueden expulsar y almacenar energía con enorme rapidez. De esta forma, las primeras pruebas otorgan resultados que parecen de ciencia ficción: recarga completa de un teléfono móvil en segundos, de un ordenador portátil en dos minutos y de un coche eléctrico en cinco minutos.
Esta propuesta está todavía en fase de investigación y desarrollo, en test de laboratorio, y debe superar multitud de pruebas adicionales.

La mayoría de ingenieros y científicos coinciden en que no habrá progresos espectaculares con las baterías de litio en los próximos cinco años, al menos a nivel comercial.


ANEXO
Potencia (W o vatios) = Tensión (V o voltios) x Intensidad (A o amperios) x Factor de potencia. El resultado se divide entre 1.000 para pasar de W a KW.

Así, un punto monofásico que opere a 230 V y 16 A, y considerando un factor de potencia de 1, daría una potencia de 3,68 kW.
Si el factor de potencia es de 0,85, bajaría a 3,128 kW.

Para los puntos trifásicos, la fórmula es:
W = raíz cuadrada de 3 x V x A x 1

Si el poste trifásico funciona a 400 V y 16 A, que es lo que indica el IDAE para sus 51 puntos de recarga de este tipo, rendiría 11 kW. Con el factor de potencia 0,85, la potencia caería a 9,35 kW. La raíz cuadrada de 3 es igual a 1,73.

El poste Chademo de Barcelona trabaja con 400 V y 72 A, lo que corresponde a unos 50 kW: 49,82 con factor de potencia 1, y 42,35 con factor de potencia 0,85.

Las baterías se acatarran y también se sofocan

Por: | 12 de abril de 2011

Batería de iones de litio 

Al igual que sucede con las personas, las baterías de litio de los automóviles eléctricos funcionan mejor con temperaturas ambiente suaves, de 20 a 25 grados centígrados. Con mucho calor y mucho frío, terminan sofocándose y acatarrándose y pueden perder gran parte de su rendimiento, lo que afectará a la autonomía del coche.

A 5 grados bajo cero, por ejemplo, la autonomía en uso real se reduce de media un 20%. Las pilas de litio soportan mejor el calor y, a 40 grados, la merma en el radio de acción es de un 15% en promedio. Estas cifras corresponden a pruebas realizadas por Opel al Ampera, su modelo eléctrico de autonomía extendida. Pero valen como referencia aproximada para el resto de automóviles eléctricos.

Los datos están calculados sin utilizar el aire acondicionado ni la calefacción. El uso de estos sistemas de climatización interior puede reducir la autonomía tanto o más que la temperatura ambiente.

Para que las baterías trabajen siempre en su rango térmico ideal, todos los coches eléctricos incluyen un sistema de refrigeración que mantiene las pilas a temperatura constante. Pero el sistema consume energía eléctrica al tratar de compensar el frío y calor ambiental, por lo que la autonomía se reduce. También sucede que, ante temperaturas extremas, la refrigeración se vea desbordada y se registren cambios de temperatura en las propias pilas, otro factor que disminuye el radio de acción.

A grandes rasgos, las baterías cuentan con dos características principales: densidad energética, un valor que se relaciona con la autonomía y se expresa en Wh/kg (vatios hora por kilo), y densidad de potencia, que determina la capacidad de aceleración y se indica en W/kg (vatios por kilo).

Rendimiento según temperatura
 

Con temperaturas bajo cero se pierde densidad energética y, en mayor medida, densidad de potencia. A -10 grados, la autonomía cae casi un 25%, pero la potencia o aceleración hasta un 60%. Con calor extremo las pérdidas no son tan dramáticas como con frío, aunque sí notorias. A 40 grados, la autonomía se reduce del orden de un 15%, y con 45 grados, se acerca al 20%. La densidad de potencia se ve más afectada y, además, merma radicalmente con cada grado que sube el calor. Hasta 40 grados las pilas de litio siguen ofreciendo el 100% de su potencia, pero con 45 grados pierden ya un 20% y, con 50, nada menos que un 60%. Un 40% de pérdida en una horquilla de apenas cinco grados.

A 60 grados o más, la potencia que la batería es capaz de aportar es prácticamente cero y el coche dejará de moverse. Con frío el límite llega antes, a unos 20 grados bajo cero, aunque depende de los modelos. Las pilas del Opel Ampera mantendrían un 20% de su densidad de potencia a esta temperatura. Algunos fabricantes, como Volvo y Vattenfall, su suministrador de acumuladores, ultiman baterías de litio que funcionan hasta -40 grados. Aunque solo durante un corto periodo de tiempo y únicamente en descarga, es decir, que el coche seguiría circulando pero no podría recargarse hasta que la temperatura subiese o se metiera en un garaje.

Pero una cosa es la pérdida de rendimiento derivada de la temperatura y, otra distinta, cómo afectan las condiciones climatológicas a la vida útil de la batería. Y es que, aunque en proporción, el frío haga perder más rendimiento que el calor, no repercute en la vida de las pilas. En cambio, el calor extremo sí lo hace, porque puede degradar la electroquímica interior que hace funcionar a los acumuladores. De esta forma, las baterías volverán a dar lo mejor de sí cuando deje de hacer frío. Por el contrario, y tras un funcionamiento prolongado bajo 50 grados o más, las baterías pueden haber perdido definitivamente parte de su capacidad.

En cualquier caso, los expertos recalcan que esto no pasa en un día ni dos, sino solo ante un uso continuado con temperaturas elevadas extremas.

Comparación energética de las baterías actuales 

Las pilas de litio son la mejor solución actual para conseguir la máxima autonomía, porque ofrecen la mayor densidad energética, por delante de las células de combustible que incorporan los coches de hidrógeno (power cells) y de las baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-Mh) que se utilizan en los modelos híbridos actuales, como el Toyota Prius. Los acumuladores de plomo-ácido (lead acid), que son las baterías convencionales de la mayoría de automóviles, se sitúan muy por debajo. En el extremo opuesto están los superacumuladores (supercapacitor) que otorgan un radio de acción mínimo, consecuencia de su baja densidad energética, pero tienen una gran capacidad para entregar toda su energía con enorme rapidez, lo que aporta las mejores aceleraciones.

Las baterías de litio que se emplean hoy en la industria del automóvil son de iones de litio. La última evolución basada en el litio son las baterías de polímeros de litio, que de momento solo se aplican en productos electrónicos de consumo (como el teléfono móvil iPhone 4) y no en coches eléctricos comerciales. Ahora empiezan a incorporarse en algunos prototipos. Cada fabricante dice una cosa y, normalmente, suele defender las soluciones que utiliza y minusvalorar las de la competencia. Para los ingenieros de Opel, estas pilas de polímeros de litio ofrecen una densidad energética similar a las de iones de litio, pero mencionan también que aportan una densidad de potencia más baja. Y para ellos, la tecnología de iones de litio proporciona una relación más favorable entre los dos factores.

Para otros, la principal ventaja de las baterías de polímeros frente a las de iones es que aportan tiempos de recarga inferiores (hasta un 20% menos) y soportan un mayor número de ciclos de carga y descarga antes de empezar a degradarse (unos 5.000, en vez de unos 4.000).

 

Primera prueba del Twizy, el urbanita eléctrico de Renault

Por: | 08 de abril de 2011

 

El Twizy es ya una realidad y, ayer por fin, un reducido grupo de periodistas españoles pudimos probarlo en Mortefontaine, un circuito cerrado situado a las afueras de París que utilizan algunas marcas de coches para realizar ensayos antes de lanzar sus nuevos modelos. Los Twizy de esta toma de contacto eran prototipos montados a mano de la versión 80, la más potente, y se utilizan para verificar en condiciones reales la fiabilidad y durabilidad de todos sus componentes, incluidas las baterías. Así, mientras la decoración y acabados son artesanales y deberían mejorar sensiblemente en los modelos de serie definitivos, tanto la respuesta contundente al acelerar como la potencia de los frenos, la autonomía de las pilas y en general toda la conducción, adelantan con bastante fidelidad como se comportará el futuro modelo comercial, que se fabricará en Valladolid y se lanzará a final de año.

Renault Twizy
 

El Renault más original reúne las ventajas de los escúteres para moverse por la ciudad, pero con la seguridad y protección que aportan las cuatro ruedas y la carrocería. Y todo con propulsión eléctrica para no contaminar y un coste de uso en torno a 1,5 euros cada 100 kilómetros, la mitad que un escúter o una moto de 125 cc. Saldrá a la venta a final de año con precios a partir de 6.990 euros, a los que habrá que rebajar las subvenciones gubernamentales. Las baterías se alquilarán aparte por 45 euros al mes.

Un escúter carrozado con cuatro ruedas

Vista lateral trasera 

Lo primero que llama la atención en este peculiar cuadriciclo, a medio camino entre una moto y un coche, es su singular estética, porque tiene unas medidas muy poco convencionales: es muy corto, estrecho y alto. Mide 2,33 metros de largo (37 centímetros menos que un Smart), 1,19 de ancho (poco más que un maxiescúter) y 1,46 de alto (casi como un Clio).  Parece un escúter carrozado con las cuatro ruedas por fuera. Pero si se tapan las ruedas y se mira la cabina de lado, recuerda mucho a la célula de acero que delimita el habitáculo del Smart, aunque el Twizy es mucho más estrecho. Por lo demás, sorprende también la ausencia de puertas, al menos en la versión básica. Aunque el parabrisas y el techo protegen más que en una moto, entra bastante aire al interior, sobre todo a medida que se aumenta la velocidad. Los pasajeros también quedan expuestos al agua en los días lluviosos, en especial si hace viento, y a las salpicaduras de los charcos que pisen otros coches. Renault solo piensa ofrecer unas medias puertas opcionales y abiertas por arriba, es decir, sin la parte de cristal que normalmente ocupan las ventanillas. Se abren en vertical pivotando sobre las bisagras de delante, tipo alas de gaviota. En cambio, se han descartado unas puertas completas porque, según la marca francesa, provocan una desagradable sensación de claustrofobia.

Dos plazas en tándem 
 
Modelo definitivo 

El interior, muy espartano, está elaborado casi al completo con plástico duro. El asiento delantero es una carcasa de plástico inyectado con dos pequeñas almohadillas, una en la base y otra en el respaldo, similares a las que se alquilan en los estadios de fútbol. Pero a pesar de su simplicidad y aspecto pobre, no resulta incómodo. Se regula en longitud, y aunque el respaldo es fijo, ofrece suficiente altura y espacio para las piernas, incluso si se mide más de 1,85 metros. La plaza trasera apenas está marcada en un molde del asiento con otras dos pequeñas almohadillas en la banqueta y el respaldo. Y aquí el espacio en longitud es más justo, sobre todo si el conductor supera los 1,70 metros de alto.
El puesto de conducción resulta austero, aunque lleva un volante correcto y equiparable en calidad al de los utilitarios de Renault. La instrumentación es muy sencilla y se agrupa en una pantalla digital que indica la velocidad a la derecha en grande, el estado de carga de la batería a la izquierda, y la autonomía disponible y los kilómetros recorridos en la base. Además, arriba hay una barra que va mostrando el consumo instantáneo de energía y ayuda a conducir de forma más eficiente.

Al volante
 
 Puesto de conducción

Se arranca con una llave como cualquier coche normal, pero exige tener el freno pisado. Como no hace ruido, para saber que está en marcha se enciende un testigo verde en el cuadro, aunque se está estudiando otra solución para el modelo definitivo.
Una vez arrancado hay dos botones a la izquierda del volante con las letras D (drive o conducción) y R (reverse o marcha atrás), y si se pulsan los dos a la vez se pone el punto muerto. Debajo del volante lleva un tirador que es el freno de mano.
El conjunto es un poco pobre, porque entre que estas unidades no están pintadas ni decoradas, y que los acabados y ajustes son artesanales, como corresponde a cualquier prototipo de pruebas, el aspecto general resulta triste y básico.
Pero la impresión cambia cuando se pisa el acelerador. Lo primero que sorprende es el zumbido del motor eléctrico, que llega con nitidez al interior por la ausencia de puertas normales. Recuerda al de los aviones al despegar, y se va haciendo cada vez más agudo a medida que se va ganando velocidad, aunque sin llegar a molestar demasiado. Mientras pienso en esto me doy cuenta de que el guía que va delante circula a toda pastilla y me estoy quedando a atrás. Acelero a fondo y la sensación es como si se condujera un carrito de golf, pero con un motor de carreras. Tiene un tacto más sólido y una sensación de consistencia superior al de estos vehículos, aunque alejada de la que transmiten los utilitarios más baratos del mercado. Pero responde con nervio, al menos en esta versión Twizy 80.

Circuito de Mortefontaine 

Me concentro en alcanzar al monitor y el velocímetro digital que va mostrando la velocidad, supera enseguida los 80 km/h máximos que ofrecerá como límite el modelo de serie, pero a partir de ahí le cuesta más y se estanca en 86 km/h. Así llega la siguiente sorpresa, una curva larga a derechas que el guía toma a fondo y yo intento repetir igual. Pero al final levanto el pie por dos razones: la primera porque la dirección es lenta, obliga a girar mucho el volante y al Twizy le cuesta virar y tarda en entrar en la curva. La otra porque con la fuerza centrífuga y la falta de sujeción lateral del asiento, tengo la sensación de que a pesar del doble cinturón que llevo puesto (uno en el hombro derecho y el clásico de bandolera), voy a salir despedido. Pero es una falsa alarma y a la siguiente curva anticipo un poco el trazado (girando el volante antes de llegar) y recupero el ritmo del monitor. Entonces se detiene para anunciarnos que vamos hacer la prueba de frenada. Volvemos a arrancar y ponemos los Twizy a tope otra vez (86 km/h) y, parece que no le he entendido bien, porque me coge por sorpresa su frenada brusca y la aparición repentina de un stop. Freno a fondo sin muchas esperanzas de poner detener el Twizy a tiempo, aunque no hay peligro porque es un circuito cerrado, pero el pequeño Renault se clava en pocos metros como si llevara ventosas en las ruedas e incluso tengo que volver a dar gas para llegar a la señal. Una frenada poderosa que los clientes agradecerán cuando les meta un cerrojazo otro coche o se ponga en rojo un semáforo cuando no se espera.
Tras las vueltas al circuito, la prueba se completa con una sesión de maniobras y  aparcamientos que demuestran su manejabilidad. Y es que el Twizy tiene un diámetro de giro de solo 3,4 metros, frente a 3,9 del Toyota iQ, 4,4 del Smart Fortwo y 4,9 del Twingo. Y su escasa anchura permite pasar por huecos increíbles sin rozar en los lados.  

Ni un coche ni una moto
El Twizy no es un coche, pero tampoco una moto. Tiene un tacto algo rudo, acabados pobres y una rodadura poco refinada y ruidosa. Pero corre lo suficiente y hace sentirse compenetrado enseguida una vez que te acostumbras a su peculiar dirección y las inercias en las curvas. Y puede llegar a ser una máquina divertida para moverse por la ciudad. Resulta muy práctico, tanto para circular como para aparcar, bien de frente o en esos mini huecos que siempre están libres porque no cabe nadie, salvo otro Twizy.

Lo mejor y lo peor
Entre los aspectos mejorables hay cuatro muy claros: ruidos mecánicos, exposición a las corrientes de aire y la climatología, visibilidad para aparcar y dirección (no es asistida). En lo que respecta al primer punto, la transición cada vez que se pasa de acelerar a frenar y viceversa, va acompañada de un clac, clac algo cutre que recuerda a cuando se acelera en un coche de choque. Al menos en Renault aseguran que lo van a solucionar en los modelos de serie.
La entrada de aire al interior y la exposición al frío y el calor (no incluye ningún sistema de climatización), se mitigará con las medias puertas opcionales y una especie de mantas cubrepiernas para las dos plazas que se ofrecerán como accesorio…  Y es lo que hay, se acepta o se pasa, pero el coche se ha parido así.
La visibilidad para aparcar también se va a mejorar cambiando los retrovisores de moto actuales por unos espejos como los de los coches. Incluso se ofrecerán sensores traseros de aparcamiento opcionales, porque al no llevar luneta no incluye espejo interior: tampoco serviría de nada.

Maniobra de aparcamiento 

Pero a priori, lo que peor solución tiene es la dirección. Por una parte es algo dura a la hora de aparcar y aún así exige dar ya muchas vueltas de volante. Y por otra es lenta en las curvas rápidas y enlazadas. Si en Renault eligen otra dirección más desmultiplicada que permita aparcar con menos esfuerzo, será todavía más lenta en las curvas. Y si ponen una más rápida, será más dura para estacionar. Los técnicos de la marca dicen que lo van a mejorar con otra cremallera, pero no creo que cambie mucho. En realidad, la solución es fácil, aunque no parecen por la labor, quizás por tema de costes. Se llama dirección asistida, está inventada hace mucho y permite montar direcciones más directas y menos desmultiplicadas (menos vueltas de volante) que mantienen la suavidad para aparcar sin esfuerzo y no sacrifican la respuesta rápida y precisa en las curvas. Pero el Smart tampoco la llevaba de serie ni al principio ni ahora en la mayoría de las versiones.  
Los frenos no incluyen tampoco asistencia (servofreno) ni por supuesto ABS ni ESP (control de estabilidad). Al menos el ABS sería deseable por seguridad, especialmente con lluvia, aunque según Renault el peso del coche no lo exige. Otro aspecto difícilmente defendible. La realidad es que el Twizy frena con un poderío impactante sin perder el equilibrio ni la trayectoria, incluso aunque te pongas de pie encima del pedal. Y aparte de no estar duro y poder modularse adecuadamente, ayuda a recargar las baterías con cada deceleración y detención. Habrá que ver con agua y asfalto deslizante o deteriorado.

Autonomía suficiente
Las dos versiones, 45 y 80 (las siglas corresponden a su velocidad máxima), pesan igual: 350 kilos más 100 de las baterías. Comparten el motor eléctrico de 15 kw (20 CV) y las baterías de 6 kWh, pero cada variante incluye un módulo electrónico diferente que limita las prestaciones en la más baja. Renault anuncia de 55 a 115 kilómetros de autonomía según las condiciones sean más desfavorables o más favorables, es decir entre una conducción agresiva y otra ecológica que se anticipe a los semáforos para dejar de acelerar antes aprovechando las inercias, etcétera. Y aunque la prueba apenas ha durado 16 kilómetros y no son suficientes, se pueden sacar algunas conclusiones. Con dos turnos de conductores y unos 32 kilómetros en total, el Twizy había gastado el 40% de las baterías, lo que hubiera supuesto unos 80 kilómetros de recorrido hasta dejarlas ‘secas’. Pero el circuito, mucho más de carretera que urbano, no era desde luego el más apropiado para conseguir autonomías récord. Y ese tampoco era el objetivo del monitor que nos abría paso: parecía mucho más empeñado en demostrarnos lo rápido que podía ir que en ahorrar batería. Nos ha llevado a fondo sin dar respiro, durante todo el tiempo. Así que en condiciones de uso normales los 100 kilómetros de rango parecen aparentemente alcanzables sin demasiados agobios.

Esquema mecánico

Tiempos de recarga y precios
Otro detalle interesante del Twizy es el tiempo de recarga, porque como tiene unas baterías pequeñas, apenas hace falta enchufarlo 3 horas y media para tenerlas al 100%. En la práctica hará falta menos tiempo, porque pocos conductores las van a agotar al límite. Renault piensa que la mayoría de las recargas se harán con las baterías entre el 40% y el 60%, lo que supondrá entre poco más de una hora y dos horas.
Por último, el precio. Sólo se ha anunciado el de la versión 45, para el que no se necesita carné de conducir de coche, sino solo licencia de ciclomotor. Saldrá a final de año por 6.990 euros y un alquiler mensual de 45 euros por las baterías, que se pagan aparte. La cuota incluye un máximo de 7.500 kilómetros de uso anuales. Pero a estas cifras hay que descontarles la subvención gubernamental, que a día de hoy está todavía por concretar (el Plan Movele finalizó el 31 de marzo). El Twizy 80 costará alrededor de 9.000 euros, precio estimado, sin contar la posible subvención.  

La volátil autonomía de los eléctricos

Por: | 04 de abril de 2011

Opel Ampera
 
Todavía no se ha desarrollado un ciclo de homologación específico para medir la autonomía de los automóviles eléctricos. Por el momento, se están aplicando las mismas normas que analizan los consumos y emisiones de los vehículos de combustión. Y aunque no representan el método más adecuado para conocer con exactitud el radio de acción real de cada modelo eléctrico, son la única referencia oficial disponible.

Si en un automóvil de gasolina o gasóleo es realmente difícil conseguir los consumos homologados que anuncia el fabricante (casi siempre se gasta más), en los eléctricos también resulta complicado alcanzar la autonomía que declaran las marcas. Y es que una cosa es el radio de acción oficial y otra muy distinta el rango de uso real.

En un coche con motor de combustión, el estilo de conducción representa casi la única variable que puede afectar de forma apreciable al consumo. En los eléctricos, al estilo de conducción hay que sumarle también la temperatura ambiente, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la topografía del terreno y, sobre todo, si se circula por ciudad o autopista. Estos factores pueden alterar el consumo tanto o más que la forma de conducir. 

Hasta ahora, los fabricantes declaraban una autonomía fija para sus modelos eléctricos: 150 kilómetros, por ejemplo. Ahora, y debido a la gran volatilidad de los datos reales que se están recogiendo en las primeras pruebas, han empezado a curarse en salud y anuncian radios de acción con margen de fluctuación: de 80 a 140 kilómetros, un mínimo de 90 y un máximo de 160…

Renault declaró en su momento que el Twizy Z.E. podría recorrer 100 kilómetros en ciclo urbano. En la actualidad, sus últimos comunicados mencionan ya que “en uso real, esta autonomía puede variar entre 55 y 115 kilómetros”, dependiendo del estilo de conducción y las condiciones del tráfico. También hay nuevos e importantes matices para los Kangoo Z.E. y Fluence Z.E., que anunciaban autonomías oficiales de 170 y 185 kilómetros, respectivamente. La marca señala ahora que se pueden alcanzar los 200 kilómetros en “condiciones de circulación idóneas”, aunque también menciona que, “en caso contrario”, la autonomía “puede verse reducida hasta 80 kilómetros”. Cita las condiciones climáticas adversas, la conducción deportiva y el terreno montañoso como principales causantes de esta merma en el radio de acción.

Más ejemplos. Los conductores estadounidenses del Chevrolet Volt (gemelo del Opel Ampera) han reportado a General Motors que en los fríos inviernos de Detroit, Michigan, la autonomía eléctrica de sus coches se queda en la mitad de lo anunciado: 30 kilómetros, en vez de los 60 oficiales. Mercedes declara que su Clase A E-Cell (eléctrico) tiene una duración de “200 kilómetros”, aunque sus ingenieros anuncian que se pueden alcanzar los 255 con condiciones ideales. Pero no declaran cuanto puede reducirse con condiciones desfavorables. Nissan sigue el mismo camino con su Leaf, para el que comunican que es posible llegar a los 200 kilómetros. Oficialmente, este modelo tiene un radio de acción de 160 kilómetros según la homologación estadounidense US-LA4, y de unos 180 según la europea NEDC, que se lleva a cabo en laboratorio y a velocidades inferiores, por lo que otorga mayor autonomía. 

El País

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