Nos ponemos al volante del Fluence ZE, una berlina familiar que será el segundo modelo eléctrico comercializado por Renault en España. La toma de contacto de esta versión final, realizada en los alrededores de Lisboa, nos ha dejado sensaciones positivas, porque salvo para viajar, cumple como un coche convencional de su tamaño y añade ese plus de confort y bienestar que aporta el funcionamiento suave y silencioso de las mecánicas a pilas. Sale con brío de los semáforos, mantiene prestaciones correctas en carretera y autopista, y su autonomía resulta holgada para los desplazamientos diarios.
Saldrá a la venta a mediados de noviembre desde 19.800 euros, a los que hay que sumar 82 euros más al mes por el alquiler de las baterías. Aparte de garantizar las pilas, esta cuota incluye un servicio de asistencia 24 horas que cubre las averías y también si el cliente se queda tirado sin carga.
Renault es uno de los fabricantes que más ha apostado por la movilidad eléctrica, y ha desplegado ya una variada oferta con cuatro modelos, de los que hemos conducido tres: Kangoo ZE (en venta), Fluence (18 de noviembre), Twizy (enero de 2012) y Zoe (mediados de 2012). Y a partir de 2013 ha anunciado que lanzará más.
Sus modelos tienen tarifas más bajas de lo normal entre los eléctricos porque las baterías se alquilan aparte. El coste de 82 euros mensuales en el Fluence ZE corresponde a un contrato de 36 meses con un límite de 10.000 kilómetros anuales. Pero habrá más opciones disponibles y cada cliente podrá elegir la que mejor se adapte a sus necesidades.
Como los demás eléctricos que empiezan a llegar, es una alternativa limpia a un segundo coche, el que se utiliza de lunes a viernes para ir de casa al trabajo, hacer las gestiones diarias y volver del trabajo a casa. No produce emisiones al circular y tiene autonomía de sobra para realizar con normalidad los desplazamientos diarios, al menos si no se vive muy alejado de la ciudad o de la oficina.
Silencio, se rueda (rápido)
El Fluence ZE es una berlina media con cambio automático, que incluye cinco amplias plazas y un maletero de 317 litros. Rinde 95 CV y pesa 1.605 kilos. Pero no es un coche lento. En ciudad sorprende por la rapidez con que puede salir de los semáforos y en autopista mantiene con soltura ritmos de crucero cercanos a su velocidad máxima, limitada a 135 km/h. La potencia solo resulta un poco justa para adelantar en carretera.
Pero se desenvuelve bien en todas partes y permite incluso realizar una conducción dinámica. Aunque como sucede con el Nissan Leaf, que comparte e incluso mejora estas virtudes, invita a conducir tranquilo y relajado y a disfrutar una suavidad y silencio de marcha superiores a la de los modelos de combustión, especialmente en ciudad, donde parece navegar a vela sobre el asfalto.
El Fluence ZE deja clara su suavidad eléctrica, pero mantiene un tacto más parecido al de un coche normal, quizá porque deriva de un modelo térmico. El Leaf, en cambio, cultiva un tacto aún más sedoso y eléctrico en sus mandos y suspensiones. Los dos incluyen un cambio automático sin velocidades: solo marcha adelante y atrás.
Que acelere tan bien desde parado se debe, como en todos los eléctricos, a las características de funcionamiento de estos propulsores, que tienen un par o fuerza de empuje elevado (similar al de los turbodiésel de su potencia) y además, disponible de forma instantánea en cuanto se pisa el acelerador: 226 Nm en el Fluence ZE desde cuatro km/h y hasta casi 40 km/h. Acelera bastante y sale casi como una moto; los datos oficiales dicen que mejora al Fluence 1.5 dCi de 90 CV (200 Nm a 1.750 revoluciones) en nada menos que 1,8 segundos en la aceleración de 0 a 50 km/h: 4,1 segundos en vez de 5,9. Y las sensaciones al volante lo confirman. Después, el par del eléctrico va cayendo y el dCi le recupera terreno hasta empatar en la aceleración completa de 0 a 100 km/h: 13 segundos los dos. A mayor velocidad, el dCi se impone con claridad.
Si se compara con el Leaf, el Nissan es todavía un poco más rápido, gracias a su mayor rendimiento (109 CV y 280 Nm), y es que acelera desde parado casi como un pequeño GTi.
Los recorridos
En el primer recorrido, 43 kilómetros con tráfico fluido empezando en ciudad (unos 15 kilómetros) y siguiendo por una carretera de costa (a unos 60-80 km/h) atravesando poblaciones (a 30-50 y con paradas), se consumió un 34% de la batería. Agotándola se podrían haber recorrido unos 125 kilómetros en esas condiciones. Íbamos dos adultos a bordo, con equipaje y el climatizador conectado. Y la conducción, además, fue poco eficiente, con acelerones y frecuentes cambios de ritmo, entre otras cosas para valorar la respuesta del modelo. En condiciones más favorables para el aprovechamiento energético de las baterías, por ejemplo circulando por ciudad a baja velocidad y con la climatización desconectada, se pueden alcanzar e incluso superar los 185 kilómetros de autonomía oficial.
En un segundo trayecto similar, 38 kilómetros, y con una conducción despreocupada de nuevo por la eficiencia, el resultado fue ligeramente peor, porque gastó casi un 40% en un recorrido más corto. Aquí se cambiaron unos nueve kilómetros de carretera de costa por autopista, donde se circuló a la velocidad que imponían los flujos del tráfico, unos 130 km/h, prácticamente todo el tiempo. Lo que parece haber dejado su pequeña muesca en las pilas.
Laurent Forin-Crouvoisier, gerente de proyecto de motores y baterías para los Fluence ZE y Kangoo ZE e ingeniero de Renault, nos confirmó que la velocidad ideal para estirar al máximo las pilas del Fluence ZE está “entre 30 y 60 km/h”, y señala que esto correspondería a un recorrido urbano, entre semáforos, pero sin tráfico, para poder elevar la velocidad de desplazamiento y ampliar así la recarga que se obtiene con las desaceleraciones. Y es que la retención que se produce al levantar el pie del acelerador se aprecia con claridad, y se sitúa a medio camino entre la de la furgoneta Kangoo ZE, más fuerte, y la del Leaf, más suave.
Renault señala que la autonomía puede alcanzar los 200 kilómetros con condiciones “ideales”, o reducirse hasta unos 80 si son “extremas” o desfavorables (alta velocidad, conducción deportiva, terreno montañoso, climatología adversa).
El Fluence ZE no incorpora diferentes modos de conducción, como el Leaf y el Kangoo ZE. Solo lleva un botón Eco para la climatización, que hace que trabaje gastando menos energía de las pilas. Renault anuncia que incrementa la autonomía hasta un 10%.
Las baterías, de iones de litio, tienen una capacidad de 22 kWh y se sitúan tras los asientos posteriores. Son las mismas de la furgoneta Kangoo, pero pesan 280 kilos, 20 más. Forin-Crouvoisier explica que el mayor peso se debe a que “las de la berlina incluyen sistema de refrigeración”. Y añade que en la furgoneta, como van en el piso, la carrocería las protege de los cambios de temperatura ambientales (hace como de sombrero), mientras que en la berlina están más expuestas (forman parte del sombrero) y, por ejemplo, podrían calentarse de más por el efecto de la radiación solar extrema sobre la carrocería. El sistema de refrigeración mantiene las pilas a la temperatura adecuada para un funcionamiento óptimo.
Otra diferencia con el Kangoo ZE es la autonomía oficial, de 185 kilómetros en vez de 170 por su "mejor aerodinámica".
Ordenador con 200 kilómetros de memoria
Al subir el coche por primera vez y arrancar, la batería estaba llena, pero el ordenador estimaba una autonomía de solo 96 kilómetros, en vez de los 185 oficiales. Forin-Crouvoisier indica que el ordenador trabaja con una memoria de 200 kilómetros y que, si la conducción del último usuario ha sido poco eficiente, el ordenador refleja este aspecto y anuncia una autonomía reducida, lo que sorprende un poco al siguiente que lo conduce. El ordenador predice, en función de la velocidad y el estilo de conducción, para cuánto van a dar los kWh disponibles.
Al contrario que el Leaf, cuyo ordenador va ajustándose al minuto a cada situación de conducción, los datos de autonomía del Fluece ZE apenas varían. Renault ha decidido apostar por esta solución para que el ordenador ofrezca cifras más estables y “tranquilizadoras” a la larga, aunque menos precisas a corto plazo.
En el Leaf, por ejemplo, la autonomía puede caer 20 kilómetros al salir a carretera y volver a subir en cuanto se regresa a los semáforos de la ciudad, estimando (con acierto aunque con cierto mareo) la duración disponible según cada situación de conducción. En el Fluence ZE, la autonomía es mucho menos saltarina y, en la misma situación, la cifra del ordenador puede casi no moverse o ir perdiendo, como mucho, los kilómetros reales recorridos.
Si el coche lo va a utilizar una sola persona no hay problema, porque el propietario ya sabe como ha conducido la última vez y puede interpretar la autonomía real disponible. Pero si el modelo lo va a utilizar más de una persona, generará dudas al siguiente usuario. Aun así, queda el indicador de la carga de la batería (reloj izquierdo), el equivalente al depósito de combustible de los modelos de combustión, que muestra la energía restante.
Recargas: normal y acelerada en 2012
Hay varias opciones, como en el Kangoo ZE. En casa y con enchufes de 220 voltios, tarda de 10 a 12 horas en recargarse por completo. Hay que adquirir un cable especial que se ofrece como opción (unos 350 euros) y que incluye una salida con transformador y conexión a tomas convencionales.
Renault recomienda utilizar esta solución solo de forma “ocasional”. Conviene siempre que un electricista cualificado revise previamente la instalación.
Si se va a recargar el coche en casa de forma habitual, el fabricante insiste en que lo mejor es instalar una Wallbox, o puerto doméstico especial (unos 1.000 euros): eleva la potencia de recarga (de unos dos a unos tres kw) y reduce el tiempo de llenado de seis a ocho horas. Renault enviará un experto de Acciona para valorar la instalación y requerimientos de cada casa y cada cliente.
También se están instalando postes en los concesionarios, que podrán utilizar los propietarios del Fluence ZE: otorgan una potencia de carga similar a la de la Wallbox, de unos tres kw. Habrá 100 disponibles a final de 2011.
Una aplicación, denominada My ZE Connect, permite controlar a distancia el proceso de recarga. Vale para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes y, entre otras cosas, permite ver cuánto queda para terminar, activar el climatizador mientras el coche está conectado a la red o temporizar la carga, para que empiece de noche, cuando las tarifas eléctricas son más económicas. Ésta última función requiere la instalación del equipo especial Wallbox.
El Zoe, que saldrá a mediados de 2012, será el primer modelo compatible con una recarga acelerada o semirápida, que funcionará a 22 kw. Los Fluence ZE que se fabriquen a partir de entonces serán compatibles también con esta alternativa, que permitirá cargar las pilas en una hora.
Las estaciones de cambio de baterías, que permiten reemplazar las pilas vacías por otras con carga en apenas tres minutos, no están disponibles en España ni está previsto que lo estén próximamente. Entre otras cosas, por su elevado coste (en torno al millón de euros) y porque obligan a mantener un elevado almacenaje de baterías, de al menos dos unidades por cada vehículo que atiendan: una para el coche y otra por seguridad. De momento, solo funcionan en Israel, Dinamarca y Australia.
Carrocería grande, quizá demasiado
El Fluence ZE mide 4,75 metros de largo, 13 centímetros más que el Fluence térmico, porque Renault ha tenido que alargar la carrocería para poder integrar las baterías tras los asientos y dejar espacio para un maletero aceptable. Y esta longitud genera algunas dudas y es uno de los aspectos mejorables del modelo, porque dificulta encontrar aparcamiento y puede ser excesiva para un vehículo de uso eminentemente urbano.
La razón hay que buscarla en la génesis de este coche eléctrico, concebido para Israel a modo de proyecto piloto de escala nacional, con gran apoyo del gobierno israelí. Se escogió adaptar el Fluence porque se fabrica en Turquía, un país cercano a Israel, y porque en este mercado prefieren las berlinas de tres volúmenes a los familiares compactos de cinco puertas. Y se acordó con Better Place la instalación de las estaciones de cambio de baterías.
Ahora, y como el coche ya está hecho, probado y validado, Renault lo exporta desde Turquía (donde se fabrica junto con el térmico) a Europa para tratar de aumentar las ventas.
El Zoe, con el tamaño de un Clio (cuatro metros de largo), será el primer turismo de la marca diseñado desde el principio como eléctrico y ofrecerá una relación más favorable entre dimensiones, habitabilidad y aptitudes urbanas. Forin-Crouvoisier nos adelantó que en las pruebas internas los prototipos han superado los 200 kilómetros de autonomía, aunque todavía no se ha decidido cuál será el rango de acción que se anunciará como oficial.
Precios y equipamiento
El Fluence ZE se vende con dos acabados, que reúnen casi todo lo importante: Expression, por 19.800 euros, y Dynamique, que sube a 20.900. Son tarifas para particulares, con IVA, transporte y ayudas incluidas. Y lo mismo para el alquiler de las baterías, que en el ejemplo anunciado por Renault asciende a 82 euros al mes, con un contrato de tres años y 10.000 kilómetros al año.
La terminación Expression viene con control de estabilidad ESP y seis airbags, climatizador bizona, navegador GPS (con localización de puntos de carga), radio CD/MP3, regulador de velocidad, ordenador de viaje y sensores de lluvia y luces.
Como opción puede completarse con llantas de aleación (289 euros) y el paquete Comfort, que cuesta 508,5 euros y reúne sensor de aparcamiento, bluetooth para el móvil y asiento del conductor regulable en altura, entre otras cosas.
El equipamiento Dynamique suma todo esto y añade faros antiniebla, volante en cuero y tres años de servicios telemáticos Live, con información del tiempo y el tráfico y búsquedas en Google.
Como opción, el Dynamique puede incluir tapicería de cuero (1.492 euros) y cortinas en las ventanillas laterales (51) y la luneta posterior (85).
Los elevalunas traseros se pagan siempre aparte y, por su precio, ya podían venir de serie: 17 euros.
No hay rueda de recambio, sino un kit para reparar pequeños pinchazos.
El coche tiene dos años de garantía sin límite de kilómetros, o de tres con 100.000. La mecánica eléctrica está cubierta por cinco años. Renault ofrecerá extensiones de garantía, para el coche, de hasta seis años.
Costes de uso mínimos: menos de un euro cada 100 kilómetros
La nueva tarifa eléctrica supervalle o nocturna ha reducido considerablemente el precio de la electricidad. Y beneficia a todos los modelos con baterías.
En el Fluence ZE, si solo se recarga en casa por la noche, recorrer 100 kilómetros sale ahora por unos 0,9 euros, frente a los seis o siete que costaría, aproximadamente, recorrer la misma distancia con el Fluence 1.5 dCi turbodiesel de 90 CV (desde 17.500 euros; 20.500 oficiales menos 3.000 de descuento). Aunque en el eléctrico habría que sumar el coste cada 100 kilómetros del alquiler de las pilas, que dependerá del contrato elegido.
Renault también asegura que el ZE tiene un 20% menos de costes de mantenimiento que la versión térmica, aunque la marca todavía no ha comunicado las operaciones que habría que realizar en la variante eléctrica.
El alquiler de las baterías y los servicios asociados
A través de la financiera RCI Banque, de Renault, se propondrán al cliente varias opciones de alquiler de las baterías para que pueda elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. Aunque no está cerrado al detalle, hemos podido saber que se barajan contratos de uno a ocho años y que las opciones más caras rondarán los 100 euros mensuales.
Si el cliente va a superar el kilometraje estipulado en un acuerdo ya en marcha, en principio tendrá dos opciones: pagar una penalización por la distancia recorrida adicional o firmar una extensión de contrato.
Las pilas son propiedad de Renault, que se compromete a reemplazarlas si caen por debajo del 75% del rendimiento original o si presentan fallos de funcionamiento.
El alquiler incluye en el precio un servicio de asistencia 24 horas, todo el año, que remolcará el coche ante cualquier incidencia: si se ha quedado parado por falta de energía, se llevará hasta el punto de recarga más cercano (80 kilómetros de recorrido máximo); si es por una avería, se trasladará a un taller autorizado y se le propondrá al cliente una solución alternativa (alojamiento, taxi, vehículo de sustitución….).
Como complemento de movilidad al coche eléctrico, Renault ofrecerá también modelos de combustión, con condiciones preferentes de alquiler, para los fines de semana y los viajes.
Manuel Gómez Blanco.
Luis Pérez-Sala.
Marcos Baeza.
Hay 35 Comentarios
independientemente de que nos guste o no, o nos parezca mejor o no, está claro que el futuro son los coches eléctricos. Poco a poco van a ir apareciendo más y más modelos, y los problemas en las baterias se iran solucionando, alcanzando autonomias optimas.
Publicado por: Alex | 27/06/2012 16:45:08
Saludos Srs. RENAULT
La presente es para ver cuando llega este modelo Fluence ZE, hubrido o Normal al Ecuador y su distribución, ya que fueron expuestos el un AUTOSHOW de Guayaquil, seria conveniente que se adelanten a la NISSAN y provean de estos autos que de acuerdo a lo indicado por el SRI., estos autos vienen libres de Impuestos y tendrian una acojida estupenda, con una comercialización y un marketing adecuado a las espectativas, seria para RENAULT el año 2012, el despgue en el Ecuador.
Publicado por: Ramiro Galarza M. | 03/02/2012 17:49:55
Me parece un coche bastante apetecible, aunque reconozco que me echa para atrás el alquiler de la batería. Actualmente casi no pago 100 € de gasoil al mes, entonces yo me pregunto ¿Dónde está el ahorro?
Publicado por: Santiago | 02/02/2012 19:45:50
Por cierto si dejas de pagar el alquiler... ¿que hacen? te quitan el coche entero? ¿Solo la bateria? en ese caso quien pagaria la grua y los 100 eur./hora de taller oficial para desmontarla? y que haces luego con la chatarra que queda.
Yo creo que aqui entrara el cablecito de oro y la estacion de recarga. seguro que comunica con Renault/Endesa/repsol/Telefonica y se negara a recargar.
Maxima tecnologia al servicio del usuario... del Mercedes clase S500.
Publicado por: ozemanue | 18/11/2011 20:19:43
No hay que olvidarse que estas baterias utilizan materiales muy caros y Renault se asegura mediante el alquiler que recuperara esos materiales de nuevo. Muy listos si señor.
te la venden a plazos y cuando la has pagado se la devuelves. En cuanto a las estaciones de recarga es el colmo de la desfachatez. 350 eur por "1 cable con transformador" ni aunque fabricaran ese transformador con oro valdria eso. y la de recarga rapida otra maniobra mas de esos ladrones de los oligopolios de la energia para controlar el negocio de la energia. seguro que te obligan a cambiar la instalacion electrica entera.
desde luego estos coches interesarian comprando el cablecito de marras y enchufandolo a una farola
y dejando a deber el alquiler de la bateria y que le metan a uno en una lista de morosos.
robar a un ladron 100 km de autonomia.
Publicado por: ozemanue | 18/11/2011 20:10:48
Esta tecnologia electrica está en la era cabernicola, tiene demasiadas pegas, e incomodidades, y no es practico para todo, hay que esperar a su perfeccionamiento en su técnologia, y para los bolsillos, así que queridos igenieros comerse el coco un poquito más , y cuando tengais algo bueno lo poneis a la venta.....
Publicado por: yo de jaen | 03/11/2011 0:53:33
Para cuando se podrá contar con un "pack de baterias intercambiables": osea que usted llega al punto de recarga y el cinco o diez minutos, le cambias las baterias descargas por . Esto haría del coche electrico el vehículo de elección para viajar, contando con una extensa red de recambio de baterias. Más puestos de trabajo, más ventas de coches, etc.
Publicado por: Juan Jerez | 23/10/2011 0:37:06
No estaría mal saber el consumo en kw cada 100kms. Así podría cada uno saber cuánto le cuesta con las distintas tarifas.
El de una bici eléctrica es 1.25kw/100kms suponiendo que no se peleara nada
Publicado por: Bicicleta-electrica | 17/10/2011 21:41:20
Esperemos que la evolución tecnológica los hagan una alternativa al coche convencional y no un complemento. Solo en este caso serán una opción para la mayoría.
Publicado por: Javier | 17/10/2011 16:36:15
Menuda mierda. Donde esté mi Porsche Boxster S de 310 CV que se quiten todos los eléctricos. Menudo negocio harán las grúas con todos los que se queden tirados sin batería.
Publicado por: Fan-tocha | 16/10/2011 11:33:32
Fernando Dominguez, Renault siempre ha dicho que seria mas rentable a partir de 15.000 km. Como coche único a la mayoría de particulares no sirve. En empresas es diferente. Necesitas también garaje. Añadir que el alquiler no sube, la gasolina si. En 2015-2016 segunda generación de baterías, mas baratas, menor alquiler.
El Zoe se venderá como rosquillas, como segundo coche.
Publicado por: Fernando | 15/10/2011 18:31:19
19.800€ cuesta comprarlo + 350€ mínimo si quieres tener el cable para cargarlo en casa (1000€ si queremos el de carga rápida), pero además despues de comprarlo estos son los gastos anuales del coche. 82€ al mes hacen un total de 984€ (teniendo en cuenta que solo le hagas 10.000km al año, que sino puede subir el alquiler de las baterias a 1200€ al año). Además, a un precio medio de 1€ cada 100km de gasto en electricidad para recargalas (ya que aunque la mayoría de las veces se recarguen por la noche tambien se dará el caso de alguna q otra vez que se tenga q poner a cargar durante el día, así que a esos 0,90€ vamos a redondearlos al alza), haciendo un total de 100€ más al año de gasto de electricidad. Ya van 1084€ al año de gastos en la opción de hacerle sólo 10.000km al año. Ahora bien, el mismo coche pero de mecanica diesel te hace (a esas velocidades reducidas y con esas conducciones eficientes para que duren las baterias) 1000km con 70€ (probablemente incluso un poco más si se saca más a carretera y se va a 90-100 km/h como se iría con el electrico. Total 700€ a los 10.000km. Vamos a ponerle un cambio de aceite al año (ya que con 10.000km no necesita más) y la parte proporcional de cambios de filtro de aceite y filtro de gasoil, correas y demás mantenimiento, ya que no es necesario hacerlo todos los años con ese volumen de kilometros, y son cosas que no lleva el eléctrico (ya que ruedas y averias llevan los dos, y abría que ver que es más caro si una avería mecánica o una eléctrica), total le pondremos tirando por lo alto de 150€ a 200€ ese mantenimiento extra, que mirando por un taller economico no sería tanto, pero vamos. Total gasto anual del diesel para 10.000km 900€. Total gasto anual del electrico para 10.000km 1084€ (como digo ni contamos ruedas ni gastos comunes de averias y demas). Pero además de que ya de por si es más barato el diesel en igualdad de condiciones no contamos con una cosa fundamental para contaminar lo menos posible, y es que el coche que menos contamina es el que no se compra. Con esto quiero decir que si me compro uno eléctrico tendré que tener dos coches, ya que tendré que tener uno diesel para viajar. Si directamente me decanto por el diesel no necesito dos coches ya que el mismo que utilizo todos los días para ir al trabajo tambien me sirve el fin de semana y en vacaciones para irme de viaje, más barato, más rápido si lo deseo, con más autonomía, y sin tener que pagar dos seguros, dos mantenimientos y todos los gastos que conlleva un coche multiplicado por dos, (como digo un solo coche diesel sirve para ir al trabajo y para viajar). así que si queremos no contaminar, o simplemente ahorrar, vamos a comprarnos un coche que podamos utilizarlo en todas las situaciones de nuestra vida y para desplazamientos por ciudad pues bicicletas públicas (tipo Sevici en sevilla). así ahorraremos todos y miraremos por el planeta
Publicado por: Fernando Domínguez Sánchez | 15/10/2011 17:14:03
Todos los Renault: FEOS Y MALOS.
Publicado por: Luis COmas | 15/10/2011 15:21:12
Boreal, jubilate que ya chocheas. Los primeros moviles para coche costaban medio millon de pesetas y una llamada tenia tarifa interprovincial (entonces existia eso). Ahora el movil para coche es tu movil habitual, el manos libres cuesta 40 euros y la llamada casi gratis, dependiendo del plan que tengas. Estos coches iran bajando de precio conforme mejore la tecnologia, aumentara su autonomia, y comenzaran a venderse entre el publico general, no solo a nivel empresarial. Ladres lo que ladres en menos de 10 años tendras uno.
Publicado por: el fer. | 15/10/2011 13:45:38
¿Alguno de los que tanto critican el precio y coste de los consumibles se ha puesto a hacer números de verdad? Comparemos: el precio con un coche de longitud similar, automático y con todos los extras que llevan estos coches para hacerlos más atractivos; los 85 euros al mes de alquiler de la batería más el consumo mensual haciendo una media X de kilómetros diaria; más el coste anual de mantenimiento, teniendo en cuenta qué diferencias hay entre unos y otros; y quizá muchos de los que los critican en ese sentido se llevarían una curiosa sorpresa. Sugiero que hagan un cálculo para 70-80 km diarios para ir a trabajar para una vida útil de 10 años. Si hablamos de autonomía, eso ya es otra historia, pero, para los críticos, sería conveniente que se revisaran la autonomía y consumo de los primeros vehículos de gasolina comercializados a escala. Seguramente por internet se pueda encontrar algo al respecto.
Mi opinión es que, de no haber mediado esta tremenda crisis económica, hoy en día veríamos bastantes más coches de éstos de los que nos imaginamos. ¿O es que no resulta caro pagar 24000 euros por un coche de apenas 4 metros porque es muy cool -veases Minis y sucedáneos-?
Publicado por: Sopaboba | 15/10/2011 13:37:26
Considero que el kilometraje incluido en el alquiler de la batería es muy escaso, quedando limitado a unos 50 km diarios, lo que limita aún más el uso del vehículo.
Normalmente está pensado como segundo coche, pero aún así sale carillo a no ser que se disfrute de ventajas adicionales.
Por cierto que el alquiler de las baterías equivale al coste de reponerlas, de forma que no impresione tanto pagar de golpe 10.000 euros cada diez años para renovarlas.
Mis viajes diarios totalizan 200 km y desgraciadamente no podré confiar en este coche para ellos.
Publicado por: Francisco Miranda | 15/10/2011 12:37:29
Trabajo en una gasolinera urbana y estoy convencido de que en 8-10 años,desaparecera.Solo las gasolineras de carretera superaran estos años de vida.Tan solo acondicionando estas gasolineras urbanas en electrolineras,podrian subsistir.La gran mayoria de las familias tienen dos coches.A partir de ahora uno sera electrico y con el tiempo los dos.Lo tengo crudo si quiero jubilarme en una gasolinera.
Publicado por: olate | 15/10/2011 8:16:32
Éste es el típico coche de juguete que sólo comprarán las Administraciones Públicas para la típica propaganda para timar los votos de los cuatro ecolopijichupiguays... y alguna que otra multinacional para fines publicitarios ("somos ecologuays")... porque lo que es para realmente utilizarlos como vehículos particulares, nadie en su sano juicio se compraría esta chatarra inútil. de reparto... al director de logística que se le ocurra comprar estos coches de juguetes... lo largan a la calle al día siguiente por inepto. ¿¿¿¿20.000 euros????? (y encima casi 10.000 euros adicionales de subvención que se lleva Renault del contribuyente POR LA CARA!!). Venga ya hombre... si por ese precio te compras un coche más potente y con más autonomía y la gasolina, el mantenimiento y las averías de los 10 años siguientes... y además te ahorras los 85 timoeuros al mes de mantenimiento de las cutrebaterías...
Como uno no nació ayer, está clarísimo que todo esto del coche eléctrico tiene que ser un timo ideado por mentes malvadas para robar el dinero al contribuyente... no me cabe la menor duda. Francamente, el futuro del coche eléctrico sólo pasa por dos opciones: 1)Baterías de quita-y-pon en gasolineras en operaciones de menos de 3 minutos... ó 2) Baterías de alto rendimiento con al menos 500 km de autonomía y carga ultrarápida en menos de 3 minutos.
Mientras no se den algunas de esas dos opciones... el coche eléctrico no será más que puro humo y propaganda.
Publicado por: Boreal | 15/10/2011 3:52:43
Es un camino, pero está lejos de ser rentable. Si te lo puedes permitir y te mola, estupendo. Pero no sería mejor un motor de hidrógeno a agua o alcohol...???
Publicado por: Búho | 15/10/2011 0:58:51
Yo Iker a mi diesel le llamo "dosmileurista". Es lo que tiene hacer 95 km por dia.
Publicado por: Fernando M | 15/10/2011 0:42:50
A ver a qué incauto se lo venden. A este coche le tendran que llamar mileurista porque aparte del mantenimiento típico de cualquier coche hay que añadir el alquiler de las baterías, mil euritos de nada al año.
Por cierto, el mismo coche con motor diesel y misma carga en depósito que las baterías tendría una autonomía de....¡3500 km! Casi nada.
Publicado por: Iker Gernika | 15/10/2011 0:19:25
¿Cómo va a salir más cara la factura de la luz que la de la gasolinerara si son 90 centimos los 100km?.
A ver 17 centimos / kwh por 22kwh = 3,74 euros la carga completa.
Supongo que menos con tarifa nocturna.
Publicado por: Pedro | 15/10/2011 0:19:17
Mirando prestaciones, el eléctrico mejora los 13 segundos de 0-100. Cuento 11 segundos, como el dci 110 cv.
http://www.youtube.com/watch?v=3eIfbx6oGlU
Minuto 9:00
Publicado por: Fernando M | 15/10/2011 0:03:12
Puedes COMPRAR esta coche con baterias incluidas.... se llama Nissan Leaf y cuesta 10.000 € más.
Publicado por: Fernando M | 14/10/2011 23:26:24
Daniel, de lo que no hay manera de escapar es del negocio de la energía. O alguien piensa que el coche eléctrico va a beneficiar realmente al usuario? Y lo del alquiler de las bterías está muy bien....para Renault, ya que se asegura unos ingresos regulares en concepto de mantenimiento que quizás con un coche térmico no tendrían.
Publicado por: jm | 14/10/2011 22:46:57