Hemos conducido el Opel Ampera, la versión europea del Chevrolet Volt, una berlina eléctrica de cuatro plazas y autonomía extendida que permite recorrer los primeros 40 a 80 kilómetros con las baterías y seguir después hasta 500 kilómetros más con la ayuda de un motor de gasolina que a grandes rasgos aporta electricidad para seguir moviendo el coche en los trayectos más largos. Se trata del primer modelo eléctrico preparado para afrontar los viajes sin temor a quedarse tirado cuando se agotan las pilas. Llegará a España a principios de 2012 con unos precios a partir de 42.900 euros que se quedarían en unos 38.900 si se prorrogan las ayudas a la compra de coches eléctricos, que en principio finalizan en diciembre de 2011.
Lo primero que hay que decir del Ampera es que va muy bien: funciona y se comporta como un coche similar de gasolina o diésel y corre de sobra para mantener ritmos de crucero de 120 km/h e incluso superiores en los países donde se permite. Lo segundo es que cuando agota las baterías sigue su camino sin que el conductor apenas lo note: solo un ligero zumbido de fondo del motor de gasolina indica que se ha puesto en marcha y está proporcionando electricidad (el funcionamiento se explica más abajo) para seguir moviendo el coche. Y lo último es que, como todos los eléctricos que han salido hasta ahora, el Ampera tiene unos precios excesivos y disuasorios, desde 42.900 euros, que lo convertirán en un modelo testimonial, al menos en sus primeros años de vida. Será difícil que los clientes particulares puedan amortizar la inversión y solo algunas empresas de flotas capaces de aprovechar sus menores costes de uso, recuperar el IVA y recargar las baterías por la noche en sus sedes, lograrán sacarle una rentabilidad siempre más que dudosa. La web oficial permite hacer reservas online.
En realidad, lo importante de este coche y de todos los eléctricos que están empezando a llegar, es que demuestra la madurez tecnológica, que no comercial, de la movilidad eléctrica. Pero sobre todo es el primer eléctrico capaz de cumplir como coche único familiar, tanto para el día a día como para los viajes, aunque sea con un coste de adquisición prohibitivo y similar al de los modelos más exclusivos de su tamaño. Y es que el lujo en el Ampera es la tecnología, y con estos precios lo que parecen pretender Opel y su matriz General Motors, es que sean las compañías de flotas y los clientes militantes más concienciados con el medio ambiente – “e-pioners o starters- quienes paguen el sobreprecio de los primeros miles de unidades hasta que el aumento de producción permita reducir los costes de fabricación.
Una mecánica diferente y peculiar
El Ampera se mueve con un motor eléctrico de 150 CV y un par o fuerza de empuje de 370 Newton/metro (320 Nm en un Golf 2.0 TDI de 140 CV) que se alimenta con unas baterías con 288 células de ion litio y 16 kWh de capacidad. Son más pequeñas que en otros eléctricos como el Nissan Leaf (24 kWh), y se cargan a tope en solo cuatro horas con un enchufe doméstico. Tanto la hora de recarga como la temperatura interior se pueden programar con una aplicación del teléfono móvil. Por lo demás, pesan 198 kilos e incluyen un complejo sistema de refrigeración líquida que busca mantener estable su rendimiento y en consecuencia su autonomía con temperaturas ambientales extremas (entre -25 y + 45 grados), uno de los problemas de los eléctricos. Las prestaciones son bastante satisfactorias, sobre todo en aceleración: pasa de 0 a 100 km/h en solo 9 segundos, mejor que un Golf 2.0 TDi de 140 CV (9,3 segundos) y alcanza 161 km/h de velocidad máxima.
Aparte de la mecánica eléctrica, el Ampera añade un módulo de autonomía extendida que incluye un motor 1.4 de gasolina con 86 CV procedente del Corsa. Este motor entra en acción cuando se agotan las baterías y aporta energía a un segundo motor eléctrico más pequeño que funciona como un generador y proporciona electricidad para alimentar el motor eléctrico principal y seguir moviendo el coche. Pero la tracción es siempre eléctrica, porque el motor de gasolina únicamente sirve de ayuda para producir electricidad. Y las prestaciones son similares en ambos casos, tanto si funciona con las baterías como con el motor de gasolina conectado, aunque en determinados momentos, como puertos de montaña o subidas largas y pronunciadas, o también si se le exige a fondo, es más rápido y responde mejor cuando lleva las baterías cargadas. El consumo medio homologado según el ciclo ECE R 101 es de 1,6 litros cada 100 kilómetros, lo que equivale a 40 g/km de CO2. Pero no es del todo representativo porque se refiere a los primeros 100 kilómetros recorridos y gran parte de ellos se hacen con las baterías. Si después se sigue adelante sin recargarlas, los consumos son parecidos e incluso superiores a los de un coche equivalente de gasolina con potencia similar.
Al volante: un eléctrico rápido y divertido
El Ampera se arranca sin llave. Solo hay que pisar el freno y pulsar un botón azul situado en la consola central: al iluminarse la instrumentación anuncia que está en marcha. Después se pone la palanca del cambio en D y al acelerar empieza a moverse en silencio con la energía de las baterías.
Lo primero que sorprende es su suavidad, porque se desliza en silencio sobre el asfalto y apenas se escucha la rodadura de los neumáticos. Lo siguiente que llama la atención es lo que corre: basta hundir el pie en el acelerador para apreciar que empuja con poderío y gana velocidad con rapidez. Así, permite mantener ritmos de crucero de 100 a 120 km/h, casi a punta de gas, que es como se deben conducir estos coches para no malgastar las pilas. Pero también es capaz de subir hasta 150 km/h e incluso más, sin demasiado esfuerzo, cuando se le exige.
La prueba se desarrolló en los alrededores de Amsterdam y La Haya, por carreteras y autopistas muy planas sin casi desniveles, pero en estas condiciones y manteniendo el ritmo de los flujos del tráfico, unos 110 km/h, las baterías duran entre 50 y 60 kilómetros, que según la mayoría de los estudios realizados hasta ahora están en la media de los recorridos diarios que hacen cerca del 80% de los conductores europeos. Esto significa que la mayoría de sus compradores apenas pasarán por la gasolinera los fines de semana que salgan de su ciudad y en los viajes de vacaciones.
Los kilómetros de autonomía disponibles en las baterías aparecen en una columna verde con forma de pila situada a la izquierda del cuadro de instrumentos y a la derecha hay otra columna con una bola verde en el centro que se desplaza hacia arriba cuando se consume más de la cuenta, o hacia abajo, por ejemplo al frenar, indicando que se está conduciendo con más eficiencia.
Cuando se agotan las baterías arranca de forma automática el motor 1.4 de gasolina. Esta mecánica aporta energía a un segundo motor eléctrico más pequeño que trabaja como un generador de electricidad para alimentar al motor eléctrico principal. El paso de la movilidad con las baterías a la del motor convencional es tan suave que apenas se nota, y a veces hay que mirar la instrumentación o la pantalla del navegador para saberlo. Una vez conectado el motor de combustión, el Ampera sigue funcionando igual, pero la energía que ayuda a producir este motor no recarga las baterías, sino que se usa directamente para mover el coche. Y solo cuando se frena recupera energía para las pilas, pero para que vuelva a funcionar con el impulso de éstas hace falta una bajada muy larga y prolongada de varios kilómetros. En ese caso se podría para el motor de gasolina y sería posible recorrer algunos kilómetros más con las baterías hasta agotarlas. Sin embargo, sucederá muy pocas veces a lo largo de la vida del coche, porque el Ampera está pensado para recargarlo en un enchufe.
En la parte de la prueba realizada tras agotar las baterías y con el motor de gasolina en marcha, unos 32 kilómetros a ritmos tranquilos combinando travesías de pueblos y rotondas con tramos de carretera a 90 km/h y de autopista a 120 km/h, el consumo medio subió a 7,6 litros, una cifra superior a la de los turbodiésel actuales con potencias similares, aunque estos no permiten hacer los primeros kilómetros con consumo cero y sin contaminar.
Respecto a las baterías, hay algunos detalles curiosos que reseñar. Así, según Eggord Thomascky, ingeniera de desarrollo de Opel, las baterías no se recargan al 100%, sino en torno al 90%. Y tampoco se llegan a descargar por debajo del 25%, porque de esta forma se alarga su vida útil. En consecuencia, el Ampera apenas utiliza 10 kWh de los 16 kWh de capacidad máxima, y a partir de ahí conecta el motor de gasolina. Sin embargo, hay excepciones y en momentos puntuales, por ejemplo cuando se le exige máxima potencia para afrontar la subida de un puerto y está funcionando el motor de gasolina porque ya se han agotado las baterías, el sistema recurre a una reserva denominada “buffer” y vuelve a tirar de las baterías vaciándolas por debajo del nivel “estándar”. Pero solo lo hace en casos puntuales para no penalizar su vida útil (tienen 8 años de garantía o 160.000 kilómetros).
Por lo demás, tanto el tacto de la dirección como la estabilidad están bien resueltas y no parece un coche tan pesado como es en realidad (casi 1.800 kilos). Se muestra ágil en ciudad y en las curvas, tiene buena estabilidad, las suspensiones son cómodas y solo el tacto del freno resulta un poco variable, aunque para con seguridad. Y es tan fácil de conducir que se disfruta al volante.
Conducción ecológica
Pero si la conducción normal es fácil y asequible para cualquier conductor, sacarle el máximo partido a las baterías practicando una conducción ecológica exige una concentración constante y una técnica depurada. Y si no hay prisa puede llegar a ser muy entretenido e incluso divertido. Para empezar, ofrece cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Montaña y Retención. Si no se hace nada funciona en Normal, pero si se quiere más brio hay que elegir el programa Sport. En esta posición la respuesta es sorprendente: obedece al acelerador al instante, acelera con más nervio y empuja casi como un deportivo aprovechando el empuje instantáneo del motor eléctrico, aunque a costa de gastar más batería. El modo Montaña se utiliza cuando se va a llegar a un puerto. En este caso Opel recomienda activarlo unas decenas de kilómetros antes, porque arranca el motor de gasolina para poder iniciar la subida con las baterías a tope y la máxima potencia disponible. El modo Retención es idóneo para usarlo cuando se vive lejos de una gran ciudad, porque arranca el motor de gasolina desde el principio para hacer la parte del trayecto de carretera con él y poder llegar a la ciudad con las baterías a tope para circular en la parte urbana sin contaminar. Este modo de uso permitirá al Ampera evitar las limitaciones de acceso a las grandes ciudades o a determinadas zonas reservadas solo a coches eléctricos.
Aparte de los modos de uso hay también cinco posiciones en la palanca de cambios. P (aparcamiento), R (marcha atrás), D (marcha adelante), N (punto muerto) y L (regeneración). La última es la más interesante, porque hace que el coche retenga más al levantar el pie del acelerador y recupera más energía para las baterías. Sirve para llevar el coche más sujeto en las bajadas de los puertos, pero también puede usarse para que el motor retenga más a la entrada de las curvas, como cuando se baja de marcha con un cambio manual. Incluso sirve para anticiparse cuando vemos que un semáforo se ha puesto en rojo y poder así aprovechar al máximo la inercia para recargar. Pero exige calcular bien, porque si te quedas corto hay que volver a acelerar para llegar al semáforo y se pierde casi todo lo que se ha ganado. Parece un lío, pero se aprende enseguida cuando se conduce.
Por lo demás, la climatización (aire acondicionado y calefacción) es eléctrica y funciona bien, pero puede llegar a reducir la autonomía de las baterías hasta un 40%, según la diferencia de temperatura que haya en el exterior y la que elijamos para el interior del habitáculo. Por eso Opel recomienda utilizar la calefacción de los asientos, que produce un confort térmico similar y consume menos energía que cuando se intenta calentar el habitáculo.
Una berlina deportiva de cuatro plazas
En cuanto a los aspectos prácticos el Ampera es una berlina de 4,5 metros de largo con cuatro plazas correctas y un maletero suficiente (310 litros), aunque inferior al de un Golf (340 litros). Las baterías van integradas en un módulo en forma de T, con la base situada longitudinalmente en la zona debajo de cambio y el resto en disposición transversal debajo de los asientos posteriores, lo que obliga a sacrificar la quinta plaza central trasera, una de sus limitaciones. Pero por lo demás es un coche de línea deportiva que se desmarca del aspecto pobre e impersonal de los coches eléctricos. Tiene un frontal en cuña muy original y con carácter que integra los faros formando un boomerang. La línea lateral ascendente incluye una franja negra muy llamativa en la base de las ventanillas, y la zaga corta termina de acercar su silueta a la de los cupés. Los detalles y adornos pueden gustar más o menos, pero presenta una imagen y una personalidad bien definidas y a la altura de cualquier coche convencional de su tamaño. Y añade una aerodinámica afinada y eficiente que ayuda a reducir el consumo (CX: 0,27).
El interior es correcto, con un salpicadero moderno inspirado en el del Insignia, buenos asientos delante y unas plazas traseras algo justas en espacio para las piernas. Solo desentonan algunos detalles, como la bandeja cubreequipajes, que es de lona, se sujeta con un gancho en cada esquina y resulta un tanto cutre para Europa y sobre todo para lo cuesta este coche.
El precio: 28.500 euros (40.280 dólares) en EE UU y 42.900 euros en Europa
El nuevo Opel refleja ese misterio indescifrable que permite que un mismo coche cueste hasta un 50% menos en Estados Unidos que en Europa. Por alguna extraña razón nunca explicada, prácticamente todas las marcas de automóviles venden sus modelos mucho más baratos allí que aquí. El Ampera no es la excepción. Su gemelo el Chevrolet Volt, que es el mismo coche con la decoración específica de Chevrolet en lugar de la de Opel, cuesta 40.280 dólares en EE UU, unos 28.500 euros, que se pueden quedar hasta en 32.780 dólares, unos 23.250 euros, según las ayudas a la compra de coches eléctricos de cada estado. En España en cambio, sube a 42.900 euros (38.900 euros si cuando llegue se mantienen las actuales ayudas a la compra de vehículos eléctricos) y las tarifas son igual de altas en los demás países europeos.
Las diferencias de equipamiento entre el Volt y el Ampera son mínimas, aunque en España no se importará la versión básica del Opel y solo se venderá con tapicería de cuero, asientos con calefacción y navegador. Pero incluso sumando estos detalles, los costes del transporte y las diferencias de impuestos- en torno al 7% en USA y el 18% de IVA en España- solo se justificaría un sobreprecio del 15% al 20% como máximo en Europa. El resto, hasta el 40% de sobrecoste final, únicamente puede confirmar dos posibilidades: o General Motors y otras marcas venden allí perdiendo dinero o en Europa pagamos más de lo que nos toca y somos quienes en realidad financiamos las compras de los americanos y la amortización de las tecnologías. Aun así, no hay que perder la esperanza de que alguien nos explique algún día lo que parece una auténtica tomadura de pelo.
En resumen, el Ampera es un coche interesante y divertido para quienes hagan muchos kilómetros en tráfico urbano y estén dispuestos a pagar lo que cuesta. Su eficiencia y amortización depende de los recorridos diarios. Así, el umbral de rentabilidad se acerca de forma exponencial si se circula mucho en ciudad y baja en igual proporción cuando se viaja a menudo. Si se vive a unos 30 kilómetros del trabajo apenas se pisará la gasolinera y si se tiene la suerte de contar con un poste de recarga cerca de la oficina y el domicilio está a 50 kilómetros, puede resultar aún más interesante. Pero su elevado precio obliga a hacer elevados kilometrajes en modo eléctrico para poder amortizarlo.
Manuel Gómez Blanco.
Luis Pérez-Sala.
Marcos Baeza.
Hay 33 Comentarios
Este coche es "un prius" muy caro, ya se que es muy distinto al prius, pero el resultado es muy similar al de un hibrido, tenemos que mejorar, tesla tenia la solucion
Publicado por: tarima y madera | 06/05/2012 13:44:20
El futuro del vehículo eléctrico está muy condicionado con el precio de las baterías, las que serán mucho más baratas cuando se produzcan en gran escala. Una de las mayores ventajas será la eliminación del aceite del motor de combustión, el que genera una enorme contaminación para eliminarlo y las emisiones gaseosas de estos motores. Otra ventaja es que un motor de explosión aprovecha menos del 25% de la energía del combustible y uno eléctrico cerca del 90%. La enorme ventaja sería que toda la energía eléctrica fuese producida por energías renovables, lo cual, de momento se ve muy poco probable.
Publicado por: Emilio Rey | 25/04/2012 11:15:12
El Ampera es un coche eléctrico movido por un generador de gasolina. Por lo tanto no es lo que la gente conoce por "coche eléctrico" que sería uno que no llevase mas motor que uno eléctrico, no que llevase un motor de combustión interna que emite CO2. Decir que el Ampera es un coche eléctrico es hacer trampa.
El sistema del Ampera lleva desde 1935 funcionado en las locomotoras Diesel-electricas en los ferrocarriles. http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA%28Traccion_diesel%29.html
Y a nadie se le ocurre decir que son locomotoras eléctricas. http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_di%C3%A9sel-el%C3%A9ctrica
Como dice otro articulo: un coche eléctrico seria uno que circulase con energía eléctrica externa, es decir, que sus baterías se alimentasen de una fuente externa.
El Ampera es un híbrido como el Prius enchufable, pero con mas perdida de energía, (aunque con mas autonomía en eléctrico) ya que la energía que da el motor de gasolina la tiene que convertir en electricidad, y esta electricidad es la que mueve las ruedas a través de un motor eléctrico, con la perdida de energía que esta doble transformación conlleva.
Publicado por: Luis C. | 16/09/2011 20:51:34
Buenos días.
Creo que aquí opina mucha gente que no tiene demasiada idea sobre el tema que se trata. He leído afirmaciones sorprendentes, como que "este es un híbrido se mire por donde se mire", o temas sobre que la fabricación de los vehículos eléctricos es contaminante.
La diferencia entre un híbrido clásico, y un eléctrico de autonomía extendida, en lo que se refiere al usuario, radica en que el eléctrico de autonomía extendida puede funcionar como vehículo puramente eléctrico entre 40 y 80Km, mientras que un híbrido, no puede hacerlo.
Ha habido muchos estudios sobre nuestros hábitos de transporte, y se puede asegurar que el 80% de los desplazamientos de un conductor medio en Europa, no supera los 60Km. Hay gente en Madrid, y yo conozco casos personalmente, que utiliza habitualmente el coche para ir al trabajo, y que únicamente hace trayectos más largos para ir a la Sierra, una vez al mes aproximadamente. Para viajes más largos (de vacaciones), si pueden utilizan el tren o el avión, aunque alguna vez también van en coche.
Este vehículo les permitiría una conducción eléctrica diaria, con todo lo que eso supone, sin el problema de poder hacer un viaje largo de vez en cuando, aunque sean los menos.
En el tema de que los "vehículos eléctricos contaminan más", prefiero no entrar, porque no merece comentario. Sólo hay que estudiar un poco, y echar cuatro cuentas, para ver lo que supondría a este planeta un alto porcentaje de vehículos eléctricos en nuestras ciudades.
Saludos.
Publicado por: Luis | 28/07/2011 13:36:16
Precio USA 29.150 €
Transporte 2.000 €
Base CIF 31.950 €
Arancel 10% --> 3.195 €
Base iva --> Precio + arancel = 35.145 €
Iva 18% = 6.326 €
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Total 41.471 € (creo que podría ser algo así)
Publicado por: Fernando M | 27/07/2011 21:13:01
Los coches electricos son un camelo, al final del proceso de fabricación, y desecho de estos coches son mucho más contaminantes que un coche de gasolina standard. O creeis que el proceso de extracción del litio es un proceso limpio y ecologio o desechar esas baterias es como reciclar papel? Hay energias mucho más limpias, pero como siempre el ser humano se queda en lo más facil, ya que estamo metidos en un cambio de energia pq no buscar algo limpio del todo
Publicado por: Pablo | 26/07/2011 9:15:53
Señores. Un poco de seriedad. Lo de los eléctricos de "autonomía extendida" es como llamar Centrales de "Ciclo Combinado" a las centrales térmicas que queman gas, es decir, un eufemismo.
Este coche es un coche híbrido lo veas como lo veas. Y es híbrido porque utiliza o puede utilizar dos tipos de combustibles para moverse y, tiene dos motores. Que el eléctrico es mas grande que en un híbrido convencional. ¡Lógico! Si es mas moderno tiene que añadir algo nuevo. Pero vamos, que es un híbrido.
De hecho mas o menos en la misma fecha que este coche, Toyota sacará a la venta (probablemente mas barato) la 4ª Generación del Prius. Con una autonomía en eléctrico de unos 35km, una autonomía total de 1500km, un consumo de 2,5l/100Km y unas emisiones de CO2 de unos 43g...
... Eso si Toyota no se avergüenza de llamar a su coche "Híbrido". Porque eso es lo que es.
Publicado por: @Menrodriguez | 25/07/2011 23:57:42
Excelente noticia, 10 años tarde pero excelente noticia. Espero que el cambio climático nos de una tregua, no como a Somalia.
Publicado por: alex | 25/07/2011 21:38:13
Pero a algunos no les entra eh? El ampera es un vehículo eléctrico de autonomía extendida!!!!!!! El híbrido (para jep y compañía) os lo metéis por la nariz!!!!! Y si no lo entendéis, volved a leer el articulo.
Publicado por: Marius | 25/07/2011 20:10:49
Mientras solo sea un coche al alcance de pocas "economías" , no nos engañemos, solo será un articulo de lujo, al alcance de pocos, que no resolverá el problema de la contaminación del entorno urbano. Por tanto, o lo bajan de precio o habrá que buscar otro sistema si queremos sulucionar el problema de la contaminación urbana.
Publicado por: MANUEL GARCIA | 25/07/2011 12:22:31
Me parece hipócrita y estúpido este articulo, a ver quien es el guapo dispuesto a gastarse 40000€ en un coche electrico que sólo te permite hacer 80 Km en modo eléctrico.
Publicado por: Antonio | 25/07/2011 10:48:38
En unos años,todos estaremos desfasados. Pero por el momento, funciona. Si no, que se lo pregunten a los taxistas de Madrid, cada vez con más Prius. ¡Y cuando voy, ya solo cojo Prius de taxi si puedo!
Publicado por: jep | 25/07/2011 2:26:24
A ver si nos enteramos... un prius no aguanta 50 km en carretera sólo con electricidad y este sí, con lo que para alguien como yo que está a esa distancia de su trabajo es un coche mucho mejor siempre y cuando rebajen primero un poco el precio y después ¿que es eneficiente? ¿cuántas veces hacemos más de ochenta kilómetros al día sin parar? Por favor hablad con más idea... fanáticos del prius ese modelo tal y como es en unos años estará desfasado
Publicado por: dante | 25/07/2011 1:32:14
Roberto, insistes en lo del cambio $-Euro cuando eso no tiene sentido aquí. No es solo por el cambio por lo que los coches en Europa son más caros. Los coches son y han sido más baratos en los USA que en Europa con independencia del cambio y de dónde se hagan esos coches. Un Volkswagen Passat cc cuesta versión básica 25.000 dólares en los EEUU y 33.000 en España. (la versión básica de los EEUU más equipada) ¿Dónde se hace? En Alemania.
Y además, eso mismo lo puedes aplicar a la vivienda, a la comida, a los barcos, a la electrónica... (La política de Apple de casi igualar precios nominales en las dos monedas hace cuatro años fue y es una excepción basada en predicciones monetarias acertadas; no lo hace Nikon, ni Toshiba, ni HP, ni Sony, ni GM, ni Ford, ni...). Y ha sido así desde que conocí EEUU en los ochenta. Mira el precio de coches hechos en Méjico, en Detroit, en Japón y en Deutschland. Todos más baratos en los EEUU (de un 10% a un 50%). Los EEUU son un mercado de coches grande, pero Europa también lo es, y en Europa simplemente siempre se paga más. Como alguien dice, que investigue el periodista, o uno mismo. Pero los hechos son hechos. Saludos.
Publicado por: jep | 25/07/2011 0:19:30
Quanta tonteria ecopesada.........Di me lo que poluie más...la gasolina al aire o las baterias de metales pesados al ser desechadas, manipulada etc etc
Os garantizo que baterias poluien mucho más y nádie se dá cuenta
Publicado por: Richard Bribean Chaves | 24/07/2011 23:45:00
El new Beetle se construye en Mexico, quizas por eso cueste menos en Chicago que en Madrid..
La tasa de cambio euro-dollar es algo impredecible, que ha enriquecido a muchos y arruinado a otros. No se pueden aplicar los precios de distribucion de coches al por mayor segun los vaivenes de las tasas de cambio. El euro partio en 2002 desde 1,10 por dollar, paso por 0,79 por dollar y hace unos años que esta casi siempre pr encima de 1,30.
Los USA son uno de los mercados automovilisticos mas grandes que hay, de ahi que los precios sean mas competitivos.
La idea del volt/ampera me parece brillante. Es mas coche que un Leaf, pero de momento me quedo con el Prius lll con el kit Enginer.
Publicado por: Roberto Lörgen | 24/07/2011 22:48:00
Precio de un Chevrolet Corvette C6 Coupé (básico) en España: 81,510 euros (Aprox. 110.000 $). Precio del mismo en los EEUU: 49,045 $. (Datos según páginas web de la marca). Precio Chevrolet Volt en los EEUU: 32.780 $. Precio del Ampera: 42.000 Euros (Aprox. 55.000 $). A igual vehículo, el precio es más caro SIEMPRE en Europa, y mucho más caro en España. Otra cosa son los Chevrolet que no se venden en España y no se venden los EEUU (en realidad son post-daewoo). Hasta el Cruzer es mucho más caro en España, se pueden consultar las páginas web. En España aceptamos precios abusivos en todo desde la postguerra (o quizá antes). Y no solo en productos americanos; los mismos productos europeos son más baratos en los EEUU: un VW Beetle es mucho más barato en Chicago que en Madrid. Y los sueldos no son ni mucho menos iguales; y para colmo, la capacidad adquisitiva en los EEUU fuera de NYC y otras cuatro ciudades, es mayor. En España nos toman el pelo con márgenes abusivos que se derivan de la costumbre de pagar aranceles proteccionistas de hace años.
Sobre el Ampera, ya sé que sus sistema puede ser totalmente eléctrico, pero por encima de los 80 Km de autonomía (en las mejores condiciones) sin efectuar un repostaje eléctrico se va a un sistema híbrido sin indidencia directa del motor de combustíon en la tracción. Pero como dice Jesús González, el eléctrico funciona en segunda transformación con cifras de rendimiento muy bajas. Insisto, por 42.000 euros te compras en España dos Prius o dos Honda CRZ y te sobra dinero en el segundo caso para una scooter y una buena bici. Los japoneses tienen una tecnología probada y mucho más asequible.
Publicado por: jep | 24/07/2011 21:18:41
Por ejemplo, Mac/apple... Valen prácticamente lo mismo en USA que en Europa, si el cambio de moneda fuese 1/1. El despiste viene ahora porque el cambio dólar/euro hace que para los europeos sea más barato comprar en dólares, pero vuelvo a lo mismo, a parecido salario, mismos precios (sin considerar diferencia de cambio.
Es más me doy cuenta que la diferencia en precios del coche, esos 40.000 $ en USA y los 42.000 E en Europa no es tal.
En USA los precios se publican y se habla de ellos antes de impuestos, por lo que al matricularlo tienes que pagar la tasa que suele ser entre el 6 y 7% (dependiendo del estado) por lo que al final el precio serían alrededor de 42.400 $...
Publicado por: jp | 24/07/2011 18:12:54
Porque le dais tanto bombo a esta marca quereis saber un coche con mejor prestación...se llama toyota prius ya vamos por la 3era generación y nuestros consumos son 4,3 l/100km demostrados tanto urbano como carretera 104 de co2 autonomia con un deposito aprox 900 km nadie va a dar mas y veras la 4a generacion yo ya no me cambio de modelo en mi vida PRIUS
Publicado por: rfoprius | 24/07/2011 13:27:26
Los coches eléctricos son una tomadura de pelo, por lo menos en España.
Aquí nadie se compra un coche para ciudad y otro para viajes. Cuando estos coches sean capaces de hacer Madrid - Barcelona del tirón, entonces podré pensar en ellos como una alternativa real. Pero mientras esta chapuza de coches sólo puedan hacer 60 Km a base de baterías y luego haga falta el motor convencional, que se lo compre su tía. A ver si alguna de esas revistas de motor tiene narices para realizar una comparativa seria sobre el rendimiento de versiones híbridas y las clásicas, porque me cuesta creer que el ahorro en el combustible de esos 60 Km "eléctricos" compense el sobrepeso de unas baterías el mayor gasto en combustible, ruedas, frenos..., provocado por ese mismo sobrepeso. El aumento del coste de mantenimiento por reparaciones...
Vamos, lo dicho al principio, un engaño.
Por cierto, ¿cuánto cuesta producir la electricidad necesaria para mover esos coches? Biomasa, petróleo y otras material fósiles, energía nuclear, presas parques eólicos... todo ese impacto medioambiental se oculta convenientemente pero sigue existiendo y también lo pagamos. Sería muy bonito pensar en un coche revestido por placas solares o con su propio aerogenerador que le permitiese una autonomía total pero va a ser que eso es inviable.
Publicado por: Jaime | 24/07/2011 12:32:03
JP, gracias por tu comentario repetido 38 veces.
Pero yo conozco más casos con el mismo problema.
Aparatos electrónicos fabricados en Japón, se venden en EE.UU. no a la mitad de precio que aquí, pero casi.
Y ahí no cabe la comparación del cambio por que viene del Yen.
Publicado por: Martin | 24/07/2011 11:52:54
El tema de los precios es mucho más sencillo de los que el periodista quiere hacernos ver.
El cambio entre € y $ es coyuntural, ahora es 1.43, y mañana será el que sea. Lo cierto es que el coche vale alrededor de 40.000 US $ en Usa y 42.000 € en Europa. Quizá la diferencia se debe a la fiscalidad. Los salarios son similares en USA y en Europa, pero en un sitio se pagan en $ y en otro en €, por lo que el precio del coche habría que compararlo con la capacidad de compra de dicho salario en cada lado del atlántico, no haciendo la simpleza de usar el cambio de moneda del día... Hay veces que me sorprende lo "paletos" y lo poco analíticos que son algunos.... Con respecto a España es cierto que la mayoría de servicios y productos son más caros que en cualquier país Europeo, que es con lo que se puede comparar sin tener que hacer muchas cuentas... Y los salarios mucho más bajos que en cualquier país de Europa, por eso me fascina cuando dicen que nos tenemos que adecuar a Europa... pero sólo en el coste de los productos (gasolina....) no en salarios
Publicado por: jp | 24/07/2011 10:34:33
El artículo es excelente y obliga, por un lado a echar la vista atrás, reconozcamos que en la última década se ha avanzado increíblemente en la eficiencia de los motores, disminución de los consumos, estudio de nuevos materiales, si comparamos un turbodiesel actual con cualquier motor diesel de la década de los 80, nos partimos de la risa. Pero por otro hay un tema por resolver, el almacenamiento de la energía y este es muy peliagudo, no hablamos solo de automóviles, la energía, que es imprescindible para nuestra vida, solo podemos dominarla en la generación y nuestra tecnología de almacenamiento (baterías) se muestra más que insuficiente, rendimientos bajos, estructuras todavía muy pesadas y de todo punto ineficientes, ese paso de nuevas tecnologías y desarrollo de nuevos materiales es nuestro "pendiente", si se logra resolverlo ¿Imaginaros adonde podríamos llegar?.
Publicado por: Jesus | 24/07/2011 8:51:00
El problema principal sigue siendo la fuente de energía y por supuesto las baterías.
El oil crash es inevitable y los coches eléctricos una mera curiosidad.
Publicado por: Camino a Gaia | 24/07/2011 0:13:18
El Volt NO ES UN HIBRIDO! En un híbrido, los dos motores (el eéctrico y el de combustible) trabajan juntos en la propulsión del coche. El Volt solo tiene un propulsor eléctrico.
Según la visión de Jep, un Tesla también es un híbrido, ya que (parte de) la electricidad que consume es generada con combustibles.
Publicado por: Carl | 24/07/2011 0:01:34