Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Primera prueba a fondo del Nissan Leaf

Por: | 30 de septiembre de 2011

Nissan Leaf 

Hemos realizado la primera prueba exhaustiva del Nissan Leaf, el primer coche eléctrico familiar, que acaba de llegar a España. Y no nos ha defraudado. Dispone de autonomía de sobra para circular a diario sin miedo a quedarse tirado. Ofrece también unas prestaciones satisfactorias y añade un confort, por silencio y suavidad de marcha, superior al de los modelos de su tamaño: a baja velocidad parece que se desplaza flotando sobre el suelo. Pero cuesta 29.950 euros y es difícilmente rentable para un particular.

Con una conducción eficiente y el climatizador apagado, es posible superar incluso los 175 kilómetros de autonomía oficial, al menos si se circula solo en ciudad. En una utilización más normal entre ciudad y autopista con una conducción despreocupada y el climatizador en marcha, se llega fácilmente a 120 kilómetros sin recargar las baterías. Y en todos los casos el rango de uso es más que suficiente para cubrir los desplazamientos que hacen cada día la mayoría de los conductores de las grandes ciudades. Como todos los eléctricos puros, no produce emisiones y ofrece un coste de uso muy inferior al de los automóviles convencionales: dos euros cada 100 kilómetros. Aunque, también como todos los eléctricos, cuesta demasiado caro y tiene una rentabilidad económica más que dudosa.

   

Tres días por Madrid y alrededores
Durante tres días, circulando por Madrid y alrededores, los tres autores de este blog hemos analizado a fondo el Leaf y comprobado los tiempos de recarga, tanto en enchufes domésticos como en postes trifásicos de carga rápida. Y, al margen de las consideraciones económicas, es un coche bien resuelto que gusta más cuanto más se conduce. 

Al igual de los demás coches eléctricos disponibles hasta ahora, es un buen segundo coche, una alternativa ecológica para resolver el transporte personal de lunes a viernes: ir de casa al trabajo y vuelta, recoger a los niños del colegio, hacer la compra… Y salvo que se viva muy alejado de los lugares en los que se realizan estas actividades, estos trayectos pocas veces superarán los 80 kilómetros diarios.

Espacio para cinco
El Leaf mide 4,45 metros de largo, como un Mazda 3 y un Opel Astra, pero es más amplio por dentro: como está diseñado desde el principio para acoger una mecánica eléctrica, las baterías van debajo del piso sin restar espacio y el motor y los demás componentes (transmisión…), de menor tamaño que en un modelo de combustión, se han comprimido bajo el capó delantero y permiten expandir el habitáculo. Su carrocería de cinco puertas incluye cinco plazas aptas para todas las estaturas y envergaduras, y es de los pocos coches modernos en los que un quinto pasajero puede ir cómodo en la plaza central trasera. El maletero no resulta tan llamativo, pero cumple de sobra, 330 litros (350 en un VW Golf) y se puede ampliar abatiendo los respaldos.

Mecánica 

El motor eléctrico rinde 109 CV
(80 kw), pero tiene un par o fuerza de empuje de 280 Nm, superior al de un motor 1.6 turbodiésel y cercano al de los 2.0 TDi. No lleva cambio de velocidades, solo marcha adelante y atrás, y se alimenta de la energía de unas baterías de iones de litio, que tienen 24 kWh de capacidad y se recargan en unas ochos horas en el enchufe de casa. Los postes trifásicos de carga rápida permiten recuperar un 80% en 30 minutos.

Asistencia 24 horas todo el año
Nissan ha puesto en marcha ocho de estos postes en algunos de sus concesionarios para que los propietarios del Leaf puedan acudir, si lo necesitan, a recargarlo. Hay que solicitar una tarjeta especial. En Madrid hay tres, dos en Barcelona y otros tres en Valladolid, Bilbao y Sevilla, respectivamente. En una segunda fase todavía por concretar se instalarán más.

También hay un servicio de emergencia con asistencia 24 horas durante los 365 días del año por si el coche se queda tirado sin carga: te remolcan hasta el punto de recarga más cercano. Y si tiene una avería lo llevan a uno de los concesionarios autorizados (no todos están preparados para reparar el Leaf, que requiere una maquinaria especial). Este servicio está incluido durante tres años.

El panel de control
La instrumentación es sencilla, pero práctica. En el centro, el ordenador, con datos de velocidad media, consumo energético, distancia recorrida y tiempo de conducción. A la izquierda, un indicador de temperatura de la batería, el equivalente al termómetro del líquido refrigerante de los modelos térmicos. A la derecha, la autonomía restante en kilómetros y el nivel de carga de la batería, que se muestra con 12 rayas, las dos últimas de reserva. Y encima, un arco de círculos que muestra el funcionamiento mecánico, si se esta acelerando y gastando de más, o desacelerando y recuperando energía.

Instrumentación 
 
En una línea superior hay una banda con información básica como velocidad, hora, temperatura y un gráfico que refleja nuestra eficiencia en la conducción: se van plantando y haciendo crecer árboles, hasta un máximo de cinco. En ciudad es fácil conseguir, no tanto fuera de ella. 

Dos coches en uno: modos de conducción ECO y D
La palanca de cambio permite seleccionar dos modos de conducción que cambian por completo la personalidad del Leaf y varían sensiblemente su autonomía. 

El modo ECO está indicado para consumir la menor energía posible: la electrónica alarga el recorrido del acelerador y limita la potencia máxima a 68 CV (50 kw). El coche arranca desde parado con cierta lentitud, pero una vez iniciada la marcha responde bien al acelerador. Solo hay que acostumbrarse a pisar el pedal un poco más de la cuenta. Un gráfico en la pantalla de la consola central muestra la potencia que se está utilizando y resulta muy útil para encontrar el punto de equilibrio entre eficiencia energética y cierta agilidad de respuesta. Al pisar a fondo el acelerador y vencer un resorte al final del recorrido (kick down), la potencia máxima vuelve a los 109 CV (80 kw).

Cambio 

En el modo D, en cambio, los 109 CV y 280 Nm están disponibles desde el principio y, además, la electrónica acorta el recorrido del pedal. El coche sale entonces con brío y responde con más nervio, casi como un utilitario GTi, aunque como apenas hace ruido, transmite menos sensación de aceleración que un coche de combustión. Pero corre: pasa de 0 a 50 km/h en unos cuatro segundos y alcanza los 80 en unos siete. La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 11,9 segundos y en la práctica, al menos esta unidad, estaba más cerca de 11 que de 12 segundos.
Con la velocidad máxima sucede lo mismo: Nissan declara 145 km/h, pero el coche roza los 160 km/h. Pero aunque puede, no conviene correr mucho con el Leaf, porque gastaremos las pilas con gran rapidez. Y es que los eléctricos, al contrario que los coches de explosión, consumen menos en ciudad y más en carretera.

Otra diferencia entre los modos ECO y D es la retención que aplica el Leaf al desacelerar para recuperar energía. En el ECO es apreciable, pero bastante suave, y no pasa como en otros eléctricos, que al levantar el pie parece que el coche frena solo y pierde mucha velocidad en pocos metros. El Leaf permite calcular con precisión para llegar con la inercia hasta el semáforo que se acaba de poner en rojo, por ejemplo.

Sin embargo, a pesar de su suavidad trabaja bien: en las frenadas más fuertes desde mayor velocidad (en carretera y autopista), el ordenador indicaba que se recuperaban hasta 30 kw, aunque solo durante uno o dos segundos.

En el modo D, de nuevo diferencias extremas, porque el coche apenas retiene y se desplaza casi sin perder velocidad. Y como tiene una resistencia a la rodadura muy baja, en los trayectos entre semáforos basta acelerar un poco al principio para llegar al siguiente sin volver a acelerar. Así, y si el conductor mima el pedal, el modo D no tiene porque implicar siempre una menor autonomía. Pero como, entre otras cosas, cuesta superar la tentación de disfrutar la buena salida desde parado que proporciona este programa, la duración de las baterías acaba reduciéndose.

Otro dato para apreciar lo bien que se desliza el Leaf. Fuera de la ciudad, una vez lanzado el coche a 80 km/h en terreno llano, se podía mantener esa velocidad acelerando a punta de gas. La sorpresa llegó al comprobar en el ordenador de la consola central que solo estábamos utilizando unos 10 CV de potencia para conservar el ritmo.

Al arrancar, y como hay que mover la palanca de P a D, se seleccciona primero este modo. Al conectar el ECO (hay que hacer un segundo movimiento hacia la D), la autonomía estimada por el ordenador sube, de media, unos 10 kilómetros (la cifra no está predeterminada). En nuestros recorridos lo hizo entre tres kilómetros, cuando el ordenador marcaba solo 22 kilómetros disponibles (de 22 a 25) y 12 cuando marcaba 123 (de 123 a 135).

En nuestra opinión, el modo D es deportivo y el ECO económico, por lo que echamos en falta un tercer modo normal, con una respuesta y gestión electrónica intermedia, porque los dos modos actuales son demasiado diferentes.

Gran confort y buen comportamiento
El Leaf es, ante todo, un coche limpio y cómodo, que invita a conducirlo a ritmos tranquilos disfrutando su suavidad de dirección y suspensiones, y su funcionamiento silencioso. El conjunto ofrece un confort sobresaliente, sin equivalentes en modelos de su tamaño. Hay que subirse a una berlina grande de una marca de prestigio para disfrutar una comodidad y calidad de rodadura equiparables.

Salpicadero 
 

En ciudad, a baja velocidad, parece que se desplaza sobre un colchón de aire, sin aparente contacto con el suelo. A partir de unos 40 km/h, la sonoridad de rodadura es más perceptible, pero sigue siendo silencioso y relajante. Y solo en carretera y autopista se acerca a los modelos de combustión: a partir de unos 100 km/h el rumor aerodinámico y de rodadura predominan sobre el mecánico, por lo que el Leaf va perdiendo este aspecto diferenciador.

Hemos podido constatar que el dispositivo que emite un sonido artificial para alertar a los peatones apenas se oye dentro y funciona solo a medias. En áreas peatonales (pero de circulación permitida) o en calles de aceras estrechas, donde los viandantes suelen caminar por el asfalto y apartarse cuando llega un coche de combustión, si te acercas por detrás con el Leaf solo notan su presencia cuando estás muy cerca, a unos dos metros. Y eso si no van hablando por teléfono, escuchando música con cascos o charlando: entonces no te oyen nunca.

A pesar de su planteamiento eléctrico y de su radio de acción urbano y periférico, el Leaf tiene también un buen comportamiento y admite hasta una conducción dinámica. En autopista circula con aplomo y estabilidad y puede admitir sin inmutarse velocidades superiores a las legales en España. En carreteras secundarias se echa en falta un poco más de agilidad y algo menos de peso (1.600 kilos con conductor), pero entra bien en las curvas y, aunque balancea un poco al principio, no pasa de ahí y mantiene con solidez la trayectoria marcada con la dirección. Los frenos están a la altura del conjunto y paran el coche con potencia y sin desequilibrios.

  

Pero también hay aspectos mejorables, como la dirección, con un tacto demasiado ligero y que informa poco del agarre del neumático. Y el volante, que solo se puede regular en altura y no en profundidad, un detalle que dificulta a los más altos (1,85 metros en adelante) encontrar una postura de conducción tan cómoda como el coche. Además, el pedal del freno resulta algo esponjoso y el freno de mano eléctrico es un poco lento: desde que se acciona el mando hasta que el freno de mano se conecta o desconecta, pasan dos segundos. 

Autonomía variable, pero casi siempre suficiente
La autonomía depende de varios factores que el ordenador va analizando al instante para estimar los kilómetros disponibles. Con un estilo de conducción normal o eficiente, pero nunca deportivo, los principales son la velocidad, el tipo de recorrido y si se lleva o no el climatizador conectado. Faltaría la temperatura ambiente, pero a lo largo de los tres días de pruebas se ha mantenido en valores ideales para el correcto funcionamiento de las baterías: unos 25 grados.

Tras varios recorridos y a modo de resumen, se puede concluir que con una conducción eficiente -modo ECO y sin aire acondicionado- cada kilómetro real recorrido en ciudad reduce la autonomía estimada en la misma distancia. En cambio en carretera a 90 km/h, cada kilómetro recorrido reduce la autonomía en dos y, en autopista a 120 km/h, los kilómetros disponibles bajan de tres en tres por cada uno que se hace. 
Si solo se condujera el Leaf en ciudad, de semáforo a semáforo, es relativamente sencillo alcanzar e incluso superar los 175 kilómetros oficiales. Nosotros, en un recorrido urbano de 60 kilómetros y tres horas al volante, logramos ganar nueve kilómetros de autonomía, es decir, que no bajo de 175 a 115, sino a 124 kilómetros.
Utilizándolo solo en carretera permitiría recorrer 87,5 kilómetros y, solo en autopista, 58.

El ordenador refleja estas diferencias y a veces despista un poco: por ejemplo, al salir del último semáforo de la ciudad e incorporarse a una autovía de circunvalación, de repente la autonomía cae 20 kilómetros. Pero no hay que preocuparse, porque simplemente se ajusta a la nueva situación de conducción (mayor velocidad) y estima la autonomía correspondiente. En cuanto se regresa a la ciudad, la autonomía vuelve a subir. La duración estimada también puede caer (durante unos segundos) con cambios de ritmo fuertes o acelerones en subidas. Hay que confiar, porque se estabiliza enseguida y aporta datos fiables.  

Con recorridos más parecidos a un uso real normal, es decir, con ciudad y autopista, conducción despreocupada y el aire conectado, la autonomía cae, pero sigue siendo más que suficiente para los desplazamientos diarios.
Saliendo a tope de carga, con los 175 kilómetros de autonomía en el ordenador, hicimos un recorrido de 115 kilómetros y casi 4:30 horas al volante, repartidos entre 62 kilómetros urbanos, 27 de autovía (a 90 km/h) y 26 de autopista (a 120 km/h). Al acabar, la autonomía estimada restante era de 25 kilómetros. El resultado da tranquilidad, porque aparte de que quitando el aire y afinando la conducción se gana autonomía, la inmensa mayoría de conductores que utilizan un segundo coche nunca o casi nunca hacen recorridos tan largos.

Gráficos de potencia y consumo energético 

En otro trayecto de 105 kilómetros, en este caso más de autopista que urbano (65 kilómetros frente a 40), también con una conducción normal sin preocuparnos por la eficiencia, con el aire puesto y mezclando además modos ECO y D, terminamos con una autonomía restante de 14 kilómetros. Seguimos circulando y, cuando marcaba 13 kilómetros, se encendió una alerta que recomendaba cargar la batería. Llegamos al enchufe con nueve kilómetros de margen tras un recorrido total de 111.

En agosto a 40 grados, puede que el climatizador tenga que trabajar más y reduzca la autonomía en mayor medida. Y lo mismo puede suceder en invierno con temperaturas próximas a cero grados. Además, es posible que cuando se circule con temperaturas extremas similares, aparte de exigir un esfuerzo extra al climatizador o la calefacción (que restaría más energía a las pilas), podría bajar el rendimiento de las baterías. 

Para mitigar en lo posible estos inconvenientes, es posible conectar el climatizador para enfriar o calentar el habitáculo mientras el coche está conectado a la red. De esta forma, al iniciar la marcha el interior estará ya en la temperatura seleccionada y el conductor dispondrá de la autonomía completa. Se puede controlar el proceso y encender el climatizador a distancia cuando se desee utilizando una aplicación (Carwings) válida para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes. Lo hemos probado con un iPhone y, salvo algún fallo puntual de conexión, funciona correctamente.

Recarga normal y rápida
En un enchufe doméstico, y tras llegar con solo nueve kilómetros de autonomía, el coche estuvo conectado a la red 6:30 horas y recuperó carga para realizar 116 kilómetros en ECO o 106 en D, es decir, aproximadamente un 61% del total. El ordenador señalaba que para una recarga completa al 100% debería haber estado conectado 11 horas (la recarga no es lineal, y tarda más en el último tramo). Según Nissan, en tomas de casa que trabajen a 10 amperios tarda ocho horas y siete si funciona a 16 amperios. El coche viene con un adaptador para los enchufes de las viviendas.

El enchufe que utilizamos era un schuko normal (3,3 kw de potencia) y no dio ningún problema. Pero Nissan aconseja que un electricista cualificado revise la instalación de la casa antes de conectar el Leaf. También indica que la toma de corriente “debe estar protegida con un diferencial o fusible debidamente instalado” y que, “si se va a recargar de forma habitual un vehículo eléctrico como el Leaf”, recomienda “encarecidamente la instalación de un equipo de recarga doméstico” especial.

 Recarga rápida en poste trifásico

También cargamos el coche en el poste trifásico de un concesionario de Nissan (50 kw de potencia), que funcionan con conexiones de 30 minutos en las que recargan un 80% de la energía de la batería del coche, pero hasta el 90% del total. Nosotros llegamos con 60 kilómetros de autonomía restante y al recogerlo tras la carga de 30 minutos marcaba 153 de autonomía.

Los propietarios del Leaf podrán acudir con su tarjeta (que funciona como una de crédito) a recargar sus vehículos si lo necesitan.

Ambos procesos de recarga, normal y rápida, pueden controlarse a distancia desde ordenadores y teléfonos inteligentes, y decidir cuando se quiere iniciar la carga, por ejemplo, cuando se llega a casa pronto pero no se quiere recargar el coche hasta la noche para aprovechar las tarifas más económicas. Las dos cargas pueden interrumpirse también en cualquier momento.

Precio y rentabilidad
El tema más espinoso. El Leaf es caro, porque cuesta 29.950 euros, con IVA y ayudas incluidas. Tiene tres años de garantía o 100.000 kilómetros, y otros cinco años toda la parte eléctrica. Las baterías están incluidas en el precio y son propiedad del cliente.

Nissan ofrece una alternativa a la compra: un leasing por tres años. Con una entrada de 10.700 euros, sale una letra mensual de 480 euros. Al finalizar el contrato, el cliente puede pagar unos 12.600 euros y quedarse con el coche. Y también puede optar por devolverlo al fabricante o cambiarlo por uno nuevo.

Los costes de utilización son muy bajos: con el actual precio del kWh (0,142319 euros) recorrer 100 kilómetros costaría 2,30 euros (1,95 más IVA). Pero este precio corresponde a la tarifa diurna. La nueva supervalle o nocturna, publicada ya en el B.O.E., será la tarifa más económica y reducirá el coste. Pero todavía no se sabe cuánto, porque no se ha anunciado el precio del kWh de esta modalidad.

Nissan Leaf vista trasera 

Para un particular es casi imposible rentabilizar la inversión. El Leaf no tiene competencia, pero echemos números con el híbrido Toyota Prius, el modelo que más se acerca. Cuesta 24.200 euros y gasta 3,9 litros de media cada 100 kilómetros, por lo que a 1,36 euros el litro de gasolina, recorrer esa distancia saldría por 5,3 euros. Así, para amortizar los 5,750 euros que cuesta de más el Leaf por su menor coste de utilización, habría que recorrer más de 190.000 kilómetros. Demasiados para un modelo que solo se va a utilizar por ciudad y alrededores. Y con los turbodiésel equivalentes los kilometrajes son similares. Quizá resulte más interesante para las empresas, que pueden desgravar el IVA y aprovechar en flotas los menores costes de mantenimiento frente a un modelo de combustión.

Aparte de sus reducidos costes de uso, el Leaf tiene otro argumento a favor: un equipamiento de serie muy completo. Y es que viene de serie con control de estabilidad, seis airbags, climatizador, llantas de aleación, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, faros con luces led, retrovisores eléctricos plegables, regulador de velocidad, radio CD/MP3, puerto USB, acceso y arranque sin llave, bluetooth, navegador GPS a color con pantalla táctil y hasta cámara trasera de ayuda al aparcamiento. La única opción es una placa solar colocada en la parte posterior del techo que sirve para recargar la batería convencional de 12 voltios (la misma de los coches térmicos), que se utiliza para alimentar algunos accesorios y optimizar así la batería principal. 

 

 

Hay 104 Comentarios

Hola , soy propietario de un Leaf.
Buen artículo, con información abundante y real.
Enhorabuena por un trabajo tan completo.

Resulta sorprendente que todo lo relacionado con las energías renovables, sean vehículos u otros productos, tengan que probar y acreditar su rentabilidad. ¿Por que no hablamos de la rentabilidad de los todo terrenos, que son verdaderas chancas que venden a consumidores trasnochados? ¿Por qué no se habla de las tecnologías térmicas que andan vendiendo coches coches con veinte años de antigüedad, cuya rentabilidad es imposible de calcular, puesto que es la operación económica más desastrosa que un consumidor pueda comprar? Por ejemplo, los nuevos todocamino de peugeot, los todoterreno de lexus, toyota, hunday, etcéteera. Da mucha rabia que uno pueda gastarse cuarentamil euros en un audi cuyo motor es el mismo que hace treinta años (con pequeñas modificaciones) y en cambio para gastarse treitamil en un artículo absolutamente vanguardista y moderno, nos tengamos que devanar los sesos en si será rentable o no.

el coche es ineficiente por definición. un aparato de más de una tonelada transportando en el 90% de los casos de lunes a viernes a una única persona.lo más eficiente es reducir el uso del coche y si se puede eliminarlo. dónde se produce la electricidad de los coches eléctricos? cómo? quemando petróleo... así que el coche eléctrico es sólo una manera de engañarnos y tener la conciencia un poco más limpia.

Yo tengo un lupo 3L de 2001. Por qué no se han fabricado más coches así? Pq el mercado no los reclama? Ah, pq no son bonitos, agresivos y vacilones. 10 años y los coches siguen chupando 5-7 litros, las calles llenas de SUV normales para todo el mundo. Mucha hipocresía.

Desgraciadamente seguimos fabricando la mayor parte de nuestra energia eléctrica con petróleo en Centrales térmicas. Así que si sube el petróleo, sube la electricidad.

Yo miro el foro del Prius y la web spritmonitor y 3,9 l/100 km es algo irreal. La media en spritmonitor es 5,20 l/100 km. Ahora la gasolina esta en 1,30 €/L, pero yo creo que va a subir, asi que por lo menos yo haria una media de 1,40 €/100 km en 5 años (y puede que más), al final son 7,28 € cada 100 km.
La supervalle la han publicado hoy, 0,056 €/kWh. Ponle una media de 0,070 €/kWh, porque la luz también subirá. El consumo medio real del Leaf pueden ser 17 kWh/100 km (140 km de autonomia).
La diferencia son 6 euros cada 100 km, por lo que se amortiza, sin contar mantenimiento, en 100.000 km, contando solo las ayudas estatales, que son casi seguras (590 millones de presupuesto hasta 2014).

De acuerdo, Fernando; había supuesto que al Leaf se le asignaban "todas" las ayudas; me aclaro ahora por la web de Nissan que sólo se aplicaban los 6.000 € del IDAE. Pero asusta partir de precios base y comparar 36.000 del Leaf frente a 24.500 del Prius Eco: 11.500 euros de sobrecoste (383.000 km); habría que conocer la relación de mantenimientos. Con razón es un "segundo coche": un Insight más un Jazz... (ironía). El problema es que resulta más barato pagar las emisiones del transporte que reducirlas así. No se me entienda mal, me ha parecido un artículo muy bueno (salvo por denominarlo ecológico o libre de emisiones). Tengo un híbrido igual de silencioso en calles estrechas, por cierto, pero como relevo, empiezo a verle más ventajas a un burro que a un soñado eléctrico. Por principios varios.

Gracias a ti Manuel por la expliación dada, esperaré encantado esos futuros artículos que mencionas.

También quisiera decir que al releer mi mensaje me ha parecido que destila un poco de "mala hostia" pero nada más lejos de mi intención inicial. Simplemente léase con un tono de sincera extrañeza.

Es lo que tiene intentar dejar un comentario rápido cuando se va justo de tiempo. :-/

Para Jefe Ryback.
Efectivamente tienes toda la razón. pasamos muy de puntillas sobre la rentabilidad y amortización del Leaf, pero lo hemos hecho a propósito. Y es que el post iba ya tan largo que nos daba cierto miedo acabar aburriendo a las ovejas. Así que decidimos dejar esa parte para un post posterior, porque este coche va a dar todavía mucho juego. No te preocupes, que tendrás toda la información considerando los gastos de mantenimiento y muchas cosas más, como la rentabilidad según diferentes perfiles de usuarios considerando la exención del pago del aparcamiento regulado, la tarifa de recarga supervalle y otros detalles, que como entenderás, no queremos adelantar para no dar pistas a la competencia. De momento la próxima semana empezaremos con las ventas de los eléctricos e híbridos en septiembre y la info del Infiniti M35h, el primer híbrido de la marca japonesa, que probaremos el lunes en Valencia. Muchas gracias por tu interés y tu crítica, muy comprensible.

Esto se deberia implantar en las administraciones publicas en forma de alquiler si es mas economico,y con esto ahorrariamos en gastos de las administraciones publicas,Tambien deberia ser aplicable a autobuces y maquinaria.

1.600 kg siguen siendo demasiados. El futuro del vehículo eléctrico tiene que ser menos peso y menos velocidad. Es la única forma que de verdad se conviertan en una opción para la movilidad de millones de personas.

No entiendo como en un análisis de este coche tan extenso, completo y pormenorizado os permitís "el lujo" de terminarlo con un análisi de costes y amortización tan pobre.

Sólo habláis del coste del coche (por compra o leasing) y del coste del "combustible". ¿Qué hay del mantenimiento? La mecánica de un eléctrico puro es sencillísima en comparación con un coche con motor de explosión (híbridos incluidos). Esos cambios de aceite, de filtros, correas, bujías... Conforman un montante nada desdeñable de el coste de un coche.

Obviamente el coche eléctrico también tiene sus gastos de mantenimiento, pero al no ponerlos (ni que sean los costes cerrados de los mantenimientos programados) uno no se puede hacer una certera idea del coste REAL de un coche.

Daniel:Es coherente y acertado lo que dices.Además es evidente que deben reducirse las emisiones de CO2 para evitar el calentamiento global y un posible cambio climático de consecuencias imprevisibles.Simplemente haré un par de puntualizaciones.En referencia a las emisiones de un coche que utilice hidrógeno en pilas de combustible,me remito a un extenso artículo en la revista"Ciencia e Investigación",versión española de la revista"Scientific American"de Julio de 2004,titulado"En torno a una economia del hidrógeno"de de Matthew L.Wald,donde hasta el DOE(Departamento de Energía Estadounidense)declara que en determinados casos un vehículo con pilas dehidrógeno puede aumentar notablemente las emisiones de CO2 y otros contaminantes.En cuanto a un vehículo con motor eléctrico alimentado con baterías,citaré estudios del Colegio de Ingenieros Técnicos Industriales de Barcelona y la "Estrategia Española de eficiencia energética"para resaltar dos datos:teniendo en cuenta la eficacia de las centrales de producción de electricidad,la composición de la oferta española de electricidad(que % es hidroeléctrica,eólica,nuclear,carbón,etc),las pérdidas de electricidad en el tendido eléctrico para su traslado desde la central hasta el coche por,por ejemplo,el "efecto Joule" que dicho en palabras sencillas es el calentamiento que produce la electricidad al pasar por cualquier conductor,las emisiones INDIRECTAS que ocasionaría un vehículo con baterías eléctricas para recorrer 100 km serían de 2,61 kgCO2/100 km.Evidentemente son claramente menores que las de un coche con motor de gasolina pero no"cero emisiones".Por lo tanto,hemos de tener cuidado porque,como decía en mi post amterior y como indica el artículo citado,en según como se haga la transcición al coche eléctrico,podría llegar a emitirse mas CO2.Hemos de combatir el calentamiento global.Está claro.Solo digo que cuidado con como se hace.No sea que por una infección en un dedo,nos amputemos el brazo.Un saludo.

Reportaje único. enhorabuena.

Me lo quedo....y lo aparcaré en mi tumba (jeje garaje), para ponerle el dispositivo de recarga de la patente 9501627,,,,espero que me hayan dejado espacio para fijarla y no tenga que utilizar un asiento. : - )

Me gustaría saber la autonomía real de ese vehículo en zonas como Galicia con sus cuestas y en invierno. Seguro que no pasa de los 80-90 km.
En Madrid es todo llano, pero ciudades como Vigo con muchas cuestas ya veríamos donde van este tipo de coches.
De todas maneras un gran artículo.

Que buen artículo! Gracias.

En verano las baterías rendirán más por el tema de la temperatura pese al aire aconidiconado...donde si sufrirá más la autonomía será en invierno: por la calefacción y por la baja temperatura que reduce la capacidad de descarga de la batería (no así su vida útil)

Me alegro enormemente que surjan los coches electricos, y solo espero que no tengan el mismo final que los coches electricos en USA, fruto del "lobby" de las empresas petroleras. Por mas informacion ver el documental "The end of the electric car"

Enhorabuena por el articulo. Simplemente aclarar el comentario de Carlos.

1. Cualquier planta centralizada para producir energia es mas eficiente que miles de plantas, es decir, una central electrica es mas eficiente que millones de coches, incluyendo transporte de electricidad, infraestructura, etc...Recuerda que la gasolina tiene que llegar a la gasolinera tambien y esto require bastantes emisiones de CO2 y es bastante ineficiente.

2. Es mas sencillo, eficiente y menos costos disminuir la emision de CO2 en una gran fuente que en millones.

3. Una de las principales desventajas de la energia electrica es que no se puede almacenar por lo que las centrales tienen que producir lo que se consume. Muchas centrales no se pueden parar por la noche ( nucleares ), por los costes que ello supone, por lo que durante la noche la mayor parte de los generadores eolicos no aportan electricidad a la red. Si estos coches los llevaramos todos, la mayoria los recargariamos por las noches en casa por lo que la energia consumida seria podria provenir de la eolica y seria "limpia" ( por desgracia la mayoria de procesos hoy en dia se emite CO2, ya sea por fabricacion, instalacion o mantenmiento por lo que nada es 100% limpio).

Muy bueno el articulo, flicitaciones por el nivel de detalles.
Y que interesante que es el coche, ya mejoraran estas tecnologías hasta que el precio sea mas bajo.

La expresión"no contamina"hay que matizarla mucho o,simplemente,descartarla.Veamos:la energía eléctrica que se carga en sus baterías debe generatrse en una central eléctrica.Si esta central es hidroeléctrica o eólica o nuclear,efectivamente,el coche no contamina.Pero sies termoeléctrica(petróleo,gas,carbón)entonces el CO2 que no se genera en el coche si que se genera en la central por lo que SI contamina.Añádase a esto que en el transporte de la energía eléctrica por el tendido eléctrico hasta el coche se producen importantes pérdidas de energía,es decir,parte de la energía generada en la central se pierde,es decir,se arroja CO2 a la atmósfera sin obtener nada a cambio, por lo que incluso el coche eléctrico podría llegar a acontaminar MAS,al menos en CO2.Si que es cierto que dentro de la propia ciudad el aire sería más limpio.La única y verdadera solución son las centrales nucleares,de fisión como las actuales y de fusión,en unas cuantas décadas.Como noes económico apagarlas por la noche,cuando baja el consumo,durante la noche se usarían para cargar los coches eléctricos o,mucho mejor, producir hidrógeno para los coches que funcionen con una célula de hidrógeno,alternativa mejor que las baterías.Como se ve,se ha de analizar todo en profundidad y no coger elcamino aparentemente sencillo y llamativo porque podría ser peor

David, las ayudas del Leaf son estatales, las del Prius por Comunidad Autónoma. Resulta que las primeras solo pueden acceder los enchufables y las segundas los híbridos.... pero también los electricos. Es compatible que te adjudiquen las 2 ayudas con el Leaf.... otra cosa es que haya presupuesto, que en las comunidades es limitado.
Asi que si descuentas 1500 € al Prius, le tienes que restar 1.500 € al Leaf... o incluso mas.

Me sumo a los comentarios de Fernando. Otra cosa:

"es un buen segundo coche, una alternativa ecológica para resolver el transporte personal de lunes a viernes: ir de casa al trabajo y vuelta, recoger a los niños del colegio, hacer la compra… "

...yo diría que eso es un "primer" coche.

Una apreciación: La comparación de costes se hace entre el Prius SIN ayudas y el Leaf CON ayudas; para ser justos, al Prius Eco se le debería adjudicar un coste de 21.500 €, luego resulta un sobrecoste de 8.500 € y una amortización del Leaf en 283.000 km. Por otro lado, tampoco se amortiza la diferencia de emisiones de CO2: En esa distancia, 9 toneladas de CO2 en un Leaf contra 25 en un Prius (32 gCO2/km indirectos frente a 89 directos); o sea, 531 €/tCO2 (el precio máximo contemporáneo de la tonelada de CO2 ha sido de 15 €).

Pero digo yo una cosa: ¿tiene que ir unido coche electrico a coche feo? pq los que han salido hasta ahora...

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

El País

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