Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

"Esperamos doblar la autonomía a 300 kilómetros en 2020"

Por: | 06 de agosto de 2011

Thierry Koskas
 
Entrevista a Thierry Koskas, Director Programa Vehículo Eléctrico de Renault

El gurú del coche eléctrico de Renault despeja todas las dudas. La autonomía y duración de las baterías, el alquiler y la seguridad, los costes y precios, las evoluciones que vienen, el reciclaje... Una entrevista a fondo para conocer mejor el futuro de la movilidad eléctrica según la marca francesa.

Thierry Koskas, el padre del coche eléctrico en Renault, tiene 46 años y tres virtudes que le distinguen. La primera es que es un auténtico gurú de todo lo que afecta a la electromovilidad y su aplicación comercial. La segunda que responde a todas las preguntas de forma directa y sin rodeos, algo poco habitual entre los altos ejecutivos del sector. Y por último, este ingeniero de minas francés de antepasados armenios, se expresa muy bien español, lo que facilita mucho la labor del periodista.

Renault DeZir, un prototipo que podría convertirse en el primer deportivo eléctrico de Renault 
 
Pregunta. Todos los fabricantes hablan de los coches eléctricos, pero las previsiones de ventas varían mucho. Unos dicen que no llegarán al 5% del mercado en 2020 y otros hablan del 10% e incluso más ¿Porqué hay tanta diferencia?

Respuesta. La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad. Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición.

P. Las grandes marcas alemanas dicen que no tienen prisa en lanzar coches eléctricos porque la tecnología no está madura...

R. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos. Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios.

P. ¿En que se han basado para establecer la previsión de ventas en 2020?

R. Hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial.

P. ¿Cómo evolucionará el diseño del coche eléctrico?

R. Es más difícil de diseñar, porque hay que integrar las baterías. En principio serán algo más altos que los actuales, aunque no tanto como los monovolúmenes. Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso no suspendido y eso da problemas.

P. ¿Qué va a aportar Renault al coche eléctrico? Tenemos ya un coche eléctrico más asequible que nuestros competidores, porque nuestros volúmenes previstos son superiores y eso nos aporta economías de escala cuando negociamos con los proveedores. Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes. Y en tercer lugar, el Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución, combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, que es cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico. La cuarta aportación es el modo de venta con alquiler de baterías, que creemos es el mejor, porque evita tener que pagar todo al principio.

Renault ZOE 
P. Pero el alquiler de las baterías está provocando mucha polémica en los foros de Internet. ¿Qué opinan los clientes?

R. Cuando les ofrecemos las dos alternativas, comprar el coche con baterías o sin ellas, la mayoría elige lo segundo, porque se ahorran desembolsar más de 10.000 euros. Con esta solución el cliente se despreocupa del estado de las baterías, incluso al vender el vehículo de segunda mano, porque el dueño es Renault y si hay problemas las cambiará. Es una garantía sin límite. Además, cada vez que lleguen baterías evolucionadas, se podrán montar las nuevas y seguir con el alquiler.

P. ¿Cuál es su prioridad ahora, bajar los costes de las baterías, el peso del conjunto o aumentar la autonomía?

R. La prioridad ahora es bajar los costes. En la actualidad tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, pero sabemos que en cinco años se habrán reducido. Debemos contener también los costes de los motores eléctricos y de otros componentes.

P. ¿Cómo evolucionarán las baterías en los próximos años?

R. Las baterías actuales de ión-litio pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción normal. Hacia 2020 esperamos doblarla hasta 300 kilómetros, lo que abrirá un mercado mucho más grande. Los costes actuales, unos 500 euros por kWh de capacidad, irán bajando al aumentar los volúmenes y pensamos que en seis años serán al menos un 30% inferiores. Pero también bajarán los precios de los motores eléctricos y otros componentes básicos. Para 2015 esperamos haber reducido los costes para que los precios de los coches eléctricos sean competitivos sin tantas ayudas de los gobiernos.

P. Algunos expertos señalan que BYD, un fabricante chino especializado en baterías para teléfonos móviles y ordenadores portátiles que ha empezado a hacer coches, tiene las baterías más avanzadas del mercado. ¿Esperan sorpresas tecnológicas de algún proveedor de baterías que puedan dejar fuera de juego a los demás?

R. Lo que sabemos es que la densidad energética de las baterías chinas no es superior a la de los mejores fabricantes de Japón y Corea. No esperamos revoluciones, porque las fábricas de baterías exigen grandes inversiones y no pueden estar cambiando de tecnología cada tres años. Nuestro objetivo ahora es mejorar la tecnología de ión-litio para doblar la densidad energética actual, por ejemplo con evoluciones de los electrodos. Pero también vamos a evolucionar el paquete de recarga del coche para reducir los tiempos. Buscamos soluciones para que las cargas rápidas no afecten a la vida útil de las baterías, porque mejoraría mucho el radio de acción del coche eléctrico. En una tercera etapa llegarán otras alternativas tecnológicas, pero no antes de 2020.

P. ¿Qué vida útil tienen las baterías?

R. Con 750 ciclos de recarga o cinco años de uso a 15.000 kilómetros anuales mantienen el 80% de la capacidad. Al principio, en los dos primeros años, pierden más, y después se estabilizan. A los 10 años siguen todavía al 75% de la capacidad.

P. ¿Las baterías serán perjudiciales para el medio ambiente al final de su ciclo de vida?

R. Las vamos a reciclar todas, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo, el objetivo es dejarlo en uno. Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…

P. ¿Tienen los coches eléctricos más riesgo de explosión que los convencionales?

R. No hemos detectado ningún problema y podemos asegurar que nuestro sistema de protección de las baterías es el mejor del mercado. Primero porque nuestra tecnología de ión-litio-manganeso es muy estable. Segundo porque la caja de protección de seguridad es muy eficaz. Además, hemos hecho todo tipo de pruebas, cortes del módulo de baterías, inmersión en estanque de agua, sobrevoltajes… Y tenemos dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como los aviones.

P. Las principales reservas de litio se concentran en muy pocos países, la mayoría con riesgos geopolíticos. ¿El aumento de la demanda puede provocar escasez o escaladas de precios?

R. El litio supone solo el 1% del coste de las baterías. Las reservas se concentran en Bolivia, Chile, China y Congo, pero hasta ahora tampoco se ha buscado litio en más sitios, porque no ha hecho falta. Con las reservas actuales hay suficiente para producir 10.000 millones de baterías y solo con el 10% podríamos fabricar 1.000 millones de coches. El aprovisionamiento está asegurado.

P. ¿Qué mejoras de eficiencia aporta un coche eléctrico frente a uno de combustión?

R. El coche eléctrico está en torno al 80% y el de gasolina solo llega al 25%, aproximadamente. Si consideramos la huella ambiental del ciclo de vida completo de cada uno, desde el pozo a la rueda, el balance es siempre favorable al eléctrico, porque la producción de electricidad, incluso en centrales térmicas, es siempre más eficiente que la energía que produce un motor de combustión. Los estudios lo avalan.

P. ¿Son compatibles los motores eléctricos de los electrodomésticos y los de los coches eléctricos?

R. No, porque nosotros tenemos especificaciones diferentes y somos más exigentes en duración, fiabilidad…

P. ¿Hay mucho margen de mejora en los motores eléctricos?

R. La tecnología evolucionará, pero no cambiará mucho. La principal mejora vendrá del precio. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste.

P. ¿Tienen suficiente capacidad para fabricar las baterías que necesitan?

R. La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año.

P. ¿Cómo ve el mercado español para los coches eléctricos?

R. Tenemos muchas esperanzas y creemos que está preparado para aceptar estos coches. Estamos trabajando a gran escala con muchos países, pero en España hemos encontrado una gran colaboración por parte del Gobierno, autonomías, ayuntamientos y compañías energéticas. Pensamos que puede ser uno de los mercados más grandes de Europa.

Renault Twizy
 

Hay 91 Comentarios

Por algo dicen que el estudio libera,no hay que concentrarce en el problema si no en la solucion.

si hay mejores baterías y mas baratas pues entonces hay que buscar la manera de adaptarselas a los vehículos eléctricos actuales,señores hay tienen una gran oportunidad de negocio, así como hicieron con los cartuchos de impresoras al inventarse los sistemas de tinta continuo genérico(por cierto tengo uno hace tres años y sigue funcionando a la perfección en mi epson t50),es un claro ejemplo de como la industria quiere someter al comprador,vean como los fabricantes de impresoras ahora venden la impresora con este sistema.en youtube hay personas que han convertido sus vehiculos de gasolina a electricos

Si El Pais trata estos temas con tan poco rigor mejor que entreviste a Pedro Prietro, su comentario és mucho mas rigoroso y consitente que la entrevista.- Gracias Pedro. Otro palo para el periodista Sr. Manuel Gómez, que no sabe nisiquera escribir bien, en donde dice "expresa my bien español" , falta la preposion "en" y puestos, tampoco se expresa en español, se expresa en Castellano (con mayuscula), dado que podria expresarse en Eukera y tambien lo haria en un idioma español, dado que se habla en España. Cinco años de carrera en Periodismo para eso.... Asi vamos.

soy investigador privado de energias.

espero encontrar algun empresario , que en forma privada .
nos ayude , nos acompañe aportando el capital.

dispongo de un desarrollo de vehiculo electrico de alta perfomance, somos dos personas a las que les falta solo.
capital para demostrar , un vehiculo con alticima autonomia y potencia.
raul y adrian.

otro iluminado chupatintas, verás como antes del 2015 los coches eléctricos superarán en autonomía a los de combustibles fósiles, la clave para conseguirlo se llama EESU.

Yo creo que los coches eléctricos de 300 horas de autonomía ya podrían estar en el mercado, pero es lo de siempre. La ciencia en los automóviles como en todo queda supeditada a los fines comerciales de las marcas más importantes de coches de todo el mundo

Recomiendo leer: "Cinco poderosas razones por las que el coche eléctrico no llegará nunca"
http://crashoil.blogspot.com/2010/06/cinco-poderosas-razones-por-las-que-el.html

¡¡Vaya pedezo mensaje de Pedro Prieto!!... bueno, la verdad es que está un poco perdido.

A este artículo Pedro Prieto respondio en www.crisisenergetica.org :

http://www.crisisenergetica.org/article.php?story=20110811121330237#comments

Por muchas ganas que tengamos, en la entrevista por ningún lado aparece que se esté teniendo en cuenta el cenit del petróleo. Sigue siendo el gran concepto escondido e ignorado, aunque algunos creamos que sus consecuencias van siendo más que evidentes.

En cuanto a que la electromovilidad es un paradigma de desarrollo, creo que a medias. Sería un cambio de paradigma si nos planteáramos claramente que no se puede seguir con el modelo actual de transporte básicamente individual en un vehículo de más de mil kilos para ir a decenas de kilómetros cada día a hacer tareas rutinarias o de solaz y divertimento. Pero si de lo que se trata es de seguir igual que hasta ahora, pero en vez de hacerlo con motores de combustión interna, con motores eléctricos y baterías, entonces el tal cambio de paradigma se queda corto. A mi juicio, es apenas un cambio menor y muy incipiente.

El hecho de que el título hable de que para alcanzar una autonomía de 300 Km. esa multinacional de automóvil va a necesitar todavía 9 años de desarrollo, es algo poco prometedor. Sobre todo, si se tiene en cuenta que el director de la multinacional se apresura a colocarse a la cabeza de la industria. Al periodista que ha escrito un artículo tan apologético que pareciera estar pagado, quizá le haya despejado todas las dudas. A mí, muy pocas, si es que me ha despejado alguna.

De todas formas, alcanzar el 5 ó el 10% de las ventas mundiales en el año 2020, tampoco es como para tirar cohetes. El mundo anda por los 900 millones de unidades rodando y la capacidad fabril de hace dos años (y seguramente ésta se ha deteriorado bastante en Occidente, aunque haya subido en algún país emergente como China) era de uno 70 millones de unidades al año. Pensar en que el objetivo más ambicioso es llegar a producir entre 3,5 y 7 millones de coches eléctricos al año para dentro de 10 años, no ayuda mucho a resolver el problema de la movilidad o el paradigma del transporte de un parque de 900 millones de vehículos privados, por no hablar de los transportes públicos y los camiones, la flota aérea o la marina mercante, o la maquinaria agrícola mundial, por hablar de medios de transporte; especialmente a los que creemos que ya hemos pasado el cenit de la producción mundial y que las tasas de caída de la producción de petróleo, pronto se situarán en el entorno del 4 al 6% anual. No casan las tasas de caída de la producción de petróleo con las tasas de aumento que los optimistas de la industria del automóvil prevén para el 2020.

Respecto de la madurez del coche eléctrico, también se ven tensiones. El francés dice que los alemanes no están preparados. Algo rechina. El reconocimiento de que apuntan a clientes que se desplazan poco, es un forzado reconocimiento de que las baterías no da más de si, aunque se vista de enfocarse “hacia las necesidades del cliente” y no tiene visos de representar el famoso cambio de paradigma, sino apenas y en el mejor de los casos, el de llenar o reemplazar un pequeño hueco en el gigantesco sistema de transporte mundial. Obviamente no están pensando en un cambio de paradigma, sino en mejorar ventas. Business as usual.


En la evolución, aparece otra contradicción respecto de los apologistas del coche eléctrico, que siempre han sostenido que este vehículo sería mucho más simple en piezas y en todo que el equivalente de combustión interna. Ahora resulta que el directivo francés dice que es “más difícil de diseñar”

Entre las ventajas, siempre se termina en lo mismo: la que ofrecen las economías de escala. Parece una letanía aprendida en las escuelas de negocio. El gigantismo como escuela de negocios y de abaratamiento y dominio de los mercados, el business as usual supurando en cada poro de la entrevista.

Entre las novedades que revela el ejecutivo que esta empresa aportará está el que ellos fabrican las baterías y por tanto eso les permite “decidir los volúmenes para reducir los costes”. De nuevo la visión economicista y la falta de acercamiento a la realidad del mundo físico y sus límites energéticos, termodinámicos y hasta químicos. Parece que la fabricación en volumen lo decide todo, incluso la cantidad de energía que un elemento químico puede acumular.

La otra novedad es la recarga rápida. No se sabe bien de dónde saca la cifra de que el poste de recarga que han inventado costará entre 5 y 6 veces menos que los actuales (salvo que sea porque los actuales son todos prototipos y cuestan un riñón). Tampoco se sabe cuánto abaratará el coste las infraestructuras los modelos de recarga rápida que intuye “revolucionarán el mercado”, porque a mayor rapidez de recarga, cables conductores más gordos. Esto son matemáticas elementales, pero quizá de nuevo las economías de escala puedan hacer operar el milagro de los panes y los peces a la inversa.

Y presumir de que el alquiler de baterías es otra de sus ideas originales es algo rayano en la simpleza. Esto se está pensando desde principios del siglo XX, no desde principios del siglo XXI. El que la multinacional se haga cargo del cambio “si hay problemas” o de reemplazarlas si hay cambio tecnológico a mejor, es otra de las cosas que sorprenden de este señor, cuando las empresas multinacionales tienen obsesión por reducir inventarios y stocks al máximo y esto forma parte de la estrategia de toda empresa moderna y orientada la beneficio, como se desprende sigue siendo esta empresa por las anteriores declaraciones.

Algo falla en esta propuesta. Da la sensación de que están en un modelo de promoción y marketing que rebajar 10.000 Euros de batería inicialmente, pero que va a obligar POR CONTRATO a pagos mensuales a los usuarios que “compensen” largamente el coste de inventarios de la multinacional. Es decir lo de siempre: no pague hoy, pero lléveselo, por caridad, que mire que precio tan bajo de salida tiene (y que ya le meteremos el navajazo poco a poco en cómodos plazos)

El directivo entrevistado dice tener prioridad en bajar los costes; admite tener ayudas ahora (todo se hace con ayudas de los excedentes de una sociedad eminentemente alimentada con energía fósil) y está absolutamente seguro de que en cinco años los costes de los motores eléctricos se habrán reducido. A ver si explica algo más este milagro, porque los motores eléctricos se llevan perfeccionando desde hace más de cien años y no tienen de dónde perfeccionar mucho más. Por otra parte, sus componentes esenciales son el cobre y el metal, sea aluminio o titanio o acero lo que quieran. Basta echar un vistazo a los precios de mercado de estos elementos en los últimos 10 ó 30 años, para preguntarse cómo llega este tipo a esa conclusión.

Respecto de las baterías, admite las miserias actuales de los 160-170 Km de autonomía actuales y hace pública su fe en que duplicarán esa capacidad en diez años. Todas sus esperanzas están en que bajen los costes económicos. Siempre el manejo de los costes económicos y la especulación con las reducciones de costes hacia le futuro. De nuevo, habría que ver los precios del litio de los últimos 10 años, para saber si es previsible que bajen de esa forma. Él mismo admite que los chinos de BYD no están más avanzados que los de Japón y Corea, porque admite que hay que hacer inversiones gigantescas. Y espera que en 2015 ya no necesiten “tantas ayudas de los gobiernos” (¡da gusto con este liberalismo que ofrece ayudas a los poderosos para hacer entelequias y se las niega a los débiles!) Luego suelta “Buscamos soluciones para que las cargas rápidas no afecten a la vida útil de las baterías, porque mejoraría mucho el radio de acción del coche eléctrico” La recarga rápida sabemos que afecta (que recorta, en realidad) la vida útil de las baterías. Confiemos en el milagro. Pero ¿qué tiene que ver la recarga rápida con el que “mejore mucho” el radio de acción (autonomía) del vehículo, salvo que todo el mundo sabe que la recarga rápida conduce a recargas siempre inferiores al 100% de la capacidad de la batería? Y para el resto, cuan largo me lo fiáis. Los otros milagros tecnológicos, a esperar al 2020.

Dos grandes dudas corroen a este humilde contestatario: la primera es que habla de 750 ciclos de recarga o cinco años, lo que significa que espera una recarga cada tres días en promedio para los 41 Km diarios de desplazamiento promedio que esperan. Luego, asegura sin embargo, que pueden aguantar hasta 10 años con el 75% de capacidad. No menciona el síndrome del conductor agobiado por la incertidumbre de quedarse colgado. No menciona cuánto acortan la vida las cargas y descargas no lineales o incompletas, que son las del mundo real. La otra gran duda es que habla de reciclar obligatoriamente, pero no especifica quien se hará cargo del coste, que como siempre, espera rebajar en un tercio. Son unos magos de la reducción de costes a futuro.

Y sin embargo, deja una sombra de duda, porque uno, en su analfabetismo termodinámico creía que el reciclaje del litio podría ser infinito, pero he aquí que habla de “una segunda vida para las baterías”, pero no de una tercera o cuarta vida y además, no para volver a reutilizarse en su industria, sino más bien como subproducto en acumuladores de energía en los aerogeneradores. Algo han debido ver en los límites al reciclado, que no nos lo cuentan en detalle.

Respecto de las medidas de seguridad, siendo la explosión del volátil litio una de ellas, el directivo francés asegura que “no han detectado ningún problema” y que tienen dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como en los aviones. O sea, que más complicaciones ¿no? Como siempre, huyendo hacia adelante en la complejidad y sin aclarar si esto puede estallar en ciertas condiciones o no. Solo aclara que lo que han hecho hasta ahora no les ha estallado en las manos…

Mas adelante, hablando de las reservas de litio especifica: “El litio supone solo el 1% del coste de las baterías”. Pobre Bolivia y pobre Congo: creían que iban a salir de la miseria a base de vender litio y resulta que los 10.000 Euros de batería, que dice más arriba que se van a ahorrar con el alquiler de la misma, sólo 100 Euros son de litio. ¡qué fiasco! Y luego abunda en datos deslavazados, creo que intencionalmente deslavazados. Habla de que con las reservas actuales hay para 10.000 millones de baterías. Es evidente que este hombre es un optimista; es evidente que no sabe lo que es la curva de Hubbert de la producción de un bien del subsuelo terrestre. Es evidente, que tiene gran fe en que se descubra mucho más litio, infinito litio. Es evidente que este hombre o no ha calculado que ha mencionado cuatro países, cuando por ejemplo, España vive muy preocupada por su dependencia del petróleo ajeno que tiene que importar y eso que lo importa de más de 20 países. Es evidente que cuando tiene tanta seguridad de suministro de litio, es porque ya ha debido firmar contratos a muy largo plazo con los responsables de las minas en Bolivia, Chile, China y Congo. Porque de lo contrario, no se de dónde sale esa certeza.

Siguen las manifestaciones de una seguridad pasmosa. Es evidente que le pagan por eso. Compara el coche eléctrico con eficiencia del 80% con el de gasolina con el 25%. Peras con manzanas. Luego suelta lo del pozo a la rueda para dar seguridad, pero sin dar datos. Los estudios lo avalan. Punto redondo.

Y respecto de la capacidad de hacer baterías, dice tener capacidad de hacer 100.000 al año, pero que Nissan (ya no es Renault, pero en fin, ya se sabe que en esto de las multinacionales, lo de la libre competencia es hasta que deciden que la libre asociación es mejor) espera producir unas 500.000 baterías al año para 2015. Es decir, que siguiendo con la tan querida evolución exponencial de las cosas, no cabe duda de que para 2020, otros 5 años después, ya estarán en condiciones de fabricar los 7.000.000 de baterías que se han propuesto (el 10% de la producción de vehículos mundiales en forma eléctrica)

Amigo Xic0: está muy bien tu lección sobre el rendimiento de los generadores de energía a partir de combustibles fósiles contra los eléctricos.
El problema es que al menos aquí en Expaña, obtenemos la eléctrica a partir de la fósil. Con lo que a tu plan de 80% contra 37%, le metes delante otro 37% y te acercas a la realidad, Los contables siempre les cortamos las alas a los políticos.

A decir verdad cualquier auto con una autonomia menor a 300 Km es solo un vehiculo recreativo, y si a esto le sumas que solo puede llevar limitada carga y pasajeros pues peor no terminan por convencer, por lo pronto seguire usando mi auto a base de gasolina pero muy bien afinado para no contaminar

Alguien puede explicarme por qué nadie habla de cambiar las baterías del coche eléctrico, ya gastadas por otras recargadas, Llegas a un punto de RECAMBIOS y te sustityen las baterias descargadas por otras ya cargadas. ¿Cuál es el problema técnico?.
Gracias.

Alguien puede explicarme por qué nadie habla de cambiar las baterías del coche eléctrico, ya gastadas por otras recargadas, Llegas a un punto de RECAMBIOS y te sustityen las baterias descargadas por otras ya cargadas. ¿Cuál es el problema técnico?.
Gracias.

Las baterias que se usan actualmente en EV son las LiFeP4. Aguantan 1500 ciclos y salen a unos 0.33 dolares por W comprando como particular en innumerables tiendas por internet.
Así que o este señor se engaña o nos engaña, o bién su "español", o mejor dicho, su castellano, no es tan bueno como dice el periodista.

Si es que no llegan mucho antes los coches de hidrógeno

La autonomía va a ser, precisamente, el capítulo clave para el futuro inmediato de los eléctricos. Y en las motos está muy cerca ya de conseguirse ese equilibrio óptimo (MotoCsycz tiene ya una deportiva espectacular por rendimiento y duración de la batería).
Bueno, y yo me he permitido bromear un poco con todo esto (es sólo humor, ¿eh?, no me lapidéis, jeje): http://gallota.com/2011/08/16/e-motogp

Se trata solamente de hacer balance:
1.- Energético: Cuantos kw de energía (digamos “sucia”) cuesta fabricar por ejemplo…un molino de viento con los métodos actuales de producción y cuantos Kw “limpios” kw deja el aparatito antes de ser amortizado. El balance es deficitario, como sacar agua de una canoa con una lata llena de boquetes.
2.- Económico: valoremos el precio del kw de entrada y el de salida, teniendo en cuenta que está subvencionado, que como sacar pela del bolsillo izquierdo y la meto en el derecho, me quedo algo de gastos generales y comisiones y lo contabilizo como más importe venta. Luego vienen las burbujas, o como les llamen.
3.- Ecológico: la energía que gasto para fabricar mas la que gastaré para destruir, reciclar o como quieras el aparatito, no es “contaminante”.
Basura de políticos, que son como charlatanes de feria vendiendo el bálsamo de Fierabrás, catetos industriales con alguna excepción (Alejo).
Aplicar este ejemplo a los vehículos eléctricos, en los que además tenemos el problema de las baterías, uno de los peores residuos contaminantes.

El que dice que un coche de explosión es energéticamente tan eficiente como uno eléctrico no tiene ni idea: los coches de combustible fósiles usan alrededor del 37% de la enegía suministrada, los eléctricos el 80%, y si la energía viene de fuentes limpias (que hay unas cuantas) su contaminación después del proceso de fabricación es aproximadamente 0....pero bueno, cada uno ve lo que le quiere ver

En este foro hay una minoría que intenta llamar la atención sobre un tema, mientras la mayoría sigue absorta en sus prejuicios.
El coche eléctrico es un último intento de la indústria automoviística por permanecer en el mercado. Pero es una estafa. En dinero, su combustible es mucho más barato que el del coche de motor de explosión, porque, de momento, no paga impuestos. Pero en términos de consumo energético es tan solo un poco mejor.
La verdadera solución es el transporte público, os animo a que lo provéis, veréis que no muerde. Los verdaderos sibaritas nos gusta disfrutar de una buena cena en el vagón restaurante de un Tren Hotel, pongo por ejemplo.

Que pesados la gente que apuesta por el hidrógeno. Éste es muy inflamable si se libera por un accidente. Además, NO se encuentra libre en la naturaleza. Actualmente, la mayor parte del hidrógeno se obtiene usando petróleo. Sería distinto si tuviésemos hidrógeno bajo tierra puro, pero no es así.

Apostar por lo eléctrico es la solución, pues separa la producción de electricidad de su uso. Actualmente la producimos de gas o nuclear, en el futuro será de renovables o fusión, pero los coches podrían ser los mismos. No tienen porque evolucionar a la par la producción de electricidad con su consumo. Son tecnologías distintas. Y meter hidrógeno u otro material para que sea procesado y transformado en cada vehículo es volver a meter en el mismo sitio producción energética y su consumo.

El 90% de nuestros desplazamientos es de menos de 10 km, creo que el coche eléctrico es perfecto teniendo en cuenta esta cifra. Para el 10% de desplazamientos restantes, alquilen un coche, cojan un tren, avión, etc... Sólo me quiero imaginar por un momento cómo sería una ciudad cualquiera con la mitad de sus vehículos eléctricos, sería una ciudad con menos ruidos, cosa cojonuda.

Y estos son los comentarios de los usuarios del K 9 http://www.youtube.com/watch?v=KrVBCMPOsx4&feature=related

Yo me creo mas la tecnologia de BYD, mirad este video de su nuevo modelo de bus electrico K9 http://www.youtube.com/watch?v=taS5CE9SqGA

MANUEL NOGALES, el Nisan Leaf cuesta en EEUU 32.000$ (sin ayudas) y en Europa 36.000 €. El Chevrolet Volt cuesta en EEUU 41.000$ (sin ayudas) y en Europa 42.000€. No se puede tener en cuenta el precio publicado en EEUU de la versión básica de 50.000$ (con 260 km de autonomía e incluidos los 7.500$ de ayudas), básicamente porque para importarlo tendras que pagar transporte, arancel e iva de importación.
Que yo sepa, las baterias de Tesla no son Saft, son Panasonic. En concreto las de los portátiles.
Ahora bien, tu tienes tu verdad, no me voy a pelear por eso.

El problema de los alemanes no es que no tengan manera de fabricarlos, BMW, VW, Audi etc etc todos tienen modelos electricos, hasta Porsche, el problema de todo es que las baterias tienen una autonomia de 50 km maximo para una potencia muy baja y necesitan 5 horas para cargarlas, a quien interesa eso ?? es mejor el hibrido de momento que se autorecarga con el de explosion, pero dan potencias muy pequeñas.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

El País

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