Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

La volátil autonomía de los eléctricos

Por: | 04 de abril de 2011

Opel Ampera
 
Todavía no se ha desarrollado un ciclo de homologación específico para medir la autonomía de los automóviles eléctricos. Por el momento, se están aplicando las mismas normas que analizan los consumos y emisiones de los vehículos de combustión. Y aunque no representan el método más adecuado para conocer con exactitud el radio de acción real de cada modelo eléctrico, son la única referencia oficial disponible.

Si en un automóvil de gasolina o gasóleo es realmente difícil conseguir los consumos homologados que anuncia el fabricante (casi siempre se gasta más), en los eléctricos también resulta complicado alcanzar la autonomía que declaran las marcas. Y es que una cosa es el radio de acción oficial y otra muy distinta el rango de uso real.

En un coche con motor de combustión, el estilo de conducción representa casi la única variable que puede afectar de forma apreciable al consumo. En los eléctricos, al estilo de conducción hay que sumarle también la temperatura ambiente, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la topografía del terreno y, sobre todo, si se circula por ciudad o autopista. Estos factores pueden alterar el consumo tanto o más que la forma de conducir. 

Hasta ahora, los fabricantes declaraban una autonomía fija para sus modelos eléctricos: 150 kilómetros, por ejemplo. Ahora, y debido a la gran volatilidad de los datos reales que se están recogiendo en las primeras pruebas, han empezado a curarse en salud y anuncian radios de acción con margen de fluctuación: de 80 a 140 kilómetros, un mínimo de 90 y un máximo de 160…

Renault declaró en su momento que el Twizy Z.E. podría recorrer 100 kilómetros en ciclo urbano. En la actualidad, sus últimos comunicados mencionan ya que “en uso real, esta autonomía puede variar entre 55 y 115 kilómetros”, dependiendo del estilo de conducción y las condiciones del tráfico. También hay nuevos e importantes matices para los Kangoo Z.E. y Fluence Z.E., que anunciaban autonomías oficiales de 170 y 185 kilómetros, respectivamente. La marca señala ahora que se pueden alcanzar los 200 kilómetros en “condiciones de circulación idóneas”, aunque también menciona que, “en caso contrario”, la autonomía “puede verse reducida hasta 80 kilómetros”. Cita las condiciones climáticas adversas, la conducción deportiva y el terreno montañoso como principales causantes de esta merma en el radio de acción.

Más ejemplos. Los conductores estadounidenses del Chevrolet Volt (gemelo del Opel Ampera) han reportado a General Motors que en los fríos inviernos de Detroit, Michigan, la autonomía eléctrica de sus coches se queda en la mitad de lo anunciado: 30 kilómetros, en vez de los 60 oficiales. Mercedes declara que su Clase A E-Cell (eléctrico) tiene una duración de “200 kilómetros”, aunque sus ingenieros anuncian que se pueden alcanzar los 255 con condiciones ideales. Pero no declaran cuanto puede reducirse con condiciones desfavorables. Nissan sigue el mismo camino con su Leaf, para el que comunican que es posible llegar a los 200 kilómetros. Oficialmente, este modelo tiene un radio de acción de 160 kilómetros según la homologación estadounidense US-LA4, y de unos 180 según la europea NEDC, que se lleva a cabo en laboratorio y a velocidades inferiores, por lo que otorga mayor autonomía. 

Hay 11 Comentarios

Coincido con su apreciación. Pienso que el auto eléctrico aún no cubre las mejores expectativas de la mayoría de los usuarios. Si lo hará realmente es aún imprevisible. Gracias por la información.

Nos guste o no en los próximos 10-20 a. se acabó el pastel y la mayoría tendrmeo que usar un trasporte público eléctrico y completarlo con bicis eléctricas y otros vehículos de dimensiones reducidas.
Salud y pedal

a mi me gusto más la idea de baterias intercambiables creo que es la mejor solucion para empezar junto con placas solares en el techo y encufable para quien tenga garaje. enseñaban en tokio un sistema de intercambio de baterias en menos de dos minutos previo pago tarjeta credito para mi perfecto.

Existe ya un simulador alemán para el iphone que te dice cual sería tu bateria optima para el recorrido realizado.
A través del GPS del iphone calcula el consumo energético teniendo el cuenta la aerdoninámica, peso del coche, el recorrido, conducción agresiva, os dejo el link:

http://www.green-and-energy.com/es/productos-y-servicios/iev-simulador-de-coche-electrico-para-el-iphone/

Añadir un motor térmico incrementaría algo la complejidad, y por tanto el coste, pero como sólo se usaría para recargar a través de un alternador, no haría falta árbol de transmisión ni caja de cambios, por lo que la complejidad mecánica del conjunto sería menor, sobre todo si los motores eléctricos van acoplados directamente a las ruedas.


Además, un motor destinado a funcionar a régimen constante puede ser bastante más simple y ligero que uno que tenga que funcionar bien a distitnas velocidades. Incluso podrían usarse ciclos termodinámicos exóticos que dan más rendimiento que el Otto convencional pero hoy no se usan en los coches normales por no ser tan versátiles.

Es interesante observar que el concepto de movilidad eléctrica resulta mucho más eficiente en ciudad que en carretera, al revés que los vehículos de combustible.


A mi me da la impresión de que la solución para los próximos años van a ser los eléctricos de autonomía extendida, con tracción puramente eléctrica y una autonomía eléctrica en torno a los 100 km, adecuada para ciudad, pero con un motor térmico de apoyo que funcione a régimen óptimo y se use sólo para recargar las baterías en ruta . De este modo combinarían las ventajas de un eléctrico para el uso diario urbano, y las del de gasolina para poder recorrer largas distancias cuando haga falta. Las pérdidas que introduciría el paso intermedio gasolina-batería se compensarían con el mayor rendimeinto del motor térmico al funcionar en régimen óptimo y con el aprovechamiento de energía por regeneración eléctrica en las deceleraciones, por lo que en largas distancias su consumo sería comparable al de un buen motor de gasolina.


Al modelo eléctrico puro con recarga por enchufe le veo demasiadas limitaciones prácticas de momento, a menos que se desarrollen baterías de flujo económicas y duraderas en las que puedas recargar el electrolito líquido, como las baterías de Vanadio redox, que de momento no son opción porque pesan demasiado y no son precisamente baratas.

Gonzalo, imposible poner un punto de recarga por coche en la via pública. En esta década, quien no tenga garaje, que se olvide de un eléctrico puro o híbrido enchufable.
Irremediablemente se deberá, a largo plazo, centralizar la recarga en estaciones de servicio. El petróleo se acabará y las posibilidades son hidrógeno, carga rápida o intercambio de baterias. No veo otra.

Si se impone el coche eléctrico...¿donde se van a recargar todos los vehículos que hoy en día están aparcados en la calle (el segundo vehículo para muchas familias)? ¿se van a instalar tantos puntos de recarga como vehículos hay aparcados? ¿Y los que se aparcan en doble fila?

Ese parece ser el punto débil de los coches eléctricos.
Falta dar un paso más para que termine de convencernos a todos.

Yo he estudiado mi recorrido diario al trabajo (46,5 km + 46,5 km), en el cual el 30% es ciclo urbano y el 70% es autovia, y aún circulando a 120-130 km/h todo el rato en la autovía (cosa bastante improbable en horas punta), el gasto del recorrido diario lo estimo en 18-19 kwh máximo. Si el Zoe homologa mas autonomia que el Leaf en el mismo ciclo, tendrá más de 24 kwh de capacidad de batería. Ya veremos si esto es así.

Según lo dueños del Leaf a 120 km/h consigue 100-110 km de autonomía. A 105 km/h, 140-150 km. En la M-30 a 80 km/h seguro que supera los 200 km. En ciclo urbano, 160-180 km. Hay que ser conscientes de que las velocidades de autovia y la climatización merman bastante la autonomía.

De todas formas, en el Leaf les ha faltado sacar en este invierno el "pack cold weather", el cual constaba de asientos calefactados (todos) y volante también con calefacción. Esto consume mucho menos, quizá 500-1000 w, en vez de los 3000-4000 w de la calefacción habitual. Parece que es incluso mas efectiva. Luego está, en estos coches la opción de precalentar o preenfriar el habitáculo 30 minutos antes, cuando esta conectado a la red, y así no tirar de baterías. Despues mantener el habitáculo requiere poca energía.

Lo curioso con estos coches es que si pillas un atasco no tendrás problemas de autonomía. Lo peor es encontrar la carretera vacia y pisarle.

Si el Zoe homologa por ejemplo 220 km NEDC, el límite diario yo lo pondría en 110 km para no llegar al "range anxity".

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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