Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

DS5 Hybrid4, el primer híbrido de Citroën

Por: | 21 de octubre de 2011

Citroën DS5 Hybrid4


La marca francesa estrena su primer modelo híbrido, el DS5 Hybrid4, que llegará a España en febrero de 2012. Lleva la misma mecánica híbrida diésel del Peugeot 3008 HYbrid 4 y, como este, ofrece un gran rendimiento: 200 CV y 3,8 litros de gasto medio. Lo hemos conducido por la ciudad de Niza y alrededores, tanto en trayectos urbanos como de carretera y autopista, y nos ha gustado: por su diseño, tacto refinado, dinamismo y buena relación entre prestaciones y consumos.


 

Citroën continúa enriqueciendo su gama DS. A los actuales DS3 y DS4, que son las interpretaciones exclusivas de los C3 y C4, se sumará el próximo febrero el DS5, la alternativa de prestigio a la berlina C5 y el nuevo modelo superior del fabricante francés, que será el primero en estrenar la mecánica híbrida. Todavía no hay precios, pero se espera que en España cueste casi lo mismo que en Francia, donde el Hybrid4 se venderá desde 39.950 euros.

Interior Citroën DS5 Hybrid4


El DS5 complementa la oferta del C5, pero es un coche bien distinto. Para empezar por su diseño, porque mezcla rasgos de las berlinas, los cupés y las rancheras para ofrecer una imagen diferente a casi todo lo conocido. Y el interior mantiene la apuesta, porque resalta también por su creatividad y recuerda a la cabina de un avión. El conjunto se completa con un tacto y acabados refinados, y con un comportamiento dinámico eficaz. 

Por sus características, puede ser una alternativa original a las berlinas alemanas de prestigio: desde los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C, hasta derivados de línea deportiva como el VW Passat CC.

Mide 4,53 metros de largo, pero a pesar de la diferencia de tamaño con el C5 (4,78 metros), aporta buena habitabilidad, con cinco plazas y un maletero de 468 litros. Aunque eso si, la versión híbrida integra las baterías atrás y pierde capacidad de carga: se queda en 325 litros. Y esta es una de las pocas pegas que le hemos encontrado, al menos en esta primera toma de contacto con el coche.

En marcha
El DS5 Hybrid4 es uno de esos automóviles que hace todo bien y en los que uno se siente a gusto enseguida. Circula con solvencia por todas partes (ciudad, carretera, autopista) y transmite siempre ese tacto, pisada y sensación de calidad que distingue a los coches buenos de los normales.

El Citroën DS5 Hybrid4, en movimiento


Al volante se va sentado en posición estirada, como en un cupé, pero con mayor altura para mejorar la visibilidad: el conductor va cuatro centímetros más elevado que en un C5, pero ocho más bajo que en el monovolumen C4 Picasso.
El chasis procede del C4, aunque con vías mucho más anchas que potencian el agarre y la agilidad, y con un eje trasero multibrazo que afina el comportamiento. También cambia la dirección, más rápida y directa, y los frenos, más grandes y potentes.

La mecánica es la misma del Peugeot 3008 HYbrid 4. Bajo el capó, un motor 2.0 HDi turbodiésel de 163 CV; bajo el maletero, un eléctrico de 27 CV (hasta 37 CV al acelerar a fondo o en modo Sport) alimentado con baterías de níquel (NiMh) de 1,2 kWh de capacidad. Pesa 1.660 kilos, en orden de marcha pero sin conductor; son 120 más que el 2.0 HDi turbodiesel de 163 CV con cambio automático, pero apenas se nota.

Radiografía mecánica Citroën DS5 Hybrid4


El cambio es un manual automatizado de seis marchas, que puede funcionar como un automático y manejarse también como un secuencial con las levas del volante. El primer modo va bien para rodar por ciudad con sosiego y por autopista a velocidad sostenida. El secuencial resulta más adecuado para adelantar en carretera y controlar mejor el coche en las zonas viradas.

Como en todos los híbridos, el motor térmico es el principal y el eléctrico sirve de ayuda. Al arrancar no se escucha nada porque solo se enciende el eléctrico. A partir de ahí, el funcionamiento mecánico dependerá de cómo se conduzca. Si se acelera poco, el propulsor eléctrico iniciará el desplazamiento y seguirá moviendo el coche en solitario, casi en completo silencio. Si se acelera normal, se conectará también el HDi y funcionarán los dos motores: el eléctrico ayudará en el trabajo de mover el vehículo, mejorando la eficiencia. Si las pilas tienen poca carga, el HDi dedicará parte de su potencia a recargarlas. El conductor solo aprecia un ligero rumor, porque el motor turbodiésel está muy bien aislado. Si se acelera mucho o a fondo, ambas mecánicas se ocuparán por completo de mover el coche. En esta situación, y sobre todo al estirar las marchas, se aprecia ya la sonoridad de la mecánica de gasóleo. En todos los casos, al desacelerar o frenar, el módulo eléctrico recupera energía para las baterías.

El conductor apenas percibe las transiciones mecánicas y el DS5 Hybrid4 funciona con suavidad. Pero puede apreciar cómo está trabajando el coche a través de los gráficos que aparecen en la instrumentación y la consola central. Son útiles porque ayudan a aprender cuánto se puede pisar el pedal antes de que se conecte el motor térmico, o dónde está el límite que marca que el propulsor HDi mueva el coche y cargue las baterías, o solo mueva el coche.

Gráfico del funcionamiento mecánico

En ciudad, si se acelera poco al salir de los semáforos y se va ganando velocidad con parsimonia, el propulsor eléctrico podrá seguir desplazando el vehículo en solitario (en teoría hasta 70 km/h). Pero es complicado de conseguir, salvo sin tráfico, porque de lo contrario es probable que se termine generando un atasco. Con una conducción más normal, al ritmo del resto de vehículos, el motor HDi se conectará casi siempre al poco de haber iniciado la marcha. Aún así, el eléctrico ayudará en muchas ocasiones o lo sustituirá en algunas, reduciendo el consumo urbano a cifras muy contenidas: en torno a cinco litros en nuestro recorrido. El HDi no funciona al desacelerar, al parar y al iniciar la marcha con suavidad y, sumando estos momentos, es fácil que permanezca apagado la mitad del tiempo, o incluso más, en los trayectos urbanos.

En carretera es casi imposible moverse solo con el motor eléctrico, y el modo que más se utiliza es el mixto o híbrido. A unos 90 km/h sostenidos, se puede acelerar a punta de gas y hacer que el motor térmico (con ayuda del eléctrico) mueva el coche gastando lo mínimo. Si las pilas necesitan carga, entonces el HDi utilizará parte de su potencia para recargarlas. Al acelerar más, por ejemplo para adelantar o afrontar una subida, el HDi deja de lado el relleno de las pilas y se centra en el movimiento del vehículo. El consumo a 90 km/h rondó los 5,5 litros, aunque puede dispararse hasta unos ocho con una conducción con frecuentes cambios de ritmo. 

En autopista, a partir de 120 km/h, el motor eléctrico se desacopla (apenas tiene ya potencia) y el DS5 Hybrid4 se mueve como un modelo turbodiésel convencional. Por eso, si se busca el mínimo consumo, conviene no pasar de 120 para aprovechar la ayuda eléctrica. A 130 km/h (la velocidad máxima permitida en Francia) el ordenador marcó un gasto de siete litros.

Cuatro programas de conducción
Al igual que el Peugeot 3008 HYbrid 4, el DS5 híbrido incluye los mismos cuatro programas de conducción: Auto, Sport, 4WD y ZEV

Cambio y mando de programas de conducción


El modo Auto es el más indicado para conseguir el mínimo consumo: la electrónica limita la potencia y alarga el recorrido del acelerador, y el cambio pasa a una marcha superior en cuanto puede. Resulta convincente para una conducción tranquila por ciudad o a velocidad sostenida por carretera. Con este modo, la respuesta del coche es un poco lenta, pero si se circula con sosiego da igual. Además, con este modo es cuando más cerca se puede estar de las cifras oficiales de consumo: 3,8 litros de media con llantas de 17 pulgadas (99 g/km de CO2), y 4,1 con las de 18 y 19 (107 g/km). En ciudad gasta 3,9 oficiales (4,2 con las llantas más grandes) y, en carretera, 3,7 (cuatro). De media, consume un 23% menos que el HDi de 163 CV normal, aunque en ciudad el ahorro llega al  38% (3,9 litros frente a 6,3).

El Sport está pensado para obtener las máximas prestaciones, aunque también es interesante para una utilización normal con más brío, sin el punto de lentitud del modo Auto. Permite llegar a los 200 CV y, además, el acelerador se acorta y el DS5 responde con alegría y contundencia, entre otras cosas porque el motor eléctrico sube de 27 a 37 CV. El cambio también ayuda, porque mantiene más las marchas cortas y, cuando pasa a la superior, lo hace a más revoluciones. Al acelerar a fondo las marchas llegan hasta el límite de revoluciones. Según la marca acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, y la verdad es que lo parece. La velocidad máxima homologada son 211 km/h. 
Citroën comunica que los 200 CV “se alcanzan en el modo Sport, sobre las relaciones intermedias, cuando la acumulación de la potencia máxima de las dos motorizaciones es posible”. El motor HDi tiene un par máximo de 300 Nm de 1.750 a 3.500 revoluciones, mientras que el eléctrico aporta 200 Nm desde el principio y hasta 1.290 vueltas. La suma total, según la marca, es de unos 450 Nm, porque cuando se llega al máximo del HDi el par del eléctrico ya ha empezado a caer. 

Instrumentación


El 4WD hace que el motor eléctrico funcione de forma continua, lo que aporta tracción 4x4. Este modo permite superar dificultades puntuales, como una pendiente nevada o un tramo de tierra embarrado, pero apenas sirve para circular todo el tiempo con tracción total. Al principio, el motor eléctrico rinde 27 CV y se aprecia claramente como llega fuerza motriz al eje posterior. Pero al agotar las baterías (sucede en pocos kilómetros), el conjunto alternador-motor de arranque toma el relevo y envía sus 11 CV al propulsor eléctrico. El coche sigue contando con tracción 4x4, pero con una potencia tan limitada que hace dudar de la eficacia real del sistema.

El alternador-motor de arranque se ocupa también de la función Start&stop, que apaga y enciende el motor HDi. Citroën anuncia que soporta hasta 600.000 arranques. 
 
El modo ZEV, o de cero emisiones en inglés, permite circular solo con el motor eléctrico. Dura como mucho tres o cuatro kilómetros, pero resulta apropiado para moverse con limpieza por garajes, túneles, áreas residenciales, calles del centro urbano… Con este programa, la potencia máxima de la mecánica eléctrica es de 27 CV.

Conviene no abusar porque al gastar las baterías los híbridos pierden su ventaja frente a los modelos convencionales, o son incluso peores, ya que el motor térmico principal tiene doble trabajo: mover el coche y recargar las pilas. Si, por ejemplo, se van a circular 10 kilómetros, es mejor hacerlos todos en modo híbrido conduciendo con eficiencia que recorrer los cuatro primeros solo con las baterías y los seis restantes teniendo que compensarlo. Afortunadamente, las pilas se recargan con rapidez.

Equipamiento muy completo
La dotación de serie y la oferta de equipamientos y tecnologías están a la altura del planteamiento lujoso del DS5 y también de su versión híbrida.

Tapicería de cuero

Aunque los acabados para España no están cerrados, en Francia (y se espera que aquí sea prácticamente igual) la versión más asequible (la de los 39.950 euros) viene ya con control de estabilidad ESP y seis airbags, climatizador bizona, llantas de aleación, navegador GPS, equipo de música de alta fidelidad, puerto USB para música, bluetooth para el móvil, triple techo solar, sistema HUD de proyección de información en el parabrisas (para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera), faros bixenón direccionales, cámara trasera de aparcamiento y hasta asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y masaje. Como opción están disponibles varias tapicerías de cuero de calidad, como la de la imagen, que imita las correas de los relojes.

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Este coche me parece dirigido al consumidor de alto poder adquisitivo o a taxistas. Nada que objetar. Pero sí me surgen dos dudas importantes que podrían rebajar el consumo de gasolina y hacerlo más atractivo todavía: (1) ¿tiene placas solares que ayuden a recargar las baterías? Eso vendría de perlas. Si me admiten la broma, ¡aparco el coche al sol y vuelvo gratis a casa! (2) ¿Es híbrido enchufable? Es una leyenda urbana la necesidad de aparatos y enchufes especiales. Se pueden diseñar cargadores que se conecten a enchufes normales y corrientes, sin necesidad de instalaciones especiales. Lo sé porque tengo una moto 100% eléctrica que recargo cada día.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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