Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

"Esperamos doblar la autonomía a 300 kilómetros en 2020"

Por: | 06 de agosto de 2011

Thierry Koskas
 
Entrevista a Thierry Koskas, Director Programa Vehículo Eléctrico de Renault

El gurú del coche eléctrico de Renault despeja todas las dudas. La autonomía y duración de las baterías, el alquiler y la seguridad, los costes y precios, las evoluciones que vienen, el reciclaje... Una entrevista a fondo para conocer mejor el futuro de la movilidad eléctrica según la marca francesa.

Thierry Koskas, el padre del coche eléctrico en Renault, tiene 46 años y tres virtudes que le distinguen. La primera es que es un auténtico gurú de todo lo que afecta a la electromovilidad y su aplicación comercial. La segunda que responde a todas las preguntas de forma directa y sin rodeos, algo poco habitual entre los altos ejecutivos del sector. Y por último, este ingeniero de minas francés de antepasados armenios, se expresa muy bien español, lo que facilita mucho la labor del periodista.

Renault DeZir, un prototipo que podría convertirse en el primer deportivo eléctrico de Renault 
 
Pregunta. Todos los fabricantes hablan de los coches eléctricos, pero las previsiones de ventas varían mucho. Unos dicen que no llegarán al 5% del mercado en 2020 y otros hablan del 10% e incluso más ¿Porqué hay tanta diferencia?

Respuesta. La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad. Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición.

P. Las grandes marcas alemanas dicen que no tienen prisa en lanzar coches eléctricos porque la tecnología no está madura...

R. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos. Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios.

P. ¿En que se han basado para establecer la previsión de ventas en 2020?

R. Hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial.

P. ¿Cómo evolucionará el diseño del coche eléctrico?

R. Es más difícil de diseñar, porque hay que integrar las baterías. En principio serán algo más altos que los actuales, aunque no tanto como los monovolúmenes. Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso no suspendido y eso da problemas.

P. ¿Qué va a aportar Renault al coche eléctrico? Tenemos ya un coche eléctrico más asequible que nuestros competidores, porque nuestros volúmenes previstos son superiores y eso nos aporta economías de escala cuando negociamos con los proveedores. Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes. Y en tercer lugar, el Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución, combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, que es cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico. La cuarta aportación es el modo de venta con alquiler de baterías, que creemos es el mejor, porque evita tener que pagar todo al principio.

Renault ZOE 
P. Pero el alquiler de las baterías está provocando mucha polémica en los foros de Internet. ¿Qué opinan los clientes?

R. Cuando les ofrecemos las dos alternativas, comprar el coche con baterías o sin ellas, la mayoría elige lo segundo, porque se ahorran desembolsar más de 10.000 euros. Con esta solución el cliente se despreocupa del estado de las baterías, incluso al vender el vehículo de segunda mano, porque el dueño es Renault y si hay problemas las cambiará. Es una garantía sin límite. Además, cada vez que lleguen baterías evolucionadas, se podrán montar las nuevas y seguir con el alquiler.

P. ¿Cuál es su prioridad ahora, bajar los costes de las baterías, el peso del conjunto o aumentar la autonomía?

R. La prioridad ahora es bajar los costes. En la actualidad tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, pero sabemos que en cinco años se habrán reducido. Debemos contener también los costes de los motores eléctricos y de otros componentes.

P. ¿Cómo evolucionarán las baterías en los próximos años?

R. Las baterías actuales de ión-litio pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción normal. Hacia 2020 esperamos doblarla hasta 300 kilómetros, lo que abrirá un mercado mucho más grande. Los costes actuales, unos 500 euros por kWh de capacidad, irán bajando al aumentar los volúmenes y pensamos que en seis años serán al menos un 30% inferiores. Pero también bajarán los precios de los motores eléctricos y otros componentes básicos. Para 2015 esperamos haber reducido los costes para que los precios de los coches eléctricos sean competitivos sin tantas ayudas de los gobiernos.

P. Algunos expertos señalan que BYD, un fabricante chino especializado en baterías para teléfonos móviles y ordenadores portátiles que ha empezado a hacer coches, tiene las baterías más avanzadas del mercado. ¿Esperan sorpresas tecnológicas de algún proveedor de baterías que puedan dejar fuera de juego a los demás?

R. Lo que sabemos es que la densidad energética de las baterías chinas no es superior a la de los mejores fabricantes de Japón y Corea. No esperamos revoluciones, porque las fábricas de baterías exigen grandes inversiones y no pueden estar cambiando de tecnología cada tres años. Nuestro objetivo ahora es mejorar la tecnología de ión-litio para doblar la densidad energética actual, por ejemplo con evoluciones de los electrodos. Pero también vamos a evolucionar el paquete de recarga del coche para reducir los tiempos. Buscamos soluciones para que las cargas rápidas no afecten a la vida útil de las baterías, porque mejoraría mucho el radio de acción del coche eléctrico. En una tercera etapa llegarán otras alternativas tecnológicas, pero no antes de 2020.

P. ¿Qué vida útil tienen las baterías?

R. Con 750 ciclos de recarga o cinco años de uso a 15.000 kilómetros anuales mantienen el 80% de la capacidad. Al principio, en los dos primeros años, pierden más, y después se estabilizan. A los 10 años siguen todavía al 75% de la capacidad.

P. ¿Las baterías serán perjudiciales para el medio ambiente al final de su ciclo de vida?

R. Las vamos a reciclar todas, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo, el objetivo es dejarlo en uno. Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…

P. ¿Tienen los coches eléctricos más riesgo de explosión que los convencionales?

R. No hemos detectado ningún problema y podemos asegurar que nuestro sistema de protección de las baterías es el mejor del mercado. Primero porque nuestra tecnología de ión-litio-manganeso es muy estable. Segundo porque la caja de protección de seguridad es muy eficaz. Además, hemos hecho todo tipo de pruebas, cortes del módulo de baterías, inmersión en estanque de agua, sobrevoltajes… Y tenemos dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como los aviones.

P. Las principales reservas de litio se concentran en muy pocos países, la mayoría con riesgos geopolíticos. ¿El aumento de la demanda puede provocar escasez o escaladas de precios?

R. El litio supone solo el 1% del coste de las baterías. Las reservas se concentran en Bolivia, Chile, China y Congo, pero hasta ahora tampoco se ha buscado litio en más sitios, porque no ha hecho falta. Con las reservas actuales hay suficiente para producir 10.000 millones de baterías y solo con el 10% podríamos fabricar 1.000 millones de coches. El aprovisionamiento está asegurado.

P. ¿Qué mejoras de eficiencia aporta un coche eléctrico frente a uno de combustión?

R. El coche eléctrico está en torno al 80% y el de gasolina solo llega al 25%, aproximadamente. Si consideramos la huella ambiental del ciclo de vida completo de cada uno, desde el pozo a la rueda, el balance es siempre favorable al eléctrico, porque la producción de electricidad, incluso en centrales térmicas, es siempre más eficiente que la energía que produce un motor de combustión. Los estudios lo avalan.

P. ¿Son compatibles los motores eléctricos de los electrodomésticos y los de los coches eléctricos?

R. No, porque nosotros tenemos especificaciones diferentes y somos más exigentes en duración, fiabilidad…

P. ¿Hay mucho margen de mejora en los motores eléctricos?

R. La tecnología evolucionará, pero no cambiará mucho. La principal mejora vendrá del precio. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste.

P. ¿Tienen suficiente capacidad para fabricar las baterías que necesitan?

R. La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año.

P. ¿Cómo ve el mercado español para los coches eléctricos?

R. Tenemos muchas esperanzas y creemos que está preparado para aceptar estos coches. Estamos trabajando a gran escala con muchos países, pero en España hemos encontrado una gran colaboración por parte del Gobierno, autonomías, ayuntamientos y compañías energéticas. Pensamos que puede ser uno de los mercados más grandes de Europa.

Renault Twizy
 

Hay 91 Comentarios

No sé como será en las islas, pero en la península:
http://www.evwind.com/contenidos.php?id_cont=9
De todas formas esto deberá ser progresivo, de la noche a la mañana no van a ser todos los coches eléctricos.

Ojalá y todos los coches fueran eléctricos sin emisiones de gases, y menos ruidosos

Quiero invitarte a que visites mi blog:

http://www.pianistasdelmundo.blogspot.com

Está dedicado a los mejores pianistas de todos los tiempos, hay videos en directo y enlaces con su biografía.
Si te gusta agregala en tus favoritos,o hazte seguidor, iré incluyendo muchos más.

Muchas gracias por tu tiempo.

Hola, Fernando M. Gracias, ya lo conocía, aunque en la web de Red Eléctrica está muy bien explicado. Eso mejora, optimiza el aprovechamiento energético, pero cómo dije en el anterior post, en última instancia seguimos con la dependencia petrolífera...es un paso -y está bien- pero sólo eso. Yo vivo en Gran Canaria, aquí se está desarrollando un proyecto de una central hidroeléctrica reversible para aprovechar la energía eólica (almacenándola como energía potencial mediante bombeo de agua a un embalse en cota alta y luego recuperándola mediante turbinado al dejarla fluir hacia otro a una cota menor). Al ser una isla, tenemos una problemática muy particular respecto al suministro eléctrico. Veremos cómo se superan los problemas de integración del vehículo eléctrico como un receptor adicional. De momento, debido a la orografía y a particularidades climáticas, no es factible aumentar el parque eólico instalado en tierra, quizá offshore...:
http://www.canariasahora.es/noticia/173302/
http://www.aguasgrancanaria.com/doc/presas/CentralReversible.pdf

энергия, aplanando la curva de la demanda eléctrica
http://www.ree.es/operacion/vehiculo_electrico.asp

Bueno, ya sólo falta saber de dónde vamos a sacar la energía para mover este parque móvil, ya que buena parte de la energía eléctrica aún la obtenemos del petróleo y de momento, no hay visos de que eso vaya a cambiar, incluso bajo la amenaza de escasez de hidrocarburos. ¿Iremos hasta Titán a obtenerlos? El superar el motor de explosión es necesario, pero tal y como se está presentando, no pasa de ser un intento por hacer revivir al mercado del automóvil, por no hablar de que es necesario también buscar alternativas al motor de explosión en el transporte marítimo, la agricultura, etc

Muy buena entrevista. La recarga rápida que quieren patentar es la de modo 3 en corriente alterna a 22 kw de potencia. El Leaf usa el protocolo Chademo que es con corriente continua y efectivamente cada punto de recarga cuesta 20.000 €.

Hola de nuevo Manuel, te adjunto un link donde puedes abrir una antesala sobre lo que te comento de a quién pertenecen las patentes y como evitan que se implemente de una forma rápida , eficaz y eficiente. No veas en mis comentarios una oposición, tan solo me molesta mucho que los que "mueven lo hilos" nos vendan un mundo sostenible y un sin fin de buenas voluntades que ellos mismos se encargan de vetar y de evitar que lleguen a buen puerto. Por eso pienso que los medios que a mi entender son los que su por alcance pueden, deben de desenmascarar dia tras dias estas hipocresias y cinismos de los que nos gobiernan, de las grandes corporaciones financieras y de las grandes compañias tecnologicas. Para ellos solo hay una cosa y son sus Beneficios y hasta que no obtenga el último dolar o el último euro de sus inversiones les da igual lo que le ocurra al planeta y los que lo habitamos, humanos o aonimales, les da igual. Saludos y animo
http://ciudadsostenible.wordpress.com/2008/08/26/las-petroleras-impiden-los-coches-%E2%80%93autos-electricos/

Para Javier García. el precio de cargar las baterías varia en cada pais. Creo que lo hemos hablado en anteriores post, pero en España actualmente el coste uso de un eletrico viene a ser entre 1,5 y 2 euros a los 100 kilómetros, frente a unos 6 euros de los mejores turbodiesel. No hace falta hacer números porque con el sobreprecio actual de los electricos, no salen, al menos para un particular, (salvo que haga 100 kilometros diarios en ciudad y tenga un poste de recarga cerca) pero saldrán. Espero que ahora puedas leer la entrevista y te guste. Gracias por tu interés.

Manuel una pregunta : ¿a quién pertenecen la mayor parte de las patentes de las baterias que utilizan los coches electricos? Indaga un poco y verás que sorpresa, quién, como y porque el coste tan elevado de las mismas, que al fin y al cabo es lo que nos dicen que impide una fabricación, distribución e implantación mas rápída del coche electrico.
Sinceramente creemos ¿que mientras que exista una sola gota de pretoleo que comercializar, va a tener una éxito los automoviles electricos? Ojala esté equivocado.
Saludos

Quisiera agradecerle al periodista que ha hecho las preguntas, haber preguntado de todo, excepto cuanto custa llenar de electricidad el depósito a un coche eléctrico. Así que, cómo no lo sabemos, ¿para qué me voy a leer la entrevista, si ni siquiera sé si me interesa o no un coche eléctrico? Imaginemos que me cuesta llenar el depósito 300 euros... ¿para qué quiero yo un coche eléctrico? Pues no lo sabremos, porque no se lo han preguntado al ingeniero de Renault. Gracias.

Perdón,pero en el comentario anterior donde digo que me contesto que me podía dar mas detalles, hay un error: me dijo que NO me podía dar mas detalles. Perdón por erratas y acentos, pero estoy fuera con un teclado diabólico que hace lo que le da la gana. Muchas gracias a todos por vuestro interés en el blog. Vuestros comentarios son siempre bien recibidos, incluso los mas críticos, y nos ayudan a mejorar. Pero reconozco que nos gustan mas los que vienen con buen rollito.

Hola A todos los que seguís el blog. Solo quiero aclarar un par de detalles sobre los dos comentarios de Manuel, mi tocayo, que le veo un poco "tenso" con el "pobre" autor. Por supuesto que le pregunte cuales eran las alternativas tecnológicas en que estaban investigando para 2020, pero me dijo que eran varias y que me podía dar mas detalles. Respecto al. Coche eléctrico que GM retiro del mercado quiero aclarar que tanto sus baterías como la autonomía estaban muy por detrás de lo que ofrecen los modelos actuales,aunque no deja a de ser un
Modelo muy interesante. Y sobre porque ahora va a triunfar si o si el coche eléctrico los que estéis interesados podéis buscar en Google un articulo que publique en El PAIS en 2008 que se llamaba "el coche eléctrico se pone las pilas" que adelantaba lo que esta llegando ahora y las causas,y había un referencia al documental ?Quien mato al coche electrico

Este es el link para quién quiera ver el docuemtal al que hago alusión en el comentario anterior: http://www.cinetube.es/documentales/ciencia-y-tecnologia/ver-documental-quien-mato-al-coche-electrico.html

Tan solo un comentario que me extraña que ningún medi de comunicación ponga en circulación, es el siguiente: En los años 90 del siglo pasado GM saca al mercado unas 30.000 unidades de coche eléctrico con unas prestaciones y autonomia alucinantes, tras tres años de prueba las retira del mercado, no permitiendo a sus propietarios renovar el alquiler de estas unidades, a pesar del alto grado de satisfación causado. GM destruye todas las unidades por las presiones de los lobby de la industria del automovil y del petroleo. ¿A que estamos jugando??? si ya existe tecnologia mas que eficiente para dejar de lado los combustibles fosiles. A ver si de una vez por todas los medios de comunicación hacen labor de investigación antés de publicar y destapan y llaman a las cosas por su nombre. Para quién quiera ver el documental "Quién mato al coche electrico".

"Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso suspendido y eso da problemas."

En todo caso aumentarían el peso NO suspendido. El peso suspendido corresponde al que es soportado por el sistema de suspensión (el chasis mayoritariamente).

Dice el Sr. Koskas en la entrevista contestando a la novena pregunta: "En una tercera etapa llegarán otras alternativas tecnológicas, pero no antes de 2020."

Estas nuevas alternativas tecnológicas que se están preparando, parece de lo más interesante de la entrevista, pero ¿Pregunta el señor entrevistador a que tipo de alternativas teconológicas se refiere? NO. Simplemente sigue con su guión de preguntas, sin dejarse llevar por la (malsana) curiosidad.
Y esto en un blog sobre el futuro del coche eléctrico. Que cosas...

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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