DS5 Hybrid4, el primer híbrido de Citroën

La marca francesa estrena su primer modelo híbrido, el DS5 Hybrid4, que llegará a España en febrero de 2012. Lleva la misma mecánica híbrida diésel del Peugeot 3008 HYbrid 4 y, como este, ofrece un gran rendimiento: 200 CV y 3,8 litros de gasto medio. Lo hemos conducido por la ciudad de Niza y alrededores, tanto en trayectos urbanos como de carretera y autopista, y nos ha gustado: por su diseño, tacto refinado, dinamismo y buena relación entre prestaciones y consumos.

 

Citroën continúa enriqueciendo su gama DS. A los actuales DS3 y DS4, que son las interpretaciones exclusivas de los C3 y C4, se sumará el próximo febrero el DS5, la alternativa de prestigio a la berlina C5 y el nuevo modelo superior del fabricante francés, que será el primero en estrenar la mecánica híbrida. Todavía no hay precios, pero se espera que en España cueste casi lo mismo que en Francia, donde el Hybrid4 se venderá desde 39.950 euros.

El DS5 complementa la oferta del C5, pero es un coche bien distinto. Para empezar por su diseño, porque mezcla rasgos de las berlinas, los cupés y las rancheras para ofrecer una imagen diferente a casi todo lo conocido. Y el interior mantiene la apuesta, porque resalta también por su creatividad y recuerda a la cabina de un avión. El conjunto se completa con un tacto y acabados refinados, y con un comportamiento dinámico eficaz. 

Por sus características, puede ser una alternativa original a las berlinas alemanas de prestigio: desde los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C, hasta derivados de línea deportiva como el VW Passat CC.

Mide 4,53 metros de largo, pero a pesar de la diferencia de tamaño con el C5 (4,78 metros), aporta buena habitabilidad, con cinco plazas y un maletero de 468 litros. Aunque eso si, la versión híbrida integra las baterías atrás y pierde capacidad de carga: se queda en 325 litros. Y esta es una de las pocas pegas que le hemos encontrado, al menos en esta primera toma de contacto con el coche.

En marcha
El DS5 Hybrid4 es uno de esos automóviles que hace todo bien y en los que uno se siente a gusto enseguida. Circula con solvencia por todas partes (ciudad, carretera, autopista) y transmite siempre ese tacto, pisada y sensación de calidad que distingue a los coches buenos de los normales.

Al volante se va sentado en posición estirada, como en un cupé, pero con mayor altura para mejorar la visibilidad: el conductor va cuatro centímetros más elevado que en un C5, pero ocho más bajo que en el monovolumen C4 Picasso.
El chasis procede del C4, aunque con vías mucho más anchas que potencian el agarre y la agilidad, y con un eje trasero multibrazo que afina el comportamiento. También cambia la dirección, más rápida y directa, y los frenos, más grandes y potentes.

La mecánica es la misma del Peugeot 3008 HYbrid 4. Bajo el capó, un motor 2.0 HDi turbodiésel de 163 CV; bajo el maletero, un eléctrico de 27 CV (hasta 37 CV al acelerar a fondo o en modo Sport) alimentado con baterías de níquel (NiMh) de 1,2 kWh de capacidad. Pesa 1.660 kilos, en orden de marcha pero sin conductor; son 120 más que el 2.0 HDi turbodiesel de 163 CV con cambio automático, pero apenas se nota.

El cambio es un manual automatizado de seis marchas, que puede funcionar como un automático y manejarse también como un secuencial con las levas del volante. El primer modo va bien para rodar por ciudad con sosiego y por autopista a velocidad sostenida. El secuencial resulta más adecuado para adelantar en carretera y controlar mejor el coche en las zonas viradas.

Como en todos los híbridos, el motor térmico es el principal y el eléctrico sirve de ayuda. Al arrancar no se escucha nada porque solo se enciende el eléctrico. A partir de ahí, el funcionamiento mecánico dependerá de cómo se conduzca. Si se acelera poco, el propulsor eléctrico iniciará el desplazamiento y seguirá moviendo el coche en solitario, casi en completo silencio. Si se acelera normal, se conectará también el HDi y funcionarán los dos motores: el eléctrico ayudará en el trabajo de mover el vehículo, mejorando la eficiencia. Si las pilas tienen poca carga, el HDi dedicará parte de su potencia a recargarlas. El conductor solo aprecia un ligero rumor, porque el motor turbodiésel está muy bien aislado. Si se acelera mucho o a fondo, ambas mecánicas se ocuparán por completo de mover el coche. En esta situación, y sobre todo al estirar las marchas, se aprecia ya la sonoridad de la mecánica de gasóleo. En todos los casos, al desacelerar o frenar, el módulo eléctrico recupera energía para las baterías.

El conductor apenas percibe las transiciones mecánicas y el DS5 Hybrid4 funciona con suavidad. Pero puede apreciar cómo está trabajando el coche a través de los gráficos que aparecen en la instrumentación y la consola central. Son útiles porque ayudan a aprender cuánto se puede pisar el pedal antes de que se conecte el motor térmico, o dónde está el límite que marca que el propulsor HDi mueva el coche y cargue las baterías, o solo mueva el coche.

En ciudad, si se acelera poco al salir de los semáforos y se va ganando velocidad con parsimonia, el propulsor eléctrico podrá seguir desplazando el vehículo en solitario (en teoría hasta 70 km/h). Pero es complicado de conseguir, salvo sin tráfico, porque de lo contrario es probable que se termine generando un atasco. Con una conducción más normal, al ritmo del resto de vehículos, el motor HDi se conectará casi siempre al poco de haber iniciado la marcha. Aún así, el eléctrico ayudará en muchas ocasiones o lo sustituirá en algunas, reduciendo el consumo urbano a cifras muy contenidas: en torno a cinco litros en nuestro recorrido. El HDi no funciona al desacelerar, al parar y al iniciar la marcha con suavidad y, sumando estos momentos, es fácil que permanezca apagado la mitad del tiempo, o incluso más, en los trayectos urbanos.

En carretera es casi imposible moverse solo con el motor eléctrico, y el modo que más se utiliza es el mixto o híbrido. A unos 90 km/h sostenidos, se puede acelerar a punta de gas y hacer que el motor térmico (con ayuda del eléctrico) mueva el coche gastando lo mínimo. Si las pilas necesitan carga, entonces el HDi utilizará parte de su potencia para recargarlas. Al acelerar más, por ejemplo para adelantar o afrontar una subida, el HDi deja de lado el relleno de las pilas y se centra en el movimiento del vehículo. El consumo a 90 km/h rondó los 5,5 litros, aunque puede dispararse hasta unos ocho con una conducción con frecuentes cambios de ritmo. 

En autopista, a partir de 120 km/h, el motor eléctrico se desacopla (apenas tiene ya potencia) y el DS5 Hybrid4 se mueve como un modelo turbodiésel convencional. Por eso, si se busca el mínimo consumo, conviene no pasar de 120 para aprovechar la ayuda eléctrica. A 130 km/h (la velocidad máxima permitida en Francia) el ordenador marcó un gasto de siete litros.

Cuatro programas de conducción
Al igual que el Peugeot 3008 HYbrid 4, el DS5 híbrido incluye los mismos cuatro programas de conducción: Auto, Sport, 4WD y ZEV. 

El modo Auto es el más indicado para conseguir el mínimo consumo: la electrónica limita la potencia y alarga el recorrido del acelerador, y el cambio pasa a una marcha superior en cuanto puede. Resulta convincente para una conducción tranquila por ciudad o a velocidad sostenida por carretera. Con este modo, la respuesta del coche es un poco lenta, pero si se circula con sosiego da igual. Además, con este modo es cuando más cerca se puede estar de las cifras oficiales de consumo: 3,8 litros de media con llantas de 17 pulgadas (99 g/km de CO2), y 4,1 con las de 18 y 19 (107 g/km). En ciudad gasta 3,9 oficiales (4,2 con las llantas más grandes) y, en carretera, 3,7 (cuatro). De media, consume un 23% menos que el HDi de 163 CV normal, aunque en ciudad el ahorro llega al  38% (3,9 litros frente a 6,3).

El Sport está pensado para obtener las máximas prestaciones, aunque también es interesante para una utilización normal con más brío, sin el punto de lentitud del modo Auto. Permite llegar a los 200 CV y, además, el acelerador se acorta y el DS5 responde con alegría y contundencia, entre otras cosas porque el motor eléctrico sube de 27 a 37 CV. El cambio también ayuda, porque mantiene más las marchas cortas y, cuando pasa a la superior, lo hace a más revoluciones. Al acelerar a fondo las marchas llegan hasta el límite de revoluciones. Según la marca acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, y la verdad es que lo parece. La velocidad máxima homologada son 211 km/h. 
Citroën comunica que los 200 CV “se alcanzan en el modo Sport, sobre las relaciones intermedias, cuando la acumulación de la potencia máxima de las dos motorizaciones es posible”. El motor HDi tiene un par máximo de 300 Nm de 1.750 a 3.500 revoluciones, mientras que el eléctrico aporta 200 Nm desde el principio y hasta 1.290 vueltas. La suma total, según la marca, es de unos 450 Nm, porque cuando se llega al máximo del HDi el par del eléctrico ya ha empezado a caer. 

El 4WD hace que el motor eléctrico funcione de forma continua, lo que aporta tracción 4x4. Este modo permite superar dificultades puntuales, como una pendiente nevada o un tramo de tierra embarrado, pero apenas sirve para circular todo el tiempo con tracción total. Al principio, el motor eléctrico rinde 27 CV y se aprecia claramente como llega fuerza motriz al eje posterior. Pero al agotar las baterías (sucede en pocos kilómetros), el conjunto alternador-motor de arranque toma el relevo y envía sus 11 CV al propulsor eléctrico. El coche sigue contando con tracción 4x4, pero con una potencia tan limitada que hace dudar de la eficacia real del sistema.

El alternador-motor de arranque se ocupa también de la función Start&stop, que apaga y enciende el motor HDi. Citroën anuncia que soporta hasta 600.000 arranques. 
 
El modo ZEV, o de cero emisiones en inglés, permite circular solo con el motor eléctrico. Dura como mucho tres o cuatro kilómetros, pero resulta apropiado para moverse con limpieza por garajes, túneles, áreas residenciales, calles del centro urbano… Con este programa, la potencia máxima de la mecánica eléctrica es de 27 CV.

Conviene no abusar porque al gastar las baterías los híbridos pierden su ventaja frente a los modelos convencionales, o son incluso peores, ya que el motor térmico principal tiene doble trabajo: mover el coche y recargar las pilas. Si, por ejemplo, se van a circular 10 kilómetros, es mejor hacerlos todos en modo híbrido conduciendo con eficiencia que recorrer los cuatro primeros solo con las baterías y los seis restantes teniendo que compensarlo. Afortunadamente, las pilas se recargan con rapidez.

Equipamiento muy completo
La dotación de serie y la oferta de equipamientos y tecnologías están a la altura del planteamiento lujoso del DS5 y también de su versión híbrida.

Aunque los acabados para España no están cerrados, en Francia (y se espera que aquí sea prácticamente igual) la versión más asequible (la de los 39.950 euros) viene ya con control de estabilidad ESP y seis airbags, climatizador bizona, llantas de aleación, navegador GPS, equipo de música de alta fidelidad, puerto USB para música, bluetooth para el móvil, triple techo solar, sistema HUD de proyección de información en el parabrisas (para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera), faros bixenón direccionales, cámara trasera de aparcamiento y hasta asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y masaje. Como opción están disponibles varias tapicerías de cuero de calidad, como la de la imagen, que imita las correas de los relojes.

Comments

[Publicado por: T.A. Olivier]

MUY CARO todo vehículo de esta calidad y prestaciones a de estar por debajo de 17.000€. inconcebible pagar mas , los motores sin escobillas son baratos y toda la industria automovilística tiene que hacer coches baratos con ahorro de combustible, si se vende al exorbitado precio que dice, no veo ahorro ,es exageradamente muy caro

[Publicado por: juanlu]

Me parece muy bonito y los acabados alucinantes, ahora, los consumos y lo que se están gastando en esta tecnología no lo entiendo la verdad, saludos.

[Publicado por: Juanjo]

Y porqué no le han puesto un cambio automatico más evolucionado que la caja CMP.

[Publicado por: ignacio]

felices fiestas y muy prospero año nuevo


ruego lean y publiquen las patentes de Clemente Figuera (canarion) entre 1902 y 1906, sin olvidar a Nikolas Tesla

http://www.alpoma.net/tecob/?p=4005


el sistema es sencillo, la electricidad se genera por el cambio de polaridad girando un imán fijo o un electroimán este ultimo inducido, dándonos una corriente alterna de determinados siclos.
obtenemos energia electrica sin combustible (aparentemente), sin movimiento de las partes

tengan en cuenta que en los alternadores la carcaza es un polo (negativo) (coches, motores,etc. electricos)
solo se induce corriente alterna en el inducido, produciendose el cambio de polaridad deseado sin movimiento del rotor, generandose la corriente deseada, (esto se consigue con hierro dulce simplemente)
la corriente inducida es muy pequeña en proporcion a la que obtenemos.
no se opone a la ley de conservacion de la energia.... que la energia suministrada tiene que ser mayor que la obtenida. . . (ya que la energia electrica obtenida proviene de la dinamo que es la tierra)
si no se lo creen hagan el esperimento con una pila de 1,5 voltios en cualquier alternador, se puede usar un transistor para que haga de oscilador (cambio de polaridad) y luego cogiendo un parte infima de corriente de la producida, funciona continuamente

dadle la mayor publicidad posible, gracias

[Publicado por: manuking]

Me gusta mucho la filosofía de este vehiculo. En Alemania vienen de darle un premio de innovación tecnológica en cuestiones medioambientales a este sistema Hybrid 4 del DS5 y del Peugeot 3008, estoy deseando probarlo, quizas sea mi próximo coche

[Publicado por: Juanjo]

No se porque os parece caro, tiene bixenón,navegador, y un monton de extras. Sí intentas ponerselos a cualquir coche alemán aunque sea de lo más bajo de su gama no baja de los 50.000 €.

[Publicado por: Marcos Baeza]

Hola Adispain:
No deja de sorprendernos que un 205 con esa antiguedad y kilometraje consuma lo que dices. Pero mejor para ti.
En cualquier caso, el DS5 Hybrid es un modelo mucho más grande, potente y pesado, con unas prestaciones de otra galaxia frente al 205 y unas emisiones radicalmente más limpias que un modelo de 1987.
Respecto al Berlingo eléctrico, esa autonomía se ha conseguido a base de llenar de baterías la zona de carga del modelo. Y es que han metido pilas hasta sumar una capacidad total de 180 kWh. Un Nissan Leaf tiene 24 kWh. La diferencia es brutal. Si en el Leaf (o en otro coche)metes tantas pilas, dejas al vehículo con solo dos plazas (en vez de cinco), elevas el peso 1,5 toneladas (como mínimo) y el coste hasta niveles incompatibles con el mercado actual.
Hoy en día, cada kWh sale por 500-600 euros, así que solo las baterías de este Berlingo costarían más de 90.000 euros...
Un saludo

[Publicado por: Adispain]

La verdad es que veo absurdo un coche con motor de combustion y electrico. O una cosa u otra. Tambien comparto la opinion de muchos, que un consumo de 4 Litros con tanta tecnologia, ya lo hacia mi Peugeot 205 con un 1.8 Diesel del año 1987.. ah y con mas de 200000km!
Entiendo que por motivos economicos NO interesa prescindir de motores de combustion, es el unico interes de mantenerlos, el dinero porque ya sobra tecnologia para prescindir por completo de los motores de combustion. Sin tanto diseño en alemania han convertido una BERLINGO a electrica y han hecho casi 1000KM con una recarga! sisi, buscalo en google 1000kM ! entonces , que obstaculo nos queda para dar el cambio? venta de bloques, pistones, aros, bujias, calentadores, correas de distribuccion, escapes, catalizadores, radiadores y un sin fin de piezas que se sustituyen en los vehiculos de hoy y benefician a los fabricantes de las piezas, sus distribuidores, mecanicos ... etc etc....

[Publicado por: Tonito]

Hola a tod@s, veo como casi siempre que los blogs cumplen su función de aporte de ideas (brainstorming) y puntos de vista, en mi modesta opinión creo que el paso siguente al actual motor de combustión es el híbrido, cuando éstos estén desarrollados pasar al electríco ( a no ser que se tenga la friolera de 90.000 € y te compres un Tesla). Tiempo al tiempo es como un pequeño entrenamiento tecnológico, del tdi al hibrido y de éste al elélctrico puro y duro con autonomía de 500 kms o más.

[Publicado por: PONPLDH]

Fantástico Noticia del Preludio de las Pilas de Hidrógeno en; http://www.tendencias21.net/La-electromovilidad-marcara-el-futuro-del-transporte-publico_a8042.html?com#last_comment
Y para los mismos Coches de Pilas de Hidrógeno en; http://cocheshidrogeno.es/

[Publicado por: seba]

creo q son un engaño ,el negocio es la pila 84 E AL MES X12 AL FINAL LO Q TE PUEDAS AHORRAR SE LO QUIEREN LLEVAR ELLOS, ESTA TODO PENSADO, ESTUVE EN LA EXPO DE BARSA, LE PREGUNTE DELANTE DE TODOS POR LA BATERIA DE NISSAN ,SABEN CUANTO CUESTA 15000 E Y DURA MASO MENOS 11 A 15 AÑOS DEPENDE EL USO, OSEA Q PASADOS LOS 10 AÑOS ,NO SE LO VENDES A NADIE, YA Q TENDRIA Q COMPRAR UNA NUEVA BATERIA. NOS ROBAN DE TODOS LADOS.

[Publicado por: Fernando]

No entiendo estos precios por un híbrido, ¿porqué no un Tesla Motors Model S?

Eléctrico 100%, enchufable, y con 300 Millas de Autonomía (500 km).

No recuerdo que hayan hecho un artículo sobre ese vehículo. Solo es una duda que me asalta.

[Publicado por: parapriusero]

Una palabra DIESEL. Estos son los primeros en lograr hacer un híbrido basado en diesel y eso si que va a cambiar. Los enchufables o sólo eléctricos, o no tienen la autonomía necesaria (LEAF) o no tienen la eficiencia (VOLT). Si a estos les funciona bien el invento... van a triunfar fijo.

[Publicado por: priusero]

Dos palabras: la primera TOYOTA la segunda un modelo PRIUS, los señores de citroen van dando pasitos para atras. El futuro a corto plazo son los hibridos enchufables (phev) y a largo los totalmente electricos (ev) que por cierto la 2da generacion de prius ya tenia un boton que ponia en esa forma (en breve sacara toyota la 4a y citroen...ejem).saludos y pasaros al lado hibrido de universo!!

[Publicado por: Antonio González]

¡Ah! se me olvidaba, mis felicitaciones a los autores por este blog.

[Publicado por: Antonio González]

Una pregunta para los autores del foro. Tengo la sensación de que no se ha querido desarrollar el coche eléctrico. Todos vemos la diferencia entre el avión de los Wright y un Airbus 380, o un ordenador de 1980 y uno actual, pero las baterías no son mucho mejores que las de Volta. Y si han mejorado algo ha sido por las empresas de portátiles y móviles. No soy mucho de teorías conspirativas, pero algo huele a podrido en Dinamarca...

[Publicado por: Marcos Baeza]

Para Juan:
El Lexus CT 200h es bastante más pequeño y menos potente que el DS5 Hybrid4. Creo que no son modelos comparables, pertenecen a categorías diferentes. El Lexus lleva la misma mecánica del Prius e incluye un cambio automático de variador continuo (CVT), similar al de los escúteres.

Para Juan Carlos:
Por espacio disponible, es imposible meter dos asientos más en el maletero.

Para motorista urbano:
Las placas solares son una ayuda, pero escasa. Y salen caras. La relación entre coste y beneficios no resulta especialmente interesante, al menos para la mayoría de marcas. La energía obtenida da, como mucho, para conectar el climatizador y acondicionar la temperatura del interior antes de subir al coche (por si se ha dejado aparcado al sol), que es para lo que se utilizan en el Prius. En el modelo eléctrico Nissan Leaf se destinan a recargar la batería convencional de 12 voltios (la misma que llevan todos los coches).

Por otra parte, no creo que Citroën vaya a ofrecer este coche como taxi. Los taxistas eligen los modelos que las marcas han decidido que pueden utilizarse como taxi.

Para Espectrolito:
No deja de sorprenderme que tu Renault Super 5 con 24 años gaste lo que dices. Bien por ti. En cualquier caso, el DS5 rinde 200 CV y pesa 1.660 kilos, y las cifras de consumo que ha conseguido homologar (desde 3,8 litros de media) son muy meritorias para un coche de su tamaño y potencia. El gasto real es superior, pero todavía contenido respecto a sus características, y depende de cómo se conduzca. Si se cuida la eficiencia, es posible acercarse mucho al consumo oficial.

Para paralopol:
También me sorprende que un Passat TDi de 2000 con ese kilometraje gaste eso. En cualquier caso, mejor para ti también. Con el DS5 híbrido, de 200 CV y bastante más potente que el Passat, se puede circular con un consumo de entorno a cinco litros por ciudad y carretera.

Para Bicicleta eléctrica:
Las baterías de níquel pertenecen a una generación anterior a las de litio. Tienen un rendimiento inferior, pero pueden ser suficientes y salen más baratas. Hoy en día, las utilizan todos los modelos híbridos de Toyota, Honda y Lexus. Las próximas entregas de estos coches, como los nuevos Prius enchufable y Lexus GS 450h, llevan ya pilas de litio.

[Publicado por: Bicicleta-electrica]

Las baterías de níque son algo obsoleto para motores eléctricos yano se usan ni con bicicletas eléctricas... l omás moderno hoy día son baterías de litio de diferentes químicas.
Mas detalles en blog y foro

[Publicado por: paralopol]

LLevo leyendo varios de vuestros analisis, y sinceramente, no creo que los consumos que ofrecen estos hibridos merezcan la pena sopesando los añadidos que llevan asociados:
-costes desarrollo tecnologia de combinacion de electrico y combustion
-perdida de capacidad utild el vehiculo: maletero etc
-incremento del peso
cuando un passat tdi del 2000 con 300.000kms consume menos de 5 litros a los 100...
creo que es un intento de mantener toda la industria asociada a los motores de combustion y a la vez incorporar la indiscutible mejora evolutiva que supone el utilizar los motores electricos.
No me imagino el impacto que tendria en la industria asociada al sector automocion si desaparecieran los motores de combustion y la mecanica asociada, y los sustituyeran, simplificando, por el motor del tamaño de un melon, un paquete de baterias y un gestor electronico del conjunto del tamaño de una CPU de sobremesa.
costarça evolucionar, aunque ya es casi indiscutible....

[Publicado por: ESPECTROLITO]

Mi Renault super 5 con 24 años gasta 6,5l/100km. Me parece un broma que se estén desarrollando coches como éste con unos consumos similares o incluso superiores.

[Publicado por: Motorista urbano]

Querido "estupefacto". Teniendo en cuenta que el Prius de mi hermana ya trae unas pequeñas placas solares, te agradezco mucho tu buena educación y los elaborados análisis con los que rebates los comentarios de los demás o juzgas los productos de los fabricantes, como por ejemplo "El otro que si placas solares: fabrica tu un coche y deja de decir chorradas" u otra perla "Toyota, especialmente funesta en cuanto a interiores".

¿Por qué será que en todos los foros aparece alguien que se cree que insultando se lleva razón?

[Publicado por: Juan Carlos]

Lástima que no se hayan previsto dos asientos escamoteables en el maletero, al menos en la versión diésel pura, con 468 lit de capacidad. Facilitaría la elección a los que necesitamos 7 plazas.

[Publicado por: estupefacto]

El nivel de los comentarios me deja perplejo.

Uno, que si sostenible y chorradas: No te lo compres y ya esta
El otro que si placas solares: fabrica tu un coche y deja de decir chorradas.

Parece caro. Y veo que no quiere hacer la competencia al prius, sino ponerse por encima de éste.
El lexus es cuestion de gustos. Feo, pequeño, caro y de una marca que realmente no supera la calidad de toyota, especialmente funesta en cuanto a interiores.

Para gustos, los colores, por no las chorradas.

[Publicado por: Juan]

La versión mas asequible es de 40000€? Antes me compro un Lexus CT200h, con una tecnología híbrida mas que probada y con un prestigio mucho mas alto que las cotas que pretende Citroen, y encima de gasoil, con los consecuentes problemas de EGR, inyectores, bombas...sobre todo con una circulación urbana que es donde se supone que se rentabiliza un híbrido y por si fuera poco...caja de cambios! a estas alturas! a ver si aprendemos a hacer los deberes a tiempo y a ofrecer una verdadera solución tecnologíca al problema de la movilidad y sostenibilidad en vez de a engancharnos a última hora al carro de "lo ecológico" ofreciendo "soluciones" pésimas que luego nos venderán las empresas de marketing.
Saludos

[Publicado por: CARLOS B]

No veo a muchos taxistas comprando el DS5