Coche Eléctrico

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La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Prueba del Peugeot 3008 HYbrid 4, primer híbrido diésel del mundo

Por: | 08 de septiembre de 2011

Peugeot 3008 HYbrid 4 

Hemos probado el Peugeot 3008 HYbrid 4, la alternativa europea al Toyota Prius, y el primer híbrido con motor diésel del mercado mundial. Este coche de vocación familiar puede cumplir perfectamente en el uso diario y los viajes, y estará disponible en diciembre con unos precios a partir de 33.800 euros. Incluye un motor HDi turbodiésel de 163 CV que mueve las ruedas delanteras y otro eléctrico de 37 CV acoplado a las traseras que aporta tracción 4x4 y permite circular por caminos de tierra. En total rinde 200 CV, y mantiene las cinco plazas del 3008 convencional y un maletero similar (solo 70 litros menos). Pero destaca por su bajo consumo (desde 3,8 litros de media y 99 g/km de CO2), sobre todo para lo que corre (8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 191 km/h), y sorprende por su funcionamiento suave, silencioso y exquisito.

 

Mejores prestaciones que el Prius con un consumo muy similar
Quienes esperaban que el primer híbrido diésel del mercado aprovechara la mayor eficiencia de los motores de gasóleo (en torno a un 30% menos de consumo) para batir con claridad las cifras del icono ecológico japonés, pueden sentirse algo defraudados. Pero el 3008 HYbrid 4 aplica un planteamiento diferente al del Toyota Prius y no es un coche creado ex profeso con el objetivo principal de reducir al máximo el consumo. Así, mientras el modelo japonés anuncia un gasto medio oficial de 3,9 litros y unas emisiones de 83 gr/km de CO2, la versión básica del 3008 HYbrid 4 se queda en 3,8 litros y 99 gr/km (con llantas de 16 pulgadas y neumáticos ecológicos) y pasa a 4 litros si se montan las llantas de 17 y a 4,1 con las de 18 de las versiones más equipadas.
En realidad, Peugeot ha renunciado a dar el fogonazo publicitario con su híbrido diésel y ha optado por una solución más pragmática y rentable. La marca francesa podría haber utilizado un coche más pequeño y ligero como el 207, con un módulo eléctrico más sencillo y el motor 1.6 HDi de 90 CV. Esta combinación habría permitido anunciar consumos de menos de tres litros, pero con un precio excesivo para el tamaño del coche que habría reducido las ventas a cifras testimoniales, como le sucede al Honda Jazz Hybrid. En cambio, con la solución elegida, un 3008 con motor 2.0 HDi de 163 CV y un módulo híbrido de 37 CV, puede ofrecer un modelo más grande de cinco plazas, con 200 CV y tracción 4x4, capaz de cumplir como coche familiar único. Y tanto la potencia como la tracción 4x4 añaden valor para justificar mejor el sobrecoste del módulo híbrido sin disparar de forma desproporcionada el precio final. De esta forma, Peugeot espera vender 10.000 unidades en todo el mundo en 2012, una cifra clave para empezar a amortizar la parte eléctrica y generar fondos para continuar su desarrollo.

Un sobreprecio aceptable
Puesto de conducción del Peugeot 3008 HYbrid 4 

El 3008 HYbrid4 se puede pedir ya, pero las primeras unidades se entregarán en diciembre. Aunque hay una serie especial de lanzamiento (Limited Edition) equipada a tope por 39.500 euros, en España se venderá con dos acabados: Nivel 1 (33.800 euros) con un equipo de serie equivalente al del acabado Premium del resto de la gama 3008 (seis airbags, ESP, climatizador…) y Nivel 2 (36.000), similar al acabado Sport Pack.
Un 3008 con la misma mecánica 2.0 HDi de 163 CV y acabado Premium cuesta 27.660 euros y sube a 30.450 con el Sport Pack. Así, el sobreprecio del HYbrid4 es de unos 6.100 euros frente al primero y de 5.550 euros sobre en el más equipado. La diferencia resulta elevada, pero amortizable con el ahorro de combustible, al menos si se hacen muchos kilómetros, sobre todo en ciudad. Pero teniendo en cuenta que el 3008 Hybrid 4 gasta 3,8 litros (6,5 litros la versión HDi convencional de 163 CV), habría que recorrer casi 163.000 kilómetros con el acabado más barato y 141.000 kilómetros con el más equipado para amortizar la diferencia (a 1,30 euros el litro de gasóleo). Y aunque son muchos kilómetros, en la actualidad hay bastantes turbodiésel que exigen recorrer distancias superiores para amortizar la diferencia con las versiones de gasolina equivalentes, y sin embargo se venden bien. Además, estos kilometrajes se podrían acortar proporcionalmente si sube el gasóleo, y es muy probable que el HYbrid 4 tenga también una mejor valoración como coche de segunda mano, lo que permitiría recuperar gran parte del sobreprecio al venderlo. Este detalle es importante y puede resultar definitivo. Por último, el coste de mantenimiento del HYbrid 4 es similar al del HDi y las baterías tienen cinco años de garantía.

Hasta aquí lo que se refiere a la parte económica, porque el HYbrid 4 ofrece otras ventajas frente al 3008 HDi de 163 CV, como unas prestaciones superiores, sobre todo para viajar, el valor añadido y la versatilidad de la tracción 4x4 para salir del asfalto o circular por carreteras con nieve, y en especial ese plus intangible que aportan las mecánicas vanguardistas de funcionamiento más limpio y ecológico para quienes disfrutan utilizando las últimas tecnologías.

Más caro que el Prius, pero más versátil
La comparación con el Prius no sale tan bien, al menos en términos económicos. El Toyota cuesta 24.400 euros (acabado intermedio Advance y descuentos incluidos), 9.400 menos que el 3008 Hybrid4. Las cifras de consumo medio oficial son muy similares y la única ventaja económica del Peugeot es el menor precio del gasóleo frente a la gasolina, pero no llega a 0,10 euros el litro, con lo que sería prácticamente imposible amortizar la diferencia. Sin embargo, el Peugeot tiene otros argumentos para compensar su mayor precio: es un coche más amplio, versátil y completo para el uso familiar, ofrece unas prestaciones muy superiores que permiten viajar con más soltura y suavidad (8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 191 km/h, frente a 10,4 y 180 km/h del Toyota) y aparte de llevar tracción 4x4, es mucho más apropiado, silencioso y agradable de conducir en carretera, el punto débil del Prius, que se muestra más lento y ruidoso, sobre todo al acelerar en las subidas o al adelantar. Y está también mejor presentado y acabado por dentro.

Mecánica vanguardista y eficiente

Esquema mecánico del Peugeot HYbrid 4 
 

El 3008 Hybrid 4 es un coche de carrocería mestiza a medio camino entre todoterreno y monovolumen que reúne soluciones de varios tipos de modelos. El motor 2.0 HDi turbodiésel de 163 CV y el cambio automático CMP de seis marchas van delante y mueven las ruedas delanteras. Detrás lleva, integrado debajo del maletero, el módulo híbrido, que incluye unas baterías de níquel metal hidruro (NiMH) de 1,1 kWh (1,3 kWh en el Prius) y un motor eléctrico de 27 kw (37 CV) que mueve las ruedas traseras y aporta la tracción 4x4. En total rinde 200 CV, aunque de forma puntual, porque en condiciones normales el motor eléctrico tiene 27 CV y solo ofrece puntas de 37 CV durante unos segundos cuando se acelera a fondo, por ejemplo para adelantar. Sin embargo, lo más destacado es el par o fuerza de empuje del conjunto 300 Nm (newton metro) en el motor turbodiésel y 200 Nm en el eléctrico, que en la practica suman 450 Nm, casi al nivel de un motor 3.0 TDi de 240 CV como el del Audi Q5 (500 Nm).
El módulo eléctrico es muy compacto y ligero, va dentro de una cápsula de aluminio a salvo de accidentes y apenas reduce en 70 litros la capacidad del maletero (377 litros) frente a los demás 3008. Y está pensado para poder utilizarlo en todos los modelos medios de Peugeot y Citroën, desde las gamas 308 y C4, hasta las del 508 y el C5, que irán incorporando versiones híbridas e incluso enchufables (plug-in) en los próximos meses y años.

Cuatro programas de uso

Mando selector de los programas de conducción del Peugeot 3008 HYbrid 4
 

El HYbrid 4 lleva al lado de la palanca de cambios un mando giratorio con cuatro posiciones que permite seleccionar el modo de conducción: Auto, ZEV, 4WD y Sport. Lo ideal para gastar menos es elegir el modo Auto, porque el sistema va combinando los dos motores en función de lo que haga el conductor y optimiza su funcionamiento para ofrecer las prestaciones que se solicitan gastando lo menos posible.
El modo ZEV o eléctrico (de cero emisiones) permite recorrer hasta cuatro kilómetros a menos de 70 km/h y en terreno llano solo con las baterías, y es la solución más apropiada para salir de los garajes, aparcar, desplazarse por urbanizaciones... Pero no conviene abusar, porque se pierde eficiencia. Las baterías solo se recargan en marcha con la energía que se recupera al frenar y si se agota la carga al utilizar el coche en el modo ZEV, el motor diésel tiene que asumir el trabajo extra de recargarlas, además de mover el coche, lo que aumenta el consumo.
El modo Sport es el más indicado para obtener las máximas prestaciones. Suma la potencia de los dos motores a la vez, eleva el régimen del motor diésel, estira más las marchas y permite cambiar con las levas situadas en el volante. Y convierte al 3008 Hybrid 4 en un familiar divertido y con carácter. Por último, el modo 4WD o tracción 4x4 se puede seleccionar para circular por carreteras de baja adherencia, por ejemplo con lluvia intensa, nieve o tierra. Combina los dos motores, el diésel en las ruedas delanteras y el eléctrico en las traseras y puede llegar a ofrecer el 40% de la potencia atrás. Así, permite recorrer pistas de tierra en el campo como muchos todoterrenos medios de su tamaño y aunque se agoten las baterías sigue manteniendo la tracción 4x4: utiliza el alternador-motor de arranque (9 kw) del sistema Start&stop, que para el motor en los atascos, para seguir proporcionando potencia a las ruedas traseras. 
 
Al volante del 3008 HYbrid 4: silencio, suavidad y poderío 

Instrumentación del Peugeot 3008 HYbrid 4 

El 3008 Hybrid se arranca girando la llave con la palanca del cambio en posición N y el freno pisado. Como no hace ruido, se sabe que está en marcha porque la aguja del reloj izquierdo del cuadro de instrumentos sube hasta señalar la posición 0 y aparece la palabra Ready en el centro. A partir de ahí al acelerar empieza a moverse en silencio con el motor eléctrico y solo arranca el diésel si se le exige más potencia o se pisa el pedal con decisión.
Gran parte de la instrumentación está pensada para ayudar a consumir lo mínimo. Así, el reloj izquierdo del cuadro indica el porcentaje de uso de la energía para poder graduar la presión sobre el acelerador y muestra también como se recargan las baterías al frenar. Y en el centro del salpicadero hay otra pantalla que muestra con diferentes gráficos en color el modo de conducción elegido, con que motor se está moviendo el coche en cada momento y los consumos agrupados en columnas, una por cada cinco minutos de recorrido, entre otras cosas.
Si se conduce en el modo Auto sin brusquedades el coche se desliza casi de puntillas sobre el asfalto, incluso cuando arranca el motor diésel. Y lo que más impresiona es la exquisita suavidad con que hace las transiciones de motor eléctrico a motor diésel, porque apenas se nota cuando arranca el último. Por lo demás, se maneja como un coche normal e invita a llevarlo a punta de gas para gastar menos, porque incluso así empuja con nervio. Pero cuando se hunde el pie en el acelerador, por ejemplo para adelantar en carretera, responde con un brío sorprendente. Y si se selecciona el modo de conducción Sport, ofrece una respuesta rápida y contundente que convierte al 3008 Hybrid 4 en un familiar deportivo para disfrutar a fondo su poderío: acelera con carácter, gana velocidad enseguida y es muy rápido al adelantar. Además, permite cambiar de forma manual con unas levas situadas detrás del volante que pasan las marchas sin que se note de forma casi instantánea, lo que se agradece a la hora de bajar un puerto o adelantar con más seguridad. Y lo mejor es que hace todo con una suavidad exquisita.
El 3008 HYbrid 4 ofrece también un puesto de conducción y una presentación muy cuidada y elaborada que transmiten calidad. Y tanto el aislamiento interior como las suspensiones, que filtran todo muy bien, y la suavidad de las dos mecánicas, contribuyen a ofrecer un confort de marcha excelente que se disfruta en especial en carretera. Es un coche muy fácil de conducir y que requiere el mínimo esfuerzo, está muy bien insonorizado por dentro y permite viajar casi en silencio sin que se noten los kilómetros. Y todo con una manejabilidad y estabilidad a la altura de los mejores coches de su tamaño que transmite mucha seguridad al conductor: es ágil en las curvas lentas, muy eficaz en las rápidas y tiene mucho aplomo en autopista. En este aspecto se sitúa claramente por encima del Prius y es un modelo mucho más rutero y mejor dotado para afrontar viajes largos.

Consumos reales entre 5 y 6 litros
Los consumos reales en los recorridos de pruebas que realizamos en el centro de Francia son superiores a los oficiales, como sucede en todos los coches. Pero las cifras son bajas y muy meritorias para un automóvil que pesa 1.660 kilos con el depósito lleno. En un primer trayecto con lluvia por carreteras secundarias con muchos pueblos y rotondas y tres personas a bordo se mantuvo sobre 5,5 litros. En los trayectos urbanos a baja velocidad puede gastar poco más de 4 litros. Y en autopista con trazado llano y bastante tráfico, cuatro adultos y equipaje, y circulando a ritmos alegres entre 120 y 130 km/h con algún estirón puntual por encima, se mantuvo por debajo de seis litros. Así que, a los 120 km/h autorizados en España y con dos personas a bordo apenas debería llegar a cinco litros.       

Vista trasera Peugeot 3008 HYbrid 4
 

Hay 51 Comentarios


talgo 730, corre mas pesa mas lleva a mas gente, en fin aver si pensais un poquito mas


corre mas pesa mas lleva a mas gente, en fin aver si pensais un poquito mas

solo deciros talgo 730

Sr. Cardona, en lugar de perder el tiempo civilizando a sus congéneres con sus excelsos conocimientos, debería comenzar a pensar en echar el curriculum en la Opel para iluminar a sus ingenieros con su segundo principio de la termodinámica. El Opel Ampera, según reza en la web de la propia marca, "utiliza la electricidad para impulsar las ruedas del coche en todo momento y a cualquier velocidad" gracias a "un generador compacto de gasolina cuyo único objetivo es suministrar electricidad" (cita textual, de esas que tanto les gustan a los eruditos como usted).


Lo que no se puede es comentar sin tener ni idea de nada. Los coches diesel hoy día están equipados de filtros antipartículas que reducen las emisiones de partículas a las del mismo tamaño que las de los gasolinas (los que piensan/dicen que los gasolinas no emiten partículas demuestran que no tienen la más remota idea de lo que están hablando).
El utilizar el motor de combustión solamente para producir electricidad como pronone por aquí algún listo es una barbaridad y va en contra del segundo principio de la termodinámica (para eso sirven los estudios, para evitar decir/hacer estupideces).
EL rendimiento del motor Diesel es mayor que el de gasolina, con lo cual es totalmente justificado la elección de este tipo de motor para un híbrido. Los japoneses en eso van retrasado sobre los "cachondos de los franceses" (a ver que hacemos nosotros los listos de los españoles a parte de abrir la boca para criticar).
Lo único que se le puede reprochar a este coche, y en eso coincido con lo que han escrito agunos, es que se busque alta potencia cuando se habla de ecología. Pero mirando bien, el producto está hecho para quitarle mercado a los todo terrenos que tanto éxito tienen y que van equipados con motores de mucha más cilindrada y consumo, no para competir con el prius ni otro coche de menos tamaño.
Con lo cual, globalmente a mi me parece una mejora.

jep - un diesel es más silencioso a velocidades ...digamos por encima de 70, el par motor ayuda bastante a no tener que machacar el motor para andar ...es que ...

jep - un diesel es más silencioso a velocidades ...digamos por encima de 70, el par motor ayuda bastante a no tener que machacar el motor para andar ...es que ...

con esos precios, 27.000, 30.000 euros redondeando. yo me compro un coche normal diesel pongamos 18.000 euros, de 18.000 asta 27.000 que cuesta un hibrido tengo 9.000 euros para comprar gasoil que ya es combustible, a ver quien ahorra mas.

A los que comentan del Ampera, les diria que el consumo cuando entra en funcionamiento el motor de combustión para recargar las baterias, es incluso superior a lo que consumiría el mismo vehiculo solo de gasolina.

Todo eso de los electricos puros, esta muy bien. Pero los que no vivimos en un chalets, donde lo enchufamos, por la ventana con un cable, y a ver si hay suerte y no se electrocuta ningun viandante.
Hay que empezar por los hibridos, y hacer desarrollos en los que se pueda cambiar las baterias por otras de alto rendimiento cuando esten disponibles.

conozco bien el coche, el consumo suele estar en condiciones normales sobre los 5,8l no lo que marcais vosotros.
El motor electrico no funciona cuando enciendes el aire acondicionado en ciudad... por muy despacio que vayas. quiza en paises del norte funcionaria bien pero en españa...

Estoy de acuerdo que el diesel no es la solución. El Prius es mucho más lógico, especielmenteb el que se puede enchufar. Pero hay otras alternativas europeas, como el Ampera. He leido una prueba en www.autoverdeeco.com y parece interesante aunque es muy caro como todos estos coches nuevos.

Muy buen artículo, pero lanzar un coche híbrido en 2011 que no sea enchufable a la red me parece un poco de la "edad de piedra", todos sabemos que la energia producida por las electricas no es muy limpia, pero el rendimiento-ecología siempre es mayor que el proveniente de un motor de explosión.
Me sumo a todos los que han planteado que es más ecológico en gasolina que en diesel

Pues yo no veo la fijacion de comparalo con un Prius:
es mas grande, es 4x4 y mas potente, ¿por que no va a ser mas caro? ¡no son comparables!

DIESEL HIBIRIDO-> Y LAS PARTÍCULAS QUE?.. es una imbecilidad promovida por los fabricantes europeos que han entrado tarde en el híbrido, y como aqui hay incultura sobre los múltiples inconvenientes del diesel...pues hala.. habra quien pique.... MENOS MARKETING Y MAS ECOLOGIA.. los hibridos, de gasolina... mas suavidad, mejor mantenimiento.. y menos cancer en nuestras ciudades..http://dieseladorpasivo.blogspot.com

Cuánto hemos avanzado. Desde los tiempos en que los directores de Renault-Nissan, PSA y VAG dirigían invectivas contra la tecnología híbrida, las revistas del sector descontaban el Prius como poco menos que un coche para lunáticos de dudosa hombría y Jeremy Clarkson, de Top Gear, terminaba uno de sus programas cosiendo a tiros su Prius de prueba, a estos tiempos en los que todos los coches son --a decir de su publicidad-- tan ecológicos que sus humos de escape podrían sustituir los humidificadores junto a las cunas de nuestros bebés. Me alegro de que por fin Peugeot tenga un coche híbrido. Lamento que sea diésel, perpetuando la emisión de partículas que potencian la plaga de alergias que nos azota. Y lamento más que un coche, para ser "cómodo" y "rutero" tenga que acelerar de 0 a 100 en menos de 10 segundos y alcanzar los 200 km/h. Se puede, y aún diría más, se debe vivir con menos.

Descargo: mi Prius de 2ª generación lleva recorridos 110000 km desde 2006 llevando rutinariamente de vacaciones a mi familia (2 adultos, 2 niños con sillas de seguridad, carrito en el maletero). La última, de más de 3500 km por Francia, a 130 km/h en autopista. Y sin un problema hasta hoy, y espero que por muchos años más.

Pienso que es un precio exagerado, y que lo ideal sería poder cargar las baterias y solo usar el motor diesel, cuando se acabarian las baterias

Es que de verdad hay alguien al que le interese comprarse un mini coche en todos los sentidos a precio de coche de lujo.
Hay que estar loco para comprarse un coche, que no dejan de ser experimentales, a esos precios desorbitados.
El futuro no es pagar como un millonario para, tal vez, consumir algo menos: porque la electricidad que carga las baterías en los eléctricos y la gasolina/gasoil de los híbridos sale de algún lado, no?.

Pero mira que se llegan a complicar la vida y de paso encarecer el producto. Hay que poner el motor de explosión a que genere electricidad, con esa electricidad se carga una bateria que a su vez alimenta el motor electrico que es el único conectado a las ruedas de tracción (las locomotoras diesel funcionan así). Con esto te ahorras un dineral en duplicar transmisiones y encima te ahorras la caja de cambios del motor de explosión, estas dos cosas por lo menos. A veces me pregunto de que sirven tantos estudios e ingenieros para no darse cuenta de cosas tan evidentes.

Estoy a favor del desarrollo de coches eléctricos e híbridos, por diversas razones, pero si de lo que se trata es de ser más ecológicos y consumir menos combustible, no entiendo por qué a este modelo hay que dotarle de 200CV entre motor de combustión y eléctrico cuando el modelo actual, tiene como mucho, 156 CV ¿El futuro no pasa, más bien, por cambiar los hábitos de conducción y reducir el consumo? Pues entonces no lo entiendo, de verdad... (me recuerda cuando en Top Gear hicieron una prueba, conduciendo un Prius a tope de su motor y un superdeportivo a la misma velocidad... ¿sabéis cual de los dos consumió más gasolina? pues el Prius... )

Llegan 5 años tarde ¡Por ese dinero me compro el Nissan Leaf!

99 gr/km de CO2, sí muy ecológico... pero de las partículas finas de su motor diésel nadie dice nada.

Tambien deberiais leer algo sobre los hibridos con GLP.
en esta web podeis ilustraros.
www.autogasglp.com

...10000 euros más y en diesel para tener el mismo consumo....jajajaja....que cachondos estos franceses...

¿Hibrido diceeeeen? Todo ese sobrepreso, inversión enorme en desarollo tecnológico, equipamiento extra de motor eléctrico, acumuladores, intercambiadores etc etc etc, y sobre todo, ese enrome sobreprecio para decir que PUEDE RECORRER 4 KM sólo en modo ZEV, es decir, en eléctrico puro. ¡¡¡Vaya blufffffff!!!!!

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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