Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

"Esperamos doblar la autonomía a 300 kilómetros en 2020"

Por: | 06 de agosto de 2011

Thierry Koskas
 
Entrevista a Thierry Koskas, Director Programa Vehículo Eléctrico de Renault

El gurú del coche eléctrico de Renault despeja todas las dudas. La autonomía y duración de las baterías, el alquiler y la seguridad, los costes y precios, las evoluciones que vienen, el reciclaje... Una entrevista a fondo para conocer mejor el futuro de la movilidad eléctrica según la marca francesa.

Thierry Koskas, el padre del coche eléctrico en Renault, tiene 46 años y tres virtudes que le distinguen. La primera es que es un auténtico gurú de todo lo que afecta a la electromovilidad y su aplicación comercial. La segunda que responde a todas las preguntas de forma directa y sin rodeos, algo poco habitual entre los altos ejecutivos del sector. Y por último, este ingeniero de minas francés de antepasados armenios, se expresa muy bien español, lo que facilita mucho la labor del periodista.

Renault DeZir, un prototipo que podría convertirse en el primer deportivo eléctrico de Renault 
 
Pregunta. Todos los fabricantes hablan de los coches eléctricos, pero las previsiones de ventas varían mucho. Unos dicen que no llegarán al 5% del mercado en 2020 y otros hablan del 10% e incluso más ¿Porqué hay tanta diferencia?

Respuesta. La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad. Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición.

P. Las grandes marcas alemanas dicen que no tienen prisa en lanzar coches eléctricos porque la tecnología no está madura...

R. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos. Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios.

P. ¿En que se han basado para establecer la previsión de ventas en 2020?

R. Hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial.

P. ¿Cómo evolucionará el diseño del coche eléctrico?

R. Es más difícil de diseñar, porque hay que integrar las baterías. En principio serán algo más altos que los actuales, aunque no tanto como los monovolúmenes. Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso no suspendido y eso da problemas.

P. ¿Qué va a aportar Renault al coche eléctrico? Tenemos ya un coche eléctrico más asequible que nuestros competidores, porque nuestros volúmenes previstos son superiores y eso nos aporta economías de escala cuando negociamos con los proveedores. Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes. Y en tercer lugar, el Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución, combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, que es cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico. La cuarta aportación es el modo de venta con alquiler de baterías, que creemos es el mejor, porque evita tener que pagar todo al principio.

Renault ZOE 
P. Pero el alquiler de las baterías está provocando mucha polémica en los foros de Internet. ¿Qué opinan los clientes?

R. Cuando les ofrecemos las dos alternativas, comprar el coche con baterías o sin ellas, la mayoría elige lo segundo, porque se ahorran desembolsar más de 10.000 euros. Con esta solución el cliente se despreocupa del estado de las baterías, incluso al vender el vehículo de segunda mano, porque el dueño es Renault y si hay problemas las cambiará. Es una garantía sin límite. Además, cada vez que lleguen baterías evolucionadas, se podrán montar las nuevas y seguir con el alquiler.

P. ¿Cuál es su prioridad ahora, bajar los costes de las baterías, el peso del conjunto o aumentar la autonomía?

R. La prioridad ahora es bajar los costes. En la actualidad tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, pero sabemos que en cinco años se habrán reducido. Debemos contener también los costes de los motores eléctricos y de otros componentes.

P. ¿Cómo evolucionarán las baterías en los próximos años?

R. Las baterías actuales de ión-litio pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción normal. Hacia 2020 esperamos doblarla hasta 300 kilómetros, lo que abrirá un mercado mucho más grande. Los costes actuales, unos 500 euros por kWh de capacidad, irán bajando al aumentar los volúmenes y pensamos que en seis años serán al menos un 30% inferiores. Pero también bajarán los precios de los motores eléctricos y otros componentes básicos. Para 2015 esperamos haber reducido los costes para que los precios de los coches eléctricos sean competitivos sin tantas ayudas de los gobiernos.

P. Algunos expertos señalan que BYD, un fabricante chino especializado en baterías para teléfonos móviles y ordenadores portátiles que ha empezado a hacer coches, tiene las baterías más avanzadas del mercado. ¿Esperan sorpresas tecnológicas de algún proveedor de baterías que puedan dejar fuera de juego a los demás?

R. Lo que sabemos es que la densidad energética de las baterías chinas no es superior a la de los mejores fabricantes de Japón y Corea. No esperamos revoluciones, porque las fábricas de baterías exigen grandes inversiones y no pueden estar cambiando de tecnología cada tres años. Nuestro objetivo ahora es mejorar la tecnología de ión-litio para doblar la densidad energética actual, por ejemplo con evoluciones de los electrodos. Pero también vamos a evolucionar el paquete de recarga del coche para reducir los tiempos. Buscamos soluciones para que las cargas rápidas no afecten a la vida útil de las baterías, porque mejoraría mucho el radio de acción del coche eléctrico. En una tercera etapa llegarán otras alternativas tecnológicas, pero no antes de 2020.

P. ¿Qué vida útil tienen las baterías?

R. Con 750 ciclos de recarga o cinco años de uso a 15.000 kilómetros anuales mantienen el 80% de la capacidad. Al principio, en los dos primeros años, pierden más, y después se estabilizan. A los 10 años siguen todavía al 75% de la capacidad.

P. ¿Las baterías serán perjudiciales para el medio ambiente al final de su ciclo de vida?

R. Las vamos a reciclar todas, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo, el objetivo es dejarlo en uno. Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…

P. ¿Tienen los coches eléctricos más riesgo de explosión que los convencionales?

R. No hemos detectado ningún problema y podemos asegurar que nuestro sistema de protección de las baterías es el mejor del mercado. Primero porque nuestra tecnología de ión-litio-manganeso es muy estable. Segundo porque la caja de protección de seguridad es muy eficaz. Además, hemos hecho todo tipo de pruebas, cortes del módulo de baterías, inmersión en estanque de agua, sobrevoltajes… Y tenemos dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como los aviones.

P. Las principales reservas de litio se concentran en muy pocos países, la mayoría con riesgos geopolíticos. ¿El aumento de la demanda puede provocar escasez o escaladas de precios?

R. El litio supone solo el 1% del coste de las baterías. Las reservas se concentran en Bolivia, Chile, China y Congo, pero hasta ahora tampoco se ha buscado litio en más sitios, porque no ha hecho falta. Con las reservas actuales hay suficiente para producir 10.000 millones de baterías y solo con el 10% podríamos fabricar 1.000 millones de coches. El aprovisionamiento está asegurado.

P. ¿Qué mejoras de eficiencia aporta un coche eléctrico frente a uno de combustión?

R. El coche eléctrico está en torno al 80% y el de gasolina solo llega al 25%, aproximadamente. Si consideramos la huella ambiental del ciclo de vida completo de cada uno, desde el pozo a la rueda, el balance es siempre favorable al eléctrico, porque la producción de electricidad, incluso en centrales térmicas, es siempre más eficiente que la energía que produce un motor de combustión. Los estudios lo avalan.

P. ¿Son compatibles los motores eléctricos de los electrodomésticos y los de los coches eléctricos?

R. No, porque nosotros tenemos especificaciones diferentes y somos más exigentes en duración, fiabilidad…

P. ¿Hay mucho margen de mejora en los motores eléctricos?

R. La tecnología evolucionará, pero no cambiará mucho. La principal mejora vendrá del precio. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste.

P. ¿Tienen suficiente capacidad para fabricar las baterías que necesitan?

R. La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año.

P. ¿Cómo ve el mercado español para los coches eléctricos?

R. Tenemos muchas esperanzas y creemos que está preparado para aceptar estos coches. Estamos trabajando a gran escala con muchos países, pero en España hemos encontrado una gran colaboración por parte del Gobierno, autonomías, ayuntamientos y compañías energéticas. Pensamos que puede ser uno de los mercados más grandes de Europa.

Renault Twizy
 

Hay 91 Comentarios

Ya me imagino en el futuro la cara de frustración que se le va a quedar a muchos de los que estén interesados en comprar un coche de estos, cuando les digan: "Lo sentimos señor, lo hemos comprobado y Vd. NO TIENE COBERTURA de red eléctrica en su domicilio por saturación de líneas..." .
Sin duda es un futuro. Ahora está empezando a gatear. Hay que dejarle e incluso ayudarse a evolucionar.
Pero recordones que no entiendo porqué durante la transición no se promueven planes de conducción eficiente o se educa a la gente sobre lo que significa mover la masa de un coche a las velocidades actuales. Y no me refiero a los 110. Digo planes serios.
Cuando alguien se deja una luz encendida todos lo vemos mal. Es una potencia de 60 vatios gastando a lo tonto. Un coche de 100cv tiene 75.000 vatios y nos preocupa poco acelerar mientras estamos viendo delante el semáforo en rojo.

A pesar de todo lo que digo, no dudo ni un momento que si yo tuviera el dinero suficiente para que no me importara pagar la demasía, me daba mañana el lujo de comprarme un coche eléctrico.

Habeis visto la similitud de las orejas de Thierry Koskas y los elitros del prototipoe Renault que estan desarrollando.
Esta gente aceptan sugerencias: son todo oidos.

Hay sistemas de acumulacion de energia mas rentables y menos contaminates que el acumulador electrico: el cinetico por volante de inercia que sacó (he hizo desaparecer) Chrysler hace mas de 20 años. En la revista automecanica de hace esa friolera de años se publico una prueba. El acumulador electrico tiene terrible perdidas por calor en las cargas y descargas rapidas.( que le pregunten a Nick Heifield por que le salio ardiendo el F1 el otro dia).
Wiliams est trabajando y vendiendo sistemas KERS cineticos para vehiculos industriales, que es donde gana la pela que e gasta en la F1.

Es maravilloso, es efimero, es algo pasado, es algo que no le interesa a ningun fabricante, porque seria despedir a los viejos y contratar nuevos; no le interesa a los governantes porque esto reduce los ingresos a sus arcas; esto no le interesa a las personas porque no les interesa el medio ambiente; esto no le interesa a los paises productores de petroleo, porque a quien le venderan sus productos contaminantes

Yo lo que quiero es un coche y lo que me promete este señor para el 2020 no lo es pero hoy no tengo tiempo para discusiones. Las referencias, ya las dí en mi primer comentario www.teslamotors.com y el normal uso de internet. El precio que pone es el que aporté de 50.000$ y me reafirmo en el resto. Los datos acerca del uso de las baterias son los obtenidos de las especificaciones de los, para mí, mejores fabricantes de baterias, Saft, que puedes encontrar en internet www.saftbatteries.com. Los datos que aporté los tengo en copia papel (hardcopy) recogida de internet y fechados en febrero de 2007 o sea que muy probablemente haya mejorado sensiblemente. " Proyected 15 years calendar life for military electric vehicles applications" Si confio en Saft es poque tengo en perfecto uso baterias de barcos de barcos de la marina americana de los años 1950 aprox funcionando correctamente sin apenas mantenimiento. Y lo demás son deducciones lógicas.

El coche eléctrico es el coche del futuro. Sustituir al coche de petróleo por otro coche que sea menos contaminante y que utilice fuentes renovables nacionales es el camino a seguir, pero es toda una revolución que hará cambiar el modo social de vida. Los vehículos solares, de hidrogeno, biodiesel, etc., o no son viables en cantidades grandes o la tecnología que los hará asequibles está aun muy lejos de comercializarse. Tal vez la resistencia popular a sustituir el vehículo de petróleo (que nos da 500Km de autonomía y que se recarga en las miles de gasolineras en todos los países en minutos) se deba a eso mismo: a que queremos una réplica pero eléctrica. Tal vez lo que necesitemos no sea simplemente un sustituto para el motor a petróleo, sino un cambio de mentalidad hacia el modo de transporte. En las largas distancias, si retirásemos la mitad de los vehículos que circulan por las autovías y sus ocupantes tomasen el tren, habría más servicios de trenes (el vehículo eléctrico por excelencia) y los precios serian menores, además nos ahorraríamos un dineral en importar petróleo y en arreglar carreteras. Hay más cosas que se podrían implementar para ir remplazando el auto del siglo XX por el del siglo XXI. Varios ejemplos:
1) Aminorar precios, fabricando grandes cantidades de coches eléctricos de diseño básico, pensados para trayectos de menos de 200Kms.
2) Menos recursos estatales en arreglar autopistas, y dedicar más a mejorar el sistema colectivo urbano y de largas distancias, además de mejorar las carreteras alrededor de las aéreas urbanas.
3) Sistema rápido de alquiler-reserva de coches eléctricos en estaciones de tren, autobús y aeropuertos, destinados al transporte individual de cercanías.
4) Mejorar el sistema de recarga y/o cambio de baterías, con más puntos junto con servicios de restaurante, etc. que ayuden a cargar el vehículo mientras se descansa.
5) Aparcamientos en ciudad con línea de recarga.
6) Línea eléctrica en trozos de carretera de peaje donde los autos pueden recargar sus baterías mientras circulan (como el trolebús)
7) Cargarle a los petro-combustibles para la automoción TODOS los costes relacionados con ese modo de transporte (enfermedades derivadas de la contaminación, costes de carreteras, costes de accidentes-hospitalización-incapacidad) subiendo los impuestos gradualmente a los combustibles para cubrir esos gastos.
8) Más fuentes de generación de electricidad limpia, a ser posible donde la gente tenga participaciones a modo de acciones o cooperativas, para incentivarles al cambio de modo de viajar.

Estoy seguro que hay muchas más maneras de sustituir paulatinamente el uso del petróleo en la automoción, incluso sustituir la necesidad de usar autos aunque sean eléctricos, pero eso llevaría siglos. El objetivo final será el cambiar el modelo urbano de grandes ciudades por otras de tamaño intermedio donde la gente pueda moverse a pie; hay que educar a la gente sobre los inconvenientes de vivir en grandes urbes, caóticas y en aéreas residenciales a decenas de kilómetros del centro. De momento decir que el coche eléctrico esta ya inventado y muy desarrollado, y que no tiene que ser un coche de lujo, sino de transporte básico que nos lleve del punto A al B sin mayores problemas, costes o tiempo. Son las compañías de coches tradicionales, la falta de visión política, la industria petrolera, pero sobre todo nuestra desconfianza hacia todo lo nuevo lo que están en el camino de esa revolución social en el transporte .
Gracias a casi todos por vuestros comentarios, y no perdáis la ocasión de ver el video “Quien mato al coche eléctrico”

¿¿Y para que queremos coches eléctricos??

¡Yo ya tengo bastante con mi aeropatín!

Los coches eléctricos "maquillan" su contaminación real por el aspecto final. La realidad es que la electricidad sigue (en su mayor parte) siendo fabricada a través de combustibles fósiles, luego nada cambia. Además, 300 kilos de baterías por coche -altamente contaminantes- es un problema que queda por resolver y del que se habla poco.

Diganle a este Sr, que ya conocerá al mexicano que lo descubrió, que queremos que nos traten con honestidad! http://muybuenasnuevas.blogspot.com/2010/09/fotosintesis-humana-descubrimiento.html

Esto esuna gran mentira, y van...? pilas por fotosintesis en menos de dos años! eternas y limpias!!! el futuro ya existe! revolution ya!

En la misma línea de otros comentarios, no acabo de entender el porqué del enfásis de los fabricantes en los vehículos eléctricos en lugar de los de pilas de combustible de hidrógeno. El hidrógeno permite mayor autonomía, puede almacenarse y no necesita de una transformación total de la cadena de distribución. Simplemente no entiendo porqué se insiste en una tecnología que tiene 150 años. Saludos cordiales

TESLA tiene problemas con transmisión, acelerar de 0-100Km en 3,7segs. rompería la misma después de solo 1.000Kms, ahprecio final 100.000 E mucho más en US$

Y si os referis al Tesla Model S, la versión básica tiene 260 km de autonomía y un precio base en España de 60.000 euros, no 50.000$.

http://www.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-tesla-quiere-vender-25-unidades-roadster-electrico-2011-20101213112035.html

Como tenga las "maravillosas" baterías del Roadster, a los 80.000 km te bajará la autonomía un 70%. El 70% de 260 km son 182 km.

MANUEL NOGALES ARROYO, yo de coches eléctricos sé únicamente de lo que leo (desde 2009). En Diariomotor probarón el Tesla Roadster hace un més. Cuesta 113.416€ y el propio fabricante es el que declara 340 km DE AUTONOMIA en ciclo NEDC y una vida útil de 160.000 km y todo lo que he puesto en el mensaje anterior.
Ahora bien, que tu te aportas otros datos, ok, me parece bien, pero por lo menos pon la fuente de donde los has conseguido. De lo contrario, tu mensaje tendrá menos valor.

http://www.diariomotor.com/2011/07/14/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-i/tesla-roadster-prueba-diariomotor-6/

http://www.diariomotor.com/2011/07/15/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-ii/

http://www.diariomotor.com/2011/07/16/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-iii/

MANUEL NOGALES ARROYO, yo de coches eléctricos sé únicamente de lo que leo (desde 2009). En Diariomotor probarón el Tesla Roadster hace un més. Cuesta 113.416€ y el propio fabricante es el que declara 340 km DE AUTONOMIA en ciclo NEDC y una vida útil de 160.000 km y todo lo que he puesto en el mensaje anterior.
Ahora bien, que tu te aportas otros datos, ok, me parece bien, pero por lo menos pon la fuente de donde los has conseguido. De lo contrario, tu mensaje tendrá menos valor.

http://www.diariomotor.com/2011/07/14/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-i/tesla-roadster-prueba-diariomotor-6/

http://www.diariomotor.com/2011/07/15/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-ii/

http://www.diariomotor.com/2011/07/16/tesla-roadster-sport-2-5-a-prueba-iii/

Que nos estan dando largas!! Tesla ya dispone hace tiempo de automias de 300km. http://www.teslamotors.com/models. La industria petrolera os tiene cojidos por los mismisimos. recomiendo ver el documental "Quien mato al coche electrico". En los principios de los 90 ya disponiamos de un coche electrico viable y barato.

300km para 2020? Claramente no. Para el año que viene tendremos el Tesla S con autonomías desde 300 hasta casi 500km. Precio elevado, eso sí, pero es un deportivo, y de ahí se empezarán a reducir costes por economías de escala...

2020? Demasiado tarde. ¿Por qué no menos investigación y más puesta en acción ya?

La unica razon por la que Renault y el entrevistador no menciona otras tecnologias es porque simplemente las empresas automovilistas francesas han perdido el tren de los coches electricos a pila de combustible...y estan a anhos luz de lo que ofrecerá Daimler en el 2014..
Asi de simple

el futuro es el hidrógeno así que se dejen de cuentos con los electricos.

Fernando M. El Tesla sigue a la venta y hay otros nuevos y mejores (300 millas 500kmts aprox) su precio 50.000$. La duración de las baterias depende de muchisssimo del cómo las trates. Creo te falta mucha experiencia y conceptos en el uso de baterias de litio. Las baterias de Litio-ion pueden durar 100 o un millon de cargas-descargas (pregunta en la casa Shaft que garantizan sus baterias por un millon de cargas- descargas y las usa el ejercito americano para sus tanques autónomos (robotizados UAV´s). Yo quiero un coche y los que veo de este señor me parecen o juguetes o sacasuvenciones de las administraciones gubernamentales sin utilidad. El motor electrico es seis veces más ligero que el termico y aprovechando esta ventaja el coche se puede hacer tres veces más ligero multiplicando el kilometrage de las baterias. Por ahí es por donde van los tiros, pero ellos lo que tienen son fábricas de chapa (blanda y muy pesada) que hacen imposibles las cuentas...por todo eso para el 2020 o más, mucho mas. Págalo tú, bébolo como agua... que decía el gallego en el bar. Tiran con polvora de rey. Sacainventos para pasar el tiempo..... etc. No te molestes que sé por donde ando.

La energia puede salir de esas centrales nucleares que producen energia por la noche que nadie consume.

Y la gran pregunta es: ¿De donde saldrá la electricidad para cargar tanto coche electrico?? Ta taaann. respuesta. Del petroleo y la energia nuclear que le compramos a francia a precio de oro...

Lo que tiene que hacer Renault es poner en el mercado cuanto antes un coche eléctrico o hibrido, del tipo al Clio sin que su precio sea superior a 15.000 euros, entonces dependeremos menos del petroleo y la recesión será agua pasada. ¿Pero para cuando ese coche?

Tranquilos todos, sobre que es lo que compraremos o que no, eso no es cosa nuestra, eso lo decidira el gobierno, como todo,
Imagina que mañana prohiben circular coches de gasolina en tu ciudad, ¿ que haras?
Yo te digo lo que haras, jurar 2 horas y en la tercera ver que modelo electrico te interesa mas, por autonomia , espacio o coste, eso haras,
Puede que no nos hayamos dado cuenta que no todo es competencia en el mundo, y ahora las subvenciones de las que viven los gobiernos, llamadas impuestos estan cambiando

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

El País

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