Coche Eléctrico

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La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Honda Jazz, primer utilitario híbrido

Por: | 10 de junio de 2011

Honda Jazz Hybrid 

Al final se retrasa por el terremoto de Japón, pero el Honda Jazz Hybrid estará disponible en España a partir de octubre desde 17.900 euros. Será el primer utilitario con mecánica híbrida del mercado nacional, y destaca por su suavidad y refinamiento, pero llega con un precio poco competitivo que lo convertirá en un modelo testimonial.

Toc, toc. Llaman a la puerta, abro y me encuentro a un vendedor, pero no ofrece libros ni productos para el hogar. Se trata de un comercial de Honda, que me cuenta las maravillas de su próximo lanzamiento, el Jazz Hybrid, primer utilitario híbrido del mercado. Escucho atentamente y al llegar al precio me despido y empujo suavemente la puerta para no parecer borde. Y es que por menos de los 17.900 euros que cuesta hay muchos utilitarios, e incluso coches más grandes, con consumos y emisiones mejores que las del pequeño coche japonés. El relato es ficticio, pero refleja la realidad. Y no es la primera vez que sucede en Honda.

Los “inventos de Honda”
El fabricante japonés, considerado hasta hace poco como el aspirante a convertirse en la BMW nipona por su calidad mecánica y tecnológica, es una marca de coches un tanto peculiar. Mientras la mayoría de sus competidores están dirigidos por ejecutivos que analizan de forma exhaustiva el mercado antes de lanzar un modelo, en Honda dominan los ingenieros. Y esto se traduce en que junto a lanzamientos exitosos, como la saga del legendario Civic o el Accord, otras veces desarrollan modelos y soluciones técnicas porque se les han ocurrido, y parece que los sacan a la venta sin que haya la menor demanda, al menos en Europa.

Así sucedió con el Honda Prelude de principios de los años 90, un cupé que estrenaba unas vanguardistas ruedas traseras directrices que facilitaban la inscripción del coche en las curvas y sobre todo las maniobras de aparcamiento. Pero sus ventajas no justificaban el despliegue tecnológico realizado y tampoco fueron valoradas por los consumidores. El fenómeno se repitió con la penúltima generación del Civic (2001), que exigió un impresionante esfuerzo técnico. Llevaba toda la mecánica comprimida en el capó delantero para ocupar el mínimo espacio y poder ofrecer las plazas traseras más amplias del mercado en su tamaño, con un espacio para las piernas similar a las de las berlinas más grandes. Pero teniendo en cuenta que era un familiar compacto tipo Golf, y que en estos coches casi siempre viajan niños atrás, en la práctica apenas aportaba ventajas, sobre todo porque el asiento trasero era fijo y no se podía desplazar hacia delante para al menos poder ampliar el maletero.

Robot Asimo 

La colección de inventos con poco sentido comercial incluye también al robot ASIMO, un humanoide capaz de subir escaleras, que ha recorrido múltiples salones como reclamo, pero del que de momento no se conoce ninguna aplicación práctica. Y el último exponente es el CR-Z, un pequeño cupé híbrido que aunque en Europa incluye una minibanqueta trasera, en la práctica es un dos plazas con poco sentido práctico y  prestaciones limitadas que está pasando desapercibido en el mercado. Cuesta 21.300 euros, lleva algo más de un año disponible y en 2010 apenas se vendieron 245 unidades en España.

Competitividad escasa
El Honda Jazz Hybrid puede seguir la estela de estos ilustres antecesores. Es un coche con cierto mérito tecnológico, porque incluye una mecánica híbrida interesante que consume y contamina poco. Pero desgraciadamente para Honda, en Europa hay propuestas similares con motores turbodiésel de última generación que ofrecen lo mismo e incluso mejoran sus cifras, y salen bastante más baratos.
La mecánica híbrida IMA de este pequeño monovolumen (3,90 metros de largo, combina un motor 1.339 cc. de gasolina con 88 CV y otro eléctrico de 14 CV, aunque como no entregan la potencia máxima a la vez, rinde 98 CV en total. Las baterías son de níquel metal hidruro (NiMH) y el conjunto ofrece unas prestaciones correctas -175 km/h y 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h- con buenos consumos y emisiones -4,5 litros de consumo medio homologado y solo 104 g/km de CO2- una cifras muy meritorias para una mecánica de gasolina.

Honda Jazz Hybrid 

El Jazz Hybrid se vende en dos acabados, Comfort (17.900 euros) y Elegance (19.400). Los dos vienen bastante equipados de serie, con seis airbags, control de estabilidad VSA, climatizador y cambio automático accionable manualmente con unas levas desde el volante. Y el más caro añade el techo panorámico y las llantas de aleación. El sobreprecio del Jazz Hybrid  frente al Jazz de mecánica convencional equivalente, 1.4 de 99 CV, es de 1.100 euros en el acabado Comfort y de 1.200 euros si se compara con el 1.4 Elegance. El sobreprecio es muy ajustado teniendo en cuenta la sofisticación de la mecánica híbrida IMA, que aparte del motor eléctrico y la batería suplementaria, añade también un cambio automático CVT, frente a al manual de la versión 1.4. Pero la cuestión es que todos los Jazz son ya más caros que sus rivales equivalentes, y la versión Hybrid penaliza aún más su escasa competitividad.

Hay ejemplos claros que lo confirman. Aparte del Skoda Fabia 1.2 TDI (desde 11.000 euros), de escaso atractivo estético y menos equipado, la alternativa mejor dotada es el Peugeot 207 1.6 HDI “98 gramos” (13.370 euros con el descuento del mes), que supera al Jazz Hybrid en todo. Hay que sumarle el paquete del aire acondicionado y el radioCD (942 euros), pero aun así sigue siendo más rápido, limpio -al menos en emisiones de CO2- y barato: tiene 92 CV, alcanza 185 km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 11,7 segundos. Y gasta 3,8 litros (98 g/km de CO2), frente a 4,5 y 104 g/km del Jazz Hybrid.
Además, están también los Ibiza 1.2 TDi de 75 CV (13.400 euros con el descuento de este mes) y VW Polo 1.2 TDi Bluemotion (16.640), ambos de 75 CV. Los dos salen más baratos, corren casi como el Honda, aunque aceleran con algo menos de brío (173 km/h y 13,9 segundos de 0 a 100 km/h., pero gastan y emiten menos CO2 (3,4 litros y 89 g/km ambos). Además, incluyen la climatización y un equipo de seguridad similar. Así, el 207 con aire acondicionado cuesta 3.000 euros menos que el Honda y el Ibiza 4.500 menos. Y la diferencia con el Polo es de 1.300 euros sin contar el descuento (VW no los publicita), lo que confirma el excesivo sobreprecio del Jazz Hybrid. 

Al volante

Puesto de conducción 

Dejando aparte sus carencias económicas, el Jazz Hybrid aporta otros argumentos interesantes y diferenciadores para quienes estén dispuestos a pagar lo que cuesta. Por ejemplo su cuidada imagen, que le aporta un aire más elegante y sofisticado que sus rivales. Y sobre todo es un coche mucho menos visto y con un toque más exclusivo que ellos. Además, la versión Hybrid estrena un frontal diferente con unos faros, parrilla, llantas y faldón inferior más llamativos. Su limitado tamaño, 3,9 metros, frente a los más de cuatro metros del Ibiza, el Polo y el 207, permite circular y aparcar mejor en ciudad. Y a pesar de ser más pequeño por fuera, es muy amplio y práctico por dentro, sobre todo por la modularidad del asiento trasero, que permite levantar la banqueta y pegarla al respaldo para poder llevar bultos altos de pie, detrás de los respaldos delanteros. Por último, tiene un maletero sobresaliente para su tamaño, 303 litros, aunque inferior al del Jazz normal (399 litros), al tener que alojar la batería del módulo híbrido IMA.

 Banqueta plegable en vertical

Pero el Jazz Hybrid añade también una conducción exquisita que lo distingue de cualquier rival. Lo primera que destaca nada más arrancarlo es su suavidad mecánica y su funcionamiento silencioso. Responde enseguida al acelerador con tacto de terciopelo, sube bien de vueltas y es muy ágil en ciudad. Los cambios de marcha apenas se notan, y si se quiere controlar mejor el coche, se puede cambiar pulsando las levas desde el volante. Pero acelera con brío y va muy bien en todas partes, incluso en trayectos por autovías urbanas, carretera y autopista. Y la estabilidad también es correcta. Resulta muy agradable y manejable en ciudad, y para el motor en los semáforos y lo vuelve a arrancar al levantar el pie del freno. Pero aunque en teoría podría funcionar solo con la propulsión eléctrica en distancias cortas y a baja velocidad, en la práctica es casi imposible de conseguir.
Por lo demás, la mecánica híbrida incluye un botón ECON, que al pulsarlo varía la respuesta del acelerador y el cambio, desconecta el aire acondicionado cuando está parado y retiene más al frenar y en las bajadas para cargar con más rapidez las baterías y reducir el consumo. Y cuenta también con el dispositivo Eco Assist, que cambia el color de fondo de la instrumentación del azul al verde, que se torna cada vez más intenso según se conduce de forma más ecológica.
A pesar de estos gadgets, la realidad, al menos en el primer contacto, es que los consumos no son espectaculares. Al menos en el recorrido que pudimos hacer por Barcelona, muy urbano y con tráfico bastante denso, costaba bajar de 6,5 litros. Pero las condiciones eran realmente malas.
En resumen, el Jazz Hybrid es un utilitario sofisticado e interesante por su avanzada tecnología, pero poco competitivo en el aspecto comercial. Aporta una imagen atractiva y poco vista, un interior muy práctico y una mecánica de tacto exquisito y menos contaminante que la de los turbodiésel, porque gracias a su mecánica de gasolina apenas emite partículas y óxidos de nitrógeno. Pero estas ventajas no compensan el sobreprecio a pagar.

Hay 9 Comentarios

en referencia a los honda hibridos yo tengo un honda insighe tiene 90.000 km. y 2 años ningun problema en llano pero subiendo dos años de sufrimiento.

criticas

Mazda acaba de lanzar en Japón un Mazda2 (Demio en Japón) con la nueva tecnología Sky con motor 1.3 de gasolina, 84 caballos, menos de 3.33 litros de consumo (ciclo japonés) y menos de 98gr de CO2 de emisiones. Es decir, mejor consumo y emisiones que el Honda y lanzado desde 1.149.000 yenes, es decir mucho más barato que el Honda. Creo que hay que estar muy atentos a la propuesta tecnológica de Mazda que es muy eficiente en consumos y costes.

Si se sustituye el motor de combustión por la patente española P9591627, de par motor de presión hidraulica estática, tendremos contaminación cero y dependencia cero además del combustible, del enchufe de corriente para recarga, que no hace falta, ya que el par motor del ingenio actua sobre el eje del motor electrico. Es la propuesta de energía económica (sin dependencia alguna), ecológica (sin residuo alguno) y exenta (autonomia completa).

Yo tengo un Nissan Qashqai Diésel y me consume 4,5, así que no me dicen nada del otro mundo.


El precio lo hace mas dificultoso

En cuanto a consumos no puedes comparar gasolina con diesel. Si comparas la eficiencia del híbrido tiene que ser con referencia a motores gasolina, para ver realmente la diferencia en consumo. No tiene sentido comparar con un híbrido gasolina con un diesel.

Creo que la suavidad, ausencia de vibraciones y calidad de acabados son realmente un plus en este modelo y mas (mucho mas) aun si lo comparamos con mecánicas diésel pequeñas, como las comentadas. No creo que el interior y los materiales se puedan comparar tampoco con los de un Ibiza. Respecto a los motores, yo he pasado de un Diésel "ultima tecnología" mediano a un gasolina pequeño y me he quedado muy sorprendido por la ausencia de ruido y suavidad del motor. En general me parece una buena propuesta. Lo que mas me gusta de los híbridos, realmente es poder disfrutar de la suavidad de un motor de gasolina con un consumo muy competitivo con los Diésel. Un saludo!

Creo que no es el primer utilitario híbrido del territorio nacional. Es el primer middle Hybrid, medio híbrido, del segmento B. En el segmento C el Toyota Auris lleva meses en venta y sí es un Híbrido Completo, con el sistema Hybrid Sinergy Drive. El Auris desarrolla 136 CV y emite 89gr/km, así como un consumo de 3,8L/100Km, igual que el Prius del segmento D que se encuadra entre los turismos de gama media. En 2012 Toyota, que ya ha vendido 3 millones de híbridos full en todo el mundo pondrá a la venta el Yaris Híbrido el primer utilitario (B) con un sistema híbrido integral.
Sería razonable que explicaran las diferencias entre medio híbrido y híbrido completo. Lo mismo ocurre en el segmento Premium con la tecnología Lexus y el sistema híbrido del Mercedes S400.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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