Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

El Golf eléctrico saldrá en 2014

Por: | 28 de julio de 2012

VW Golf Blue-e-Motion

Una flota de prototipos del VW Golf eléctrico lleva varios meses recorriendo las principales capitales europeas y esta semana ha pasado por Madrid. Hemos podido conducirlo un par de horas en condiciones de tráfico real y el resultado es positivo: funciona muy bien y destaca por su suavidad, acelera con nervio y ofrece una autonomía bastante correcta. El modelo definitivo llegará a España a principios de 2014 con la carrocería del nuevo Golf.

El grupo VW quiere ser líder mundial en movilidad sostenible en 2018 y los modelos eléctricos serán claves para lograrlo. Se denominarán Blue-e-Motion y la ofensiva comenzará con dos propuestas: la primera en llegar será el pequeño Up! Blue-e-Motion, la versión eléctrica del Up!, que saldrá a finales de 2013; la segunda será el Golf Blue-e-Motion, que saldrá a la venta en el primer trimestre de 2014. De momento no hay precios, pero VW parece decidida a venderlos con las baterías incluidas, como también hace Nissan, en lugar de cobrar una cuota mensual de alquiler de las pilas, como sucede en los modelos de Renault Smart.

'Road show' en Madrid

La marca alemana está desarrollando un road show, o recorrido de demostración, por varias capitales europeas con una flota de prototipos del Golf Blue e-Motion, y la caravana ha estado esta semana en Madrid. Su responsable en electromovilidad, Rudolf Krebs, ha desvelado a El País algunos detalles de la estrategia que seguirá el grupo VW con los modelos de baterías. 

Al volante del Golf Blue-e-Motion en Madrid
El prototipo del Golf eléctrico que hemos podido probar en Madrid se conduce casi igual que los de gasolina y diésel actuales, aunque con algunas diferencias. Y la primera es el silencio de marcha, porque se mueve con la energía de las baterías. Para evitar sustos a los peatones y reducir riesgos de atropello, VW ha añadido un sonido de fondo similar al de un motor de combustión, que funciona por debajo de 35 km/h y se desconecta al superar esa velocidad.
Por lo demás, la instrumentación presenta algunos cambios, y el cuentarrevoluciones del lado izquierdo se ha sustituido por un indicador de la potencia utilizada, que lleva una zona verde en la base, que indica la energía que se recupera al desacelerar. Además, el reloj del combustible muestra la carga disponible en las baterías, en lugar del combustible que hay en el depósito. Aunque los Golf Blue e-Motion disponibles en Madrid eran prototipos, apenas se distinguían de un Golf actual, ni siquiera en el tacto o la calidad de los acabados y ajustes, lo que indica su avanzado estado de desarrollo: en realidad parecían modelos de pre-serie, que son los que se fabrican justo antes del lanzamiento. Y tanto el tacto sólido de los mandos y la suspensión, como las reacciones al volante, parecían muy similares a las de cualquier Golf actual con mecánica convencional.

 

Junto a su funcionamiento silencioso y su suavidad de marcha, lo primero que sorprende del Golf eléctrico es la capacidad de aceleración. Tiene 115 CV, pero responde desde el ralentí con un par o fuerza de empuje de 270 Newton/metro, superior al de un Golf 1.6 TDi de 105 CV (250 Nm de 1.500 a 2.500 revoluciones). Y este detalle aporta suficiente nervio para salir con rapidez de los semáforos e incluso proporciona cierto brío al adelantar. El recorrido que hicimos por Madrid fue de 60 kilómetros, y circulamos siempre a ritmos alegres, siguiendo el flujo normal del tráfico, y no en conducción ecológica para consumir lo mínimo. Y con el aire acondicionado conectado. Además, la ruta transcurrió por el centro de la ciudad, pero incluyó también salidas a autovías de circunvalación, como la M30 y la M40, y carreteras como la de El Pardo, con algunos tramos en los que circulamos a 100 km/h. La duración total fue de dos horas y en ese tiempo la autonomía de las baterías pasó de marcar 120 kilómetros cuando salimos, a 70 kilómetros en la llegada (64% de carga disponible).


Mecánica
Aunque pesa 1.545 kilos, casi 300 kilos más que un Golf similar, el Blue-e-Motion no transmite sensación de pesadez y ofrece una conducción ágil y agradable en cualquier situación, ya sea en los atascos o en carretera y autopista. Así, es ágil en ciudad y carretera, y consistente y aplomado en autopista. Y  los 150 kilómetros de autonomía que anuncian los responsables de VW parecen alcanzables y suficientes para el uso diario.
Además, Rudolf Krebs, responsable de electromovilidad de VW, nos aseguró que el Golf eléctrico de serie incluirá muchas mejoras respecto a los prototipos, tanto en el peso como en la eficiencia de los componentes eléctricos o las baterías: “Estaremos por debajo de 1.500 kilos”, asegura sonriente Krebs, lo que podría mejorar las prestaciones y elevar la autonomía. Añade que "la distancia homologada podría ser superior, pero queremos anunciar autonomías más reales para no defraudar al cliente".
Entre las curiosidades, el Golf eléctrico aprovecha las levas del cambio que llevan detrás del volante los Golf automáticos para aumentar la recuperación de energía al desacelerar, por ejemplo cuando se circula en bajada o cuando se llega con inercia a un semáforo que se ha puesto en rojo: basta con dar un toque o dos, para que retenga más y  se recarguen mejor las baterías. Y también incluye una posición en la palanca de cambios con la letra B, que aumenta la retención y acelera la recarga.

VW Golf Blue-e-Motion

Por último, el sistema eléctrico ofrece tres programas de uso: Normal, con 135 km/h de velocidad máxima y 11,8 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h; ECO, con 110 km/h y 14,2 segundos de aceleración y Range, con 90 km/h de máxima. Y tanto el Eco como el Range, se pueden seleccionar cuando se necesita aumentar la autonomía para llegar al punto de destino sin parar a recargar. Krebs comenta acerca de la velocidad que "podría correr más, pero reduciría la autonomía y no interesa". 

El Golf eléctrico utilizará la carrocería del nuevo Golf VII
El primer Golf Blue-e-Motion de gran tirada utilizará ya la carrocería de la séptima generación del Golf, que se presentará en el próximo Salón de París (27 de septiembre al 14 de octubre), aunque a principios de septiembre se desvelarán las primeras imágenes del modelo definitivo. Pero lo importante es que el próximo Golf está pensado ya desde el principio para alojar el módulo eléctrico sin exigir apenas cambios en la línea de montaje. Y este detalle es clave para reducir los costes y también el peso del conjunto. En la versión eléctrica del Golf se sustituirá la mecánica de gasolina o diésel por el motor eléctrico de 115 CV (85 kw) desarrollado por VW. Krebs comenta que “este motor es mucho menos sofisticado que un TSi de gasolina o un TDi actuales, pero nos cuesta un 50% más producirlo, aunque esperamos que en unos años, cuando aumentemos el volumen, salga más barato. Lo mismo pasará con las baterías, que suponen casi el 80% del coste total del módulo eléctrico”.
VW ha desarrollado con Sanyo las baterías del Golf eléctrico. Tienen 26,5 kWh de capacidad, un 10%  más que las del Nissan Leaf (24 kWh), y quizás por eso el tiempo de recarga que se anuncia para el VW es mayor que el del Nissan, unas 10 horas. Pero como el Leaf, el Golf eléctrico incluirá también un doble enchufe, con tomas de carga normal y rápida, que es el que han homologado en común la mayoría de fabricantes europeos y estadounidenses. Y con la rápida el tiempo de recarga será muy inferior. 

Toma de recarga

Krebs asegura que las baterías de VW son muy conservadoras en su rendimiento para asegurar ciclos de vida largos sin problemas: ”Funcionamos al 50% del rendimiento que ofrecen las baterías de ion litio de los ordenadores portátiles, porque buscamos una mayor seguridad y durabilidad. Queremos que después de 10 años de uso mantengan el 80% de su capacidad. Pero en los próximos años iremos mejorando estos parámetros y podremos aprovechar más todo su potencial.” 
   
“Los coches eléctricos no son para todo el mundo”
La electrificación del automóvil es imparable, pero el coche eléctrico no sustituirá a los actuales ni servirá a todos los clientes: “Igual que un deportivo como el Audi TT no vale para una familia, los eléctricos tampoco son aptos para todo el mundo. Poco a poco irán conquistando su mercado, primero  para flotas de reparto urbano o como segundo o tercer coche de la casa. Y convivirán con los modelos actuales, que seguirán siendo los más apropiados para viajar. No veo el coche eléctrico para grandes distancias, al menos por ahora”, asegura Rudolf Krebs. 
VW lleva ya recorridos cientos de miles de kilómetros con sus Golf Blue-e-Motion, y aplicará la experiencia al modelo que saldrá en 2014: “La electromovilidad es más eficiente en modelos urbanos como el Up!, pero la vamos a ofrecer en el Golf por dos razones: es el coche más pequeño que acepta el cliente norteamericano medio [EE UU es tras China el mayor mercado mundial] y, sobre todo, se trata de nuestro mejor icono”.
El VW up! llevará un módulo eléctrico más pequeño que el del Golf. Tendrá 60 kw (80 CV) y unas baterías de 19 kWh, frente a 85 kw (115 CV) y 26,5 kWh de su hermano mayor.  

Up! eléctrico prototipo

Hay 12 Comentarios

TAMBIEN SERIA BUENO PONER CARGADORES O TRANSMISORES DE CARGA INALAMBRICOS PARA LOS AUTOS ELECTRICOS QUE LOS PONDRIA EL GOBIERNO O LOS MUNICIPIOS EN LAS CALLES Y PAGANDO UN ABONO PODRIAN USARLOS LOS AUTOS ELECTRICOS ASI USAN MENOS BATERIAS Y SERIAN MAS LIVIANOS Y MAS ECONOMICOS.... PARA ELLO NECESITAMOS PRODUCIR MAYOR ENERGIA LIMPIA SOLAR EOLICA LO QUE VENGA

CREO LA SOLUCION SERIAN LOS SUPERCONDUCTORES PARA LOS NUEVOS MOTORES YA QUE HACERLOS CON ORO SERIA MUY COSTOSOS JEJEJE, LOS MOTORES DE AIRE TAMBIEN SON GENIALES COMO EL DE BRAZIL CON AIRE COMPRIMIDO, YA SE NO ES LO MISMO Q CELDA DE COMBUSTIBLE Q SON GENIALES, ME GUSTO TAMBIEN LA ADAPTACION DE RUEDAS ELECTRICAS QUE CONVIERTEN CUALQUIER AUTO EN ELECTRICO O HIBRIDO ME IMAGINO UNO CON RUEDAS ELECTRICAS LAS CUATRO O SEA DOBLE TRACCION Y ME SOBRARIA LUGAR PARA LAS BATERIAS, SOLO NECESITAMOS HACERLAS MAS LIVIANAS ...COMO LOS SUPER CAPACITORES.. CREO SON SECOS...

creo que todas las tecnologias son buenas y se deben superar cada dia como poner grafeno u otras soluciones en los catodos hierro , nanotubos de carbon etc..y q se yo que otras cosas, pero tambien explorar nuevas tecnologias como los super o ultra capacitores son mas frios, rapidos livianos y economicos y menos contaminantes duran mas que las de litio...y todo se supera y mejora con nanotecnologias necesitamos urgente superconductores a temperatura ambiente y creo que la nanotecnologia es esensial en esto de los superconductores... asi bajamos el consumo y mejoramos el rendimiento de las baterias...

Me da la impresión que los coches híbridos diésel/gasolina y aire, como el que va a lanzar en breve citröen, van a llevarse por delante estos engendros.

En concreto, el consumo del citröen es menor y además también su precio es mucho más asequible.

Hay por ahí una patente, que si dispusiera de un Golf como el del reportaje, todavía estaría a tiempo de llevarlo a Ginebra desde España, sin recargar la batería en ningún sitio. La patente, española por supuesto es la registrada con el nº 9501627.

Sin duda interesante, pero de nuevo las autonomías -y los precios, supongo- condicionan mucho el mercado final. Me temo que el Prius enchufable -creo que dará 50 Km de autonomía en eléctrico- marcará la pauta a seguir hasta el día en que las baterías permitan un vehículo eléctrico con autonomías de 300 - 400 Km (¿2020?). Saludos a todos.

Lástima no saber nada de los precios todavía.
http://bicicleta-electrica.blogspot.com/

Este Golf esta por lo menos 10 años atrasado respecto al TESLA S

P.D.: Ya tengo claro que, cuanto más pequeña, menos desgaste de energía cuando se logró velocidad (caso de piñones o engranajes de bicicletas) y que, cuanto más ancha, mejor agarre al suelo, sobre todo si se complementa con poco despegue o separación del mismo, estilo F1. Pero eso es valido únicamente para altas velcidades, porque implica también desgaste más rápido de las ruedas, de energía/combustible para romper la inercia y del sistema de amortiguación, sobre todo en terrenos con irregularidades (así sean reductores de velocidad o "lomos de burro" y calles empedradas. NO es casual que los autos antiguos (como los Ford T y A) tuvieran ruedas bien altas y angostas. Detalle que fue decreciendo hasta los 60´ ó 70´, que comenzaron a imponerse las "pequeñas" veloces, con más agarre y "estabilidad", como si en todas partes las calles fuesen lisas como mesas de billar.

Interesante la propuesta de VW.
¿Podrían explicar en alguna nota POR QUÉ se privilegia tanto a las ruedas pequeñas (con baja alzada o despegue del suelo) NO APTAS para tráfico por terrenos irregulares o calles con pésimo mantenimiento, como ABUNDAN en casi todo el mundo? (Sobre todo calles de tierra, pedregosas o caminos secundarios, típicos de las zonas cercanas a poblaciones rurales o ejidos periféricos de grandes ciudades). Piensen en la mayoría de las zonas a transitar en Sudamérica, África y el grueso del planeta. No es casual que estén tan de moda los vehículos 4x4 o "todo terreno" (entre quienes pueden permitírselos en costos, obviamente).

Yo no veo que sea una solución http://goo.gl/fb/azHOM

Los coches eléctricos por ahora son soluciones parciales. La mejor opción hasta ahora es el Opel Ampera y su gemelo americano, con un motor eléctrico con suficiente autonomía para poder ir eléctrico en el 80% de nuestros trayectos y un motor de gasolina para viajes.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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