Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Prueba del Opel Ampera, primer coche eléctrico que permite viajar

Por: | 22 de julio de 2011

Opel Ampera
 
Hemos conducido el Opel Ampera, la versión europea del Chevrolet Volt, una berlina eléctrica de cuatro plazas y autonomía extendida que permite recorrer los primeros 40 a 80 kilómetros con las baterías y seguir después hasta 500 kilómetros más con la ayuda de un motor de gasolina que a grandes rasgos aporta electricidad para seguir moviendo el coche en los trayectos más largos. Se trata del primer modelo eléctrico preparado para afrontar los viajes sin temor a quedarse tirado cuando se agotan las pilas. Llegará a España a principios de 2012 con unos precios a partir de 42.900 euros que se quedarían en unos 38.900 si se prorrogan las ayudas a la compra de coches eléctricos, que en principio finalizan en diciembre de 2011.

Lo primero que hay que decir del Ampera es que va muy bien: funciona y se comporta como un coche similar de gasolina o diésel y corre de sobra para mantener ritmos de crucero de 120 km/h e incluso superiores en los países donde se permite. Lo segundo es que cuando agota las baterías sigue su camino sin que el conductor apenas lo note: solo un ligero zumbido de fondo del motor de gasolina indica que se ha puesto en marcha y está proporcionando electricidad (el funcionamiento se explica más abajo) para seguir moviendo el coche. Y lo último es que, como todos los eléctricos que han salido hasta ahora, el Ampera tiene unos precios excesivos y disuasorios, desde 42.900 euros, que lo convertirán en un modelo testimonial, al menos en sus primeros años de vida. Será difícil que los clientes particulares puedan amortizar la inversión y solo algunas empresas de flotas capaces de aprovechar sus menores costes de uso, recuperar el IVA y recargar las baterías por la noche en sus sedes, lograrán sacarle una rentabilidad siempre más que dudosa. La web oficial permite hacer reservas online.

En realidad, lo importante de este coche y de todos los eléctricos que están empezando a llegar, es que demuestra la madurez tecnológica, que no comercial, de la movilidad eléctrica. Pero sobre todo es el primer eléctrico capaz de cumplir como coche único familiar, tanto para el día a día como para los viajes, aunque sea con un coste de adquisición prohibitivo y similar al de los modelos más exclusivos de su tamaño. Y es que el lujo en el Ampera es la tecnología, y con estos precios lo que parecen pretender Opel y su matriz General Motors, es que sean las compañías de flotas y los clientes militantes más concienciados con el medio ambiente – “e-pioners o starters- quienes paguen el sobreprecio de los primeros miles de unidades hasta que el aumento de producción permita reducir los costes de fabricación. 

Una mecánica diferente y peculiar

Esquema mecánico

El Ampera se mueve con un motor eléctrico de 150 CV y un par o fuerza de empuje de 370 Newton/metro (320 Nm en un Golf 2.0 TDI de 140 CV) que se alimenta con unas baterías con 288 células de ion litio y  16 kWh de capacidad. Son más pequeñas que en otros eléctricos como el Nissan Leaf (24 kWh), y se cargan a tope en solo cuatro horas con un enchufe doméstico. Tanto la hora de recarga como la temperatura interior se pueden programar con una aplicación del teléfono móvil. Por lo demás, pesan 198 kilos e incluyen un complejo sistema de refrigeración líquida que busca mantener estable su rendimiento y en consecuencia su autonomía con temperaturas ambientales extremas (entre -25 y + 45 grados), uno de los problemas de los eléctricos. Las prestaciones son bastante satisfactorias, sobre todo en aceleración: pasa de 0 a 100 km/h en solo 9 segundos, mejor que un Golf 2.0 TDi de 140 CV (9,3 segundos) y alcanza 161 km/h de velocidad máxima.

Aparte de la mecánica eléctrica, el Ampera añade un módulo de autonomía extendida que incluye un motor 1.4 de gasolina con 86 CV procedente del Corsa. Este motor entra en acción cuando se agotan las baterías y aporta energía a un segundo motor eléctrico más pequeño que funciona como un generador y proporciona electricidad para alimentar el motor eléctrico principal y seguir moviendo el coche. Pero la tracción es siempre eléctrica, porque el motor de gasolina únicamente sirve de ayuda para producir electricidad. Y las prestaciones son similares en ambos casos, tanto si funciona con las baterías como con el motor de gasolina conectado, aunque en determinados momentos, como puertos de montaña o subidas largas y pronunciadas, o también si se le exige a fondo, es más rápido y responde mejor cuando lleva las baterías cargadas. El consumo medio homologado según el ciclo ECE R 101 es de 1,6 litros cada 100 kilómetros, lo que equivale a 40 g/km de CO2. Pero no es del todo representativo porque se refiere a los primeros 100 kilómetros recorridos y gran parte de ellos se hacen con las baterías. Si después se sigue adelante sin recargarlas, los consumos son parecidos e incluso superiores a los de un coche equivalente de gasolina con potencia similar. 

Al volante: un eléctrico rápido y divertido

Puesto de conducción

El Ampera se arranca sin llave. Solo hay que pisar el freno y pulsar un botón azul situado en la consola central: al iluminarse la instrumentación anuncia que está en marcha. Después se pone la palanca del cambio en D y al acelerar empieza a moverse en silencio con la energía de las baterías.

Lo primero que sorprende es su suavidad, porque se desliza en silencio sobre el asfalto y apenas se escucha la rodadura de los neumáticos. Lo siguiente que llama la atención es lo que corre: basta hundir el pie en el acelerador para apreciar que empuja con poderío y gana velocidad con rapidez. Así, permite mantener ritmos de crucero de 100 a 120 km/h, casi a punta de gas, que es como se deben conducir estos coches para no malgastar las pilas. Pero también es capaz de subir hasta 150 km/h e incluso más, sin demasiado esfuerzo, cuando se le exige.

La prueba se desarrolló en los alrededores de Amsterdam y La Haya, por carreteras y autopistas muy planas sin casi desniveles, pero en estas condiciones y manteniendo el ritmo de los flujos del tráfico, unos 110 km/h, las baterías duran entre 50 y 60 kilómetros, que según la mayoría de los estudios realizados hasta ahora están en la media de los recorridos diarios que hacen cerca del 80% de los conductores europeos. Esto significa que la mayoría de sus compradores apenas pasarán por la gasolinera los fines de semana que salgan de su ciudad y en los viajes de vacaciones.

Los kilómetros de autonomía disponibles en las baterías aparecen en una columna verde con forma de pila situada a la izquierda del cuadro de instrumentos y a la derecha hay otra columna con una bola verde en el centro que se desplaza hacia arriba cuando se consume más de la cuenta, o hacia abajo, por ejemplo al frenar, indicando que se está conduciendo con más eficiencia.

Instrumentación
 

Cuando se agotan las baterías arranca de forma automática el motor 1.4 de gasolina. Esta mecánica aporta energía a un segundo motor eléctrico más pequeño que trabaja como un generador de electricidad para alimentar al motor eléctrico principal. El paso de la movilidad con las baterías a la del motor convencional es tan suave que apenas se nota, y a veces hay que mirar la instrumentación o la pantalla del navegador para saberlo. Una vez conectado el motor de combustión, el Ampera sigue funcionando igual, pero la energía que ayuda a producir este motor no recarga las baterías, sino que se usa directamente para mover el coche. Y solo cuando se frena recupera energía para las pilas, pero para que vuelva a funcionar con el impulso de éstas hace falta una bajada muy larga y prolongada de varios kilómetros. En ese caso se podría para el motor de gasolina y sería posible recorrer algunos kilómetros más con las baterías hasta agotarlas. Sin embargo, sucederá muy pocas veces a lo largo de la vida del coche, porque el Ampera está pensado para recargarlo en un enchufe.

En la parte de la prueba realizada tras agotar las baterías y con el motor de gasolina en marcha, unos 32 kilómetros a ritmos tranquilos combinando travesías de pueblos y rotondas con tramos de carretera a 90 km/h y de autopista a 120 km/h, el consumo medio subió a 7,6 litros, una cifra superior a la de los turbodiésel actuales con potencias similares, aunque estos no permiten hacer los primeros kilómetros con consumo cero y sin contaminar.

Respecto a las baterías, hay algunos detalles curiosos que reseñar. Así, según Eggord Thomascky, ingeniera de desarrollo de Opel, las baterías no se recargan al 100%, sino en torno al 90%. Y tampoco se llegan a descargar por debajo del 25%, porque de esta forma se alarga su vida útil. En consecuencia, el Ampera apenas utiliza 10 kWh de los 16 kWh de capacidad máxima, y a partir de ahí conecta el motor de gasolina. Sin embargo, hay excepciones y en momentos puntuales, por ejemplo cuando se le exige máxima potencia para afrontar la subida de un puerto y está funcionando el motor de gasolina porque ya se han agotado las baterías, el sistema recurre a una reserva denominada “buffer” y vuelve a tirar de las baterías vaciándolas por debajo del nivel “estándar”. Pero solo lo hace en casos puntuales para no penalizar su vida útil (tienen 8 años de garantía o 160.000 kilómetros).     

Por lo demás, tanto el tacto de la dirección como la estabilidad están bien resueltas y no parece un coche tan pesado como es en realidad (casi 1.800 kilos). Se muestra ágil en ciudad y en las curvas, tiene buena estabilidad, las suspensiones son cómodas y solo el tacto del freno resulta un poco variable, aunque para con seguridad. Y es tan fácil de conducir que se disfruta al volante. 

Conducción ecológica
Pero si la conducción normal es fácil y asequible para cualquier conductor, sacarle el máximo partido a las baterías practicando una conducción ecológica exige una concentración constante y una técnica depurada. Y si no hay prisa puede llegar a ser muy entretenido e incluso divertido. Para empezar, ofrece cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Montaña y Retención. Si no se hace nada funciona en Normal, pero si se quiere más brio hay que elegir el programa Sport. En esta posición la respuesta es sorprendente: obedece al acelerador al instante, acelera con más nervio y empuja casi como un deportivo aprovechando el empuje instantáneo del motor eléctrico, aunque a costa de gastar más batería. El modo Montaña se utiliza cuando se va a llegar a un puerto. En este caso Opel recomienda activarlo unas decenas de kilómetros antes, porque arranca el motor de gasolina para poder iniciar la subida con las baterías a tope y la máxima potencia disponible. El modo Retención es idóneo para usarlo cuando se vive lejos de una gran ciudad, porque arranca el motor de gasolina desde el principio para hacer la parte del trayecto de carretera con él y poder llegar a la ciudad con las baterías a tope para circular en la parte urbana sin contaminar. Este modo de uso permitirá al Ampera evitar las limitaciones de acceso a las grandes ciudades o a determinadas zonas reservadas solo a coches eléctricos.

Aparte de los modos de uso hay también cinco posiciones en la palanca de cambios. P (aparcamiento), R (marcha atrás), D (marcha adelante), N (punto muerto) y L (regeneración). La última es la más interesante, porque hace que el coche retenga más al levantar el pie del acelerador y recupera más energía para las baterías. Sirve para llevar el coche más sujeto en las bajadas de los puertos, pero también puede usarse para que el motor retenga más a la entrada de las curvas, como cuando se baja de marcha con un cambio manual. Incluso sirve para anticiparse cuando vemos que un semáforo se ha puesto en rojo y poder así aprovechar al máximo la inercia para recargar. Pero exige calcular bien, porque si te quedas corto hay que volver a acelerar para llegar al semáforo y se pierde casi todo lo que se ha ganado. Parece un lío, pero se aprende enseguida cuando se conduce.

Por lo demás, la climatización (aire acondicionado y calefacción) es eléctrica y funciona bien, pero puede llegar a reducir la autonomía de las baterías hasta un 40%, según la diferencia de temperatura que haya en el exterior y la que elijamos para el interior del habitáculo. Por eso Opel recomienda utilizar la calefacción de los asientos, que produce un confort térmico similar y consume menos energía que cuando se intenta calentar el habitáculo.   

Una berlina deportiva de cuatro plazas

Asientos posteriores

En cuanto a los aspectos prácticos el Ampera es una berlina de 4,5 metros de largo con cuatro plazas correctas y un maletero suficiente (310 litros), aunque inferior al de un Golf (340 litros). Las baterías van integradas en un módulo en forma de T, con la base situada longitudinalmente en la zona debajo de cambio y el resto en disposición transversal debajo de los asientos posteriores, lo que obliga a sacrificar la quinta plaza central trasera, una de sus limitaciones. Pero por lo demás es un coche de línea deportiva que se desmarca del aspecto pobre e impersonal de los coches eléctricos. Tiene un frontal en cuña muy original y con carácter que integra los faros formando un boomerang. La línea lateral ascendente incluye una franja negra muy llamativa en la base de las ventanillas, y la zaga corta termina de acercar su silueta a la de los cupés. Los detalles y adornos pueden gustar más o menos, pero presenta una imagen y una personalidad bien definidas y a la altura de cualquier coche convencional de su tamaño. Y añade una aerodinámica afinada y eficiente que ayuda a reducir el consumo (CX: 0,27).

El interior es correcto, con un salpicadero moderno inspirado en el del Insignia, buenos asientos delante y unas plazas traseras algo justas en espacio para las piernas. Solo desentonan algunos detalles, como la bandeja cubreequipajes, que es de lona, se sujeta con un gancho en cada esquina y resulta un tanto cutre para Europa y sobre todo para lo cuesta este coche.     

El precio: 28.500 euros (40.280 dólares) en EE UU y 42.900 euros en Europa
El nuevo Opel refleja ese misterio indescifrable que permite que un mismo coche cueste hasta un 50% menos en Estados Unidos que en Europa. Por alguna extraña razón nunca explicada, prácticamente todas las marcas de automóviles venden sus modelos mucho más baratos allí que aquí. El Ampera no es la excepción. Su gemelo el Chevrolet Volt, que es el mismo coche con la decoración específica de Chevrolet en lugar de la de Opel, cuesta 40.280 dólares en EE UU, unos 28.500 euros, que se pueden quedar hasta en 32.780 dólares, unos 23.250 euros, según las ayudas a la compra de coches eléctricos de cada estado. En España en cambio, sube a 42.900 euros (38.900 euros si cuando llegue se mantienen las actuales ayudas a la compra de vehículos eléctricos) y las tarifas son igual de altas en los demás países europeos.

Las diferencias de equipamiento entre el Volt y el Ampera son mínimas, aunque en España no se importará la versión básica del Opel y solo se venderá con tapicería de cuero, asientos con calefacción y navegador. Pero incluso sumando estos detalles, los costes del transporte y las diferencias de impuestos- en torno al 7% en USA y el 18% de IVA en España- solo se justificaría un sobreprecio del 15% al 20% como máximo en Europa. El resto, hasta el 40% de sobrecoste final, únicamente puede confirmar dos posibilidades: o General Motors y otras marcas venden allí perdiendo dinero o en Europa pagamos más de lo que nos toca y somos quienes en realidad financiamos las compras de los americanos y la amortización de las tecnologías. Aun así, no hay que perder la esperanza de que alguien nos explique algún día lo que parece una auténtica tomadura de pelo.

En resumen, el Ampera es un coche interesante y divertido para quienes hagan muchos kilómetros en tráfico urbano y estén dispuestos a pagar lo que cuesta. Su eficiencia y amortización depende de los recorridos diarios. Así, el umbral de rentabilidad se acerca de forma exponencial si se circula mucho en ciudad y baja en igual proporción cuando se viaja a menudo. Si se vive a unos 30 kilómetros del trabajo apenas se pisará la gasolinera y si se tiene la suerte de contar con un poste de recarga cerca de la oficina y el domicilio está a 50 kilómetros, puede resultar aún más interesante. Pero su elevado precio obliga a hacer elevados kilometrajes en modo eléctrico para poder amortizarlo.   

Vista posterior
 

Hay 33 Comentarios

Permítanme una corrección ; El Ampera inicia un recorrido de 80 kms alimentándose unicamente de electricidad.. a partir de ese momento tiene una autonomía de unos 500 kms movidos por una batería alimentada por esa energía electrica.. A partir de esos 500 kms, más o menos, tendrá que volver a hacerse una recarga eléctrica.. No es un Híbrido, es un vehículo de autonomía independiente.. No lleva combustible !!!
un saludo !!

Tengo un Prius desde hace seis años -170.000kms-. Según lo expuesto, este modelo que se presenta no deja de ser un híbrido, diferenciándose del prius en que siempre la transmisión va acoplada en modo eléctrico. Con unas baterías más avanzadas, permite la conducción electrica pura durante 50 kms......para pasar a ser un coche normal absolutamente ineficiente a partir de entonces ( carga con 200 kg de baterías inservibles y un motor eléctrico en segunda transformación - primero la enegía se produce en un motor térmico- por lo que se multiplican los contrarendimientos-)
Si se van a recorrer distancias menores a los 50kms, es mejor comprar un eléctrico puro. Si de vez en cuando se superan, es mejor solución el Prius o similar: maneja electrónicamente el rango de optimización de las baterías ( por eso no deja ir en electrico sólo más allá de los 3kms, que por cierto son más que sftes para llegar al centro de una ciudad o moverse en un garaje, y no hay que enchufarle a nada).
Y por el precio de un Ampera te compras dos Prius.

Jep, entonces me vienes a decir que, por ejemplo, ¿GM España infla los precios?

Yo sigo diciendo lo mismo, creo que el tema es merecedor de un artículo.
Animo a Manuel Gómez B. a estudiar el tema y desvelar los secretos de los precios en un artículo.
Salu2

Creo que el Prius tiene mucha menor autonomía en modo eléctrico que este coche. Lo interesante de este coche es que la mayoría de sus propietarios entre semana sólo gastarán electricidad, cosa que con el Prius no sucede.

La diferencia de precios no solo afecta a este modelo, sino prácticamente a todos los coches. En los EEUU un coche es siempre entre un 20% y un 45% más barato. Esta diferencia se acentúa en muchos modelos por el equipamiento, ya que en los EEUU se venden versiones más equipadas de serie por menos precio. Lo interesante es que esta diferencia también se da en la vivienda, por ejemplo. En Europa, cuanto más pobre es un país, más caro es todo (excepto algunas cosas muy básicas). Ha sido así siempre; para un español, un BMW, por ejemplo, es un lujo y está dispuesto a pagar más por ello. Luego, el comercio ha estado más controlado, sin competencia real. Y, para colmo, los estados suelen cargar más impuestos. Un español tiene sueldos un 50% menores que un norteamericano y un 40% menores que un alemán, pero los precios son entre un 15% y un 45% más altos aquí. El paraíso, entre otros, del intermediario, que a veces es la propia casa. Un desastre para el consumidor.
Sobre este coche, no deja de ser un híbrido con otro funcionamiento. El volkswagen de los híbridos ya está inventado y sin superar: el Prius de Toyota (con el Insight de Honda de cadete). Los japoneses son los únicos que ofrecen tecnología híbrida (insisto, este Opel es un híbrido) fiable y asequible. Están a años luz si pensamos que un Prius ofrece similares prestaciones por la mitad del precio y en la propia España.

¿Qué me dicen de comprarlo en USA y traerlo aquí?
Aún pagando transporte, aranceles y matriculación, podría ser interesante...

excelente descripción. lastima que sean tan caros...

Pues a ver si ustedes hablan con GM Europa y les desvelan el porque de esa diferencia de precio entre ambos lados del Atlántico.
Somos muchos los interesados...

Gracias

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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