Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Prueba del Audi A8 Hybrid

Por: | 29 de marzo de 2012

Audi A8 Hybrid

Coche grande y motor pequeño. Audi ha escogido una vía diferente a la de la competencia con su nuevo A8 Hybrid, que se 'contenta' con 245 CV, frente a los más de 400 CV de los modelos equivalentes. Apuesta por contener la potencia para reducir el consumo, y consigue un gasto medio homologado de solo 6,3 litros. Un registro meritorio para un turismo de lujo de más de cinco metros de largo y 1,9 toneladas. Hemos viajado a Neckarsulm, Alemania, para probarlo.

La idea es buena, pero no tanto sus resultados prácticos, especialmente frente a las versiones turbodiésel. Y es que este A8 es la berlina de representación híbrida más eficiente (y menos potente), aunque como sucede en la mayoría de híbridos grandes y exclusivos, está dirigida sobre todo a mercados reacios al gasóleo, como China y EE UU, y no tiene mucho sentido comercial en Europa.

 

Hoy en día hay dos tipos de modelos híbridos: unos, como el Toyota Prius, buscan la máxima eficiencia, mientras que otros, como los BMW Serie 7 Active Hybrid y Lexus LS 600h, competidores del A8 Hybrid, tratan de compatibilizar alta potencia y consumos razonables. Esta segunda vía suele ser la escogida por los fabricantes de prestigio para sus híbridos más grandes y exclusivos. El LS 600h rinde 445 CV y gasta 9,3 litros de media, y el Serie 7 Active Hybrid llega a 465 CV y consume 9,4 litros. La versión híbrida del Porsche Panamera se suma también a este club: 380 CV y 7,3 litros. Y es que incluso el BMW Serie 5 Active Hybrid, que pertenece a una categoría inferior (berlinas grandes), aporta mayor rendimiento: 340 CV y 6,4 litros. El Mercedes Clase S 400 Hybrid es el más cercano al Audi en potencia, con sus 299 CV y 7,9 litros. Todos son híbridos de gasolina.

Las berlinas de representación son los turismos más caros y avanzados del mercado. Las firmas alemanas de prestigio (Audi, Mercedes y BMW) dominan las ventas por su imagen de marca y sofisticación tecnológica. Y sus compradores no suelen ser particulares, sino gobiernos que los utilizan como coches oficiales, empresas que los adquieren para sus directivos y también hoteles que los emplean como limusinas de servicio. Para sus fabricantes funcionan a modo de escaparates de imagen y tecnología, y por ello resulta habitual que suelan incluir los motores y soluciones más apabullantes. Sin embargo, Audi parece haber pensado que, en este caso, menos puede ser más.

Más caro y más limpio que los TDi
El A8 Hybrid estará disponible en España en junio con un precio de 83.400 euros, unos 10.000 euros más que el A8 3.0 TDi de 204 CV, que consume 6,0 litros, y unos 4.000 más que el 3.0 TDi de 250 CV, que se queda en 6,6 litros y viene con tracción Quattro. En nuestro país solo se venderá con carrocería normal, y no con la larga (5,14 metros de longitud y 5,27, respectivamente).

La versión híbrida aporta un equipamiento de serie superior que compensa en parte la diferencia de coste: faros delanteros de led completos, llantas de aleación de 19 pulgadas, equipo de música HiFi de la marca Bose y centro de información con disco duro de 60 gigas y navegador a color en tres dimensiones, entre otras cosas. A cambio, no puede montar la tracción Quattro ni llevar tampoco rueda de recambio (solo kit reparapinchazos).

Salpicadero

Pero la ventaja principal frente a las versiones TDi es un funcionamiento más limpio, con unas emisiones medias de CO2 de solo 147 g/km. Además, apenas expulsa óxidos de nitrógeno (NOx), un contaminante asociado al gasóleo que, en altas concentraciones (como las que suelen alcanzarse en las grandes ciudades) empeora la calidad del aire y puede ser perjudicial para las vías respiratorias de las personas. La próxima norma de emisiones europea UE 6, que entrara en vigor en septiembre de 2014, reducirá al mínimo las emisiones de NOx de los motores turbodiésel.

A mediados de mayo Audi estrenará en el A8 un 3.0 TDi de 250 CV Clean Diesel, una evolución del motor actual con los NOx reducidos que cumple ya la futura norma UE 6.

El A8 Hybrid es la tercera propuesta híbrida de Audi, y aprovecha la misma mecánica que equipan los Q5 Hybrid y A6 Hybrid. La marca saca partido así de las economías de escala y trata de amortizar antes las inversiones realizadas para el desarrollo de esta planta motriz. El inconveniente es que no está desarrollada específicamente para este coche, y se aprecia por ejemplo en las prestaciones, que son correctas sin más. En los Q5 y A6 híbridos, con menor tamaño y peso, da mejor resultado.  

Un palacio rodante con el máximo confort 
Combina motores 2.0 TFSi turbo de gasolina (211 CV) y eléctrico (54 CV) y ofrece una potencia máxima de 245 CV (con un pico de par de 480 Nm). El cambio es un automático Tiptronic de ocho marchas, que transmite la fuerza a las ruedas delanteras y puede accionarse desde las levas del volante. El conjunto funciona con gran suavidad y refuerza el impecable aplomo y confort que ofrece cualquier A8 y cualquier modelo de esta categoría. Y es que las berlinas de representación son los automóviles más suaves, silenciosos y confortables del mercado.

Plazas traseras

Para tratar de marcar la diferencia, Audi ha incluido un sistema de contención de sonido, denominado Active Noise Control (ANC), que manda ondas contrarias a las que detecta para eliminar algunos ruidos mecánicos parásitos (de motor y rodadura) y convertir el interior del coche en una burbuja de silencio y tranquilidad. La suspensión neumática, que viene asimismo de serie, también ayuda y hace que el A8 Hybrid se desplace casi sobre un colchón de aire.

Sin embargo, el motor 2.0 TFSi, de cuatro cilindros, no arranca, apaga y funciona con una suavidad tan exquisita como los V6 y V8 de la competencia. Es un detalle menor, pero apreciable, sobre todo en estos coches que son como palacios rodantes y cuyos ocupantes, especialmente exigentes con la comodidad, suelen ir recostados en las plazas traseras mientras conduce el chófer. 

Al volante, el conductor dispone de distintos ajustes eléctrónicos que hacen al A8 Hybrid más cómodo o más deportivo, básicamente, endureciendo o suavizando la amortiguación. La instrumentación recibe gráficos y relojes específicos y el cambio cuenta con dos posiciones que alteran también la respuesta del motor: D o eficiente y S o deportiva. Pero tampoco hay mucha diferencia entre un modo y otro, solo que el segundo mantiene más las marchas cortas y sube más de revoluciones.

Del casco urbano a la autopista
Como sucede en todos los híbridos, los mejores resultados en términos de consumo se obtienen en ciudad, que es donde más tiempo funciona la parte eléctrica de la mecánica. En un recorrido urbano por el centro de Neckarsulm a baja velocidad (donde Audi produce sus carrocerías de aluminio, como la del A8), entre semáforos, cruces, rotondas y pasos de cebra, el gasto fue de 7,5 litros. Aunque las baterías se agotan rápido (como en la mayoría de modelos) y entonces el motor de gasolina tiene que mover el coche y recargarlas al mismo tiempo, elevando el consumo en torno a uno o 1,5 litros. 

Esquema mecánico

En autopista a unos 120 km/h rondó los 8,5 litros. Y en carretera a unos 70 km/h, bajó a unos 6,5 litros. Pero bastan tres aceleraciones intensas, para efectuar adelantamientos por ejemplo, para que las baterías pierdan carga y el consumo suba (de nuevo, como en la mayoría de modelos). Sin embargo, fuera de la ciudad se pueden aprovechar mejor las desaceleraciones y frenadas para recargarlas las pilas sin utilizar apenas el motor térmico. Entre otras cosas con la función de navegación sobre el asfalto, que al desacelerar desacopla el propulsor de combustión y permite desplazarse con la inercia. Se activa hasta 160 km/h y resulta útil sobre todo en los descensos y tramos llanos con ligero desnivel. Al acelerar de nuevo el motor vuelve a acoplarse automáticamente en un instante.

Las pilas son autorecargables, como en todos los híbridos, y cuando llegan a un nivel mínimo prefijado, la gestión electrónica dedica parte de la energía del motor térmico a recargarlas.
El coche arranca e inicia la marcha siempre con el motor eléctrico. Después, si se acelera con mimo, el motor térmico permanecerá apagado. Si se aprieta más el acelerador, entrará en juego el motor de gasolina. En las frenadas, los frenos regenerativos recuperan energía, y en las desaceleraciones, el motor eléctrico gira al revés y se convierte en generador.

Instrumentación específica

El A8 Hybrid corre más que suficiente, pero tampoco va sobrado de potencia y para adelantar en carretera, por ejemplo, hay que acelerar con cierta decisión. Y contrasta con lo que ofrecen los demás híbridos de esta categoría, en los que basta acariciar el acelerador para que respondan con gran poderío. Las prestaciones oficiales son más llamativas que la respuesta real: 7,7 segundos de 0 a 100 km/h y 235 km/h.

La carrocería de aluminio reduce el peso a 1870 kilos, frente a los 2.000 o más de sus rivales. Y aunque menos peso equivale a más dinamismo, el híbrido superior de Audi se disfruta más en autopista que en carreteras de curvas, aunque puede desenvolverse con una agilidad inusitada para su tamaño y peso. En las autopistas alemanas sin límite de velocidad se pudo comprobar que, incluso a 200 km/h, el confort a bordo resulta impecable.  

También hay un modo eléctrico o EV de uso puntual: dura dos o tres kilómetros y puede ser interesante para moverse por un garaje o las calles del interior de una urbanización. Se activa con una tecla situada en la consola central.

Maletero pequeño
Las baterías son de litio y tienen una capacidad de 1,3 kWh. Y como van en el maletero, reducen su capacidad a unos justos 335 litros. Demasiado pequeño para un coche que supera los 5,1 metros de largo. Como referencia, un Serie 5 Active Hybrid tiene 375 litros y mide 4,8 metros, es decir, 40 litros más con 30 centímetros menos. Además, las pilas forman un escalón que dificulta el aprovechamiento del espacio disponible. Otro aspecto en el que se aprecia que la mecánica está heredada y no desarrollada para este modelo. Audi ha comunicado que el coche incluirá un juego de maletas hechas a medida, pero no estaban en las unidades probadas. También argumenta que el tamaño del maletero no es prioritario para los principales clientes de estos modelos (gobernantes, directivos), que casi nunca llevan equipaje. Lo que parece más claro es que podría ser el híbrido de lujo menos demandado por los hoteles.

Audi A8 Hybrid

Audi, en cualquier caso, anuncia que las ventas en Europa serán claramente inferiores a las que pueda alcanzar en EE UU y, sobre todo, China, donde se espera colocar casi la mitad de las unidades fabricadas. Dos mercados reacios al gasóleo en los que estos modelos híbridos tienen más sentido.  

 

Hay 5 Comentarios

Los coches eléctricos son el futuro

Está claro que aún faltan muchos años para alcanzar al mercado chino en cuanto a venta de este tipo de coches.
Un saludo,

No está mal para el mayordomo.

què bonito

Bueno, al menos éste viene con baterías de litio y no de níquel. son LifFepo? o Li-ion?
http://bicicleta-electrica.blogspot.com/

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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