El certamen suizo reúne la mayor cantidad de modelos eléctricos e híbridos vista en los últimos años. Pero sobresalen dos propuestas que, por su innovación tecnológica, abren nuevos caminos para la reducción de los consumos y emisiones. La primera es el Volkswagen XL1, un coche futurista con mecánica híbrida diésel enchufable que gasta solo 0,9 litros, nuevo récord mundial, y la segunda es el módulo híbrido hidráulico del grupo PSA (Peugeot-Citroën), que utiliza aire comprimido en vez de electricidad y sale mucho más económico que los habituales sistemas con baterías.
El Salón de Ginebra permanecerá abierto hasta el 17 de marzo y aglutina más de 10 novedades que presentan mejoras en la mayoría de tecnologías alternativas disponibles en la actualidad: vehículos híbridos, eléctricos, híbridos enchufables, a gas... En un próximo post recogeremos las informaciones más destacadas del resto de propuestas desveladas en la muestra, como el Audi A3 e-Tron, la versión 2013 del Nissan Leaf, un prototipo de Mitsubishi con nuevas baterías y 300 kilómetros de autonomía y hasta el Toyota i-Road, la réplica japonesa al Renault Twizy.
Pero en esta primera entrega vamos a centrarnos en dos joyas de la ingeniería que por sus valiosas aportaciones merecen un análisis en profundidad.
Volkswagen XL1
La estrella destacada de la muestra helvética. El Volkswagen (VW) XL1 es el modelo más eficiente del momento, un fórmula 1 en clave verde. Así como los monoplazas de competición utilizan las mejores tecnologías para lograr el máximo rendimiento y prestaciones, este VW aplica las mismas soluciones pero con distinto objetivo: obtener el mínimo consumo. Y lo consigue, porque ha homologado un gasto sorprendente de solo 0,9 litros.
Se fabricará una pequeña serie de 250 unidades, todavía sin precio (no será barato), y se lanzará a finales de este año. Si hay más demanda, se aumentará la producción. Es la segunda vez que VW va a comercializar el coche de serie más eficiente del mercado, tras el ya descatalogado Lupo 3L o tres litros, de 1999. En poco más de una década de evolución tecnológica, se ha bajado de la frontera de los tres litros, generalizada hoy ya en modelos turbodiésel de tamaño compacto, a la de solo uno. Aunque el paso adelante ha exigido diseñar un automóvil diferente de principio a fin.
Y es que el XL1 se parece muy poco a un coche normal, por diseño, mecánica y componentes. Para empezar, es muy pequeño: mide 3,88 metros de largo, 1,66 de ancho y solo 1,15 metros de alto. Es compacto y abombado, y resulta incluso más bajo que los superdeportivos de Porsche, Ferrari y Lamborghini. La menor altura favorece la aerodinámica y reduce también el centro de gravedad.
Junto con las dimensiones, su singular diseño, extremadamente aerodinámico y con detalles peculiares como las ruedas traseras carenadas, tiene un atractivo estético dudoso pero permite obtener un Cx o coeficiente de penetración en el aire de tan solo 0,18. Los mejores automóviles actuales suben hasta 0,24. También es muy ligero (795 kilos), gracias a la utilización masiva de fibra de carbono y otros materiales especiales, y, así, dispone ya de la base técnica ideal para lograr consumos de mechero.
El trinomio de la eficiencia se completa con la mecánica, una híbrida diesel enchufable de reducido tamaño. Combina un motor 0.8 TDi de dos cilindros y 48 CV (120 Nm), cambio DSG de siete marchas y un propulsor eléctrico de 27 CV (140 Nm) alimentado con baterías de litio. El TDi deriva del actual 1.6 TDi (se ha divido en dos) y cumple ya la norma de emisiones UE6, que entrará en vigor a finales de 2014 y restringe al mínimo los óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden expulsar los motores turbodiésel. Delante va la batería y, detrás, sobre el eje posterior, el conjunto mecánico, con los motores y la transmisión. La tracción es, por tanto, trasera.
En total, suma 70 CV y 140 Nm (los motores no rinden su máximo a la vez), y otorga prestaciones elevadas en relación con su consumo: acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanza 160 km/h (velocidad autolimitada). Además, puede recorrer 50 kilómetros solo con electricidad. Y de esta forma, sirve para todo: movilidad urbana ecológica, sin emisiones, y también desplazamientos por carretera y viajes por autopista con mínimo gasto.
Al interior se accede por unas puertas de apertura vertical, tipo alas de gaviota, y el habitáculo cuenta con dos plazas y un diseño minimalista que ayuda también a reducir el peso. Recuerda al del coche de ciudad Up!. Tiene también portón posterior y un maletero reducido de 120 litros. La postura al volante en como un deportivo, con el trasero pegado al suelo y las piernas estiradas y casi paralelas al piso.
Es un modelo diseñado para gastar lo mínimo, sin apenas concesiones al confort o al sentido práctico, y con carencias de equipamiento frente a los automóviles convencionales. Igual que un F1 está hecho para correr y no lleva nada habitual en un coche normal, el XL1 está pensado para gastar lo menos posible y tampoco recoge las soluciones comunes en los modelos de serie tradicionales.
Aparte de ser pequeño y muy bajo, sus puertas de apertura vertical quedan vistosas pero pueden plantear dificultades en garajes con techos bajos y también al aparcar en batería si los vehículos de los lados están muy pegados. El coche va muy cerca del suelo y se puede rozar con el frontal y los bajos en las rampas de garaje y los badenes de reducción de velocidad. El acceso al interior tampoco es fácil, y las dos plazas están tan juntas que la del copiloto ha tenido que retrasarse un poco respecto a la del conductor para que los ocupantes no rocen con sus hombros y disfruten de un cierto espacio. Aun así, se aprecian avances frente a los prototipos anteriores, en los que las dos plazas iban colocadas en tándem para reducir la anchura del coche y mejorar la aerodinámica. Tampoco hay luneta posterior, por lo que no se ve nada hacia atrás, y en lugar de los retrovisores laterales de siempre (eliminados para mejorar la aerodinámica), hay dos cámaras que proyectan las imágenes a sendas pantallas interiores para que el conductor pueda controlar el tráfico y el entorno. Al insertar la marcha atrás, se reorientan para mostrar la zona posterior al vehículo. Hasta la medida de las ruedas es única: 115/80 con llanta de 15 pulgadas en el eje delantero y 145/55 en llanta de 16 en el posterior. Los neumáticos, realizados a medida, son de Michelin.
El bajo peso se logra, aparte de con las singularidades anteriores, aplicando materiales de uso habitual en competición, como el plástico reforzado con fibra de carbono (carrocería y estructura del habitáculo), y otros también livianos como el aluminio (chasis) y el magnesio (llantas, salpicadero…). Las ventanillas son de policarbonato (en vez de cristal), los frenos equipan discos cerámicos (también más ligeros que los metálicos) y el equipamiento se ha reducido al mínimo: climatizador y poco más. Lleva frenos ABS, control de estabilidad ESP y airbag para el conductor.
El peso se reparte así: motores, cambio y batería, 227 kilos; chasis, que incluye suspensiones, barra de dirección y estructuras de anclaje al módulo central del habitáculo, 153; equipamiento, 80, y electrónica y cableados, otros 105 kilos. Faltan 230, que corresponden a la carrocería y al módulo central que da forma al habitáculo. El total, sin conductor, aceite, líquido refrigerante ni gasóleo en el depósito, asciende a 795 kilos. Con conductor (los 75 kilos que marca la normativa europea) y líquidos, ronda los 900, que sigue siendo un peso pluma.
Los paneles exteriores de la carrocería, de plástico reforzado con fibra de carbono, tienen un grosor de solo 1,2 milímetros, pero, según VW, ofrecen la misma resistencia que las piezas metálicas equivalentes de un automóvil convencional. Las estructuras de aluminio delantera y trasera son deformables y absorben la energía de posibles colisiones, al tiempo que protegen la batería, mientras que el habitáculo de fibra de carbono es prácticamente indeformable y mantiene a salvo a los ocupantes. En caso de vuelco, y como sucede en otros modelos con puertas tipo alas de gaviota, como el Mercedes SLS, hay unas cargas pirotécnicas (similares a las que activan los airbags) que liberan las puertas de las bisagras para poder separarlas de la carrocería y salir del coche.
Al final, lo más importante es que el despliegue técnico, aun con sus inconvenientes de confort y funcionalidad, ha permitido lograr un consumo récord de solo 0,9 litros (21 g/km de CO2). Esta cifra es el resultado de aplicar una fórmula matemática consensuada para determinar el consumo de los modelos híbridos enchufables. Y aunque no es preciso del todo, se aproxima mucho al gasto que se obtendría en los primeros 100 kilómetros recorridos, contando los 50 eléctricos.
El consumo de los híbridos no enchufables o convencionales se mide con los mismos baremos que se aplican en los automóviles de combustión.
En modo eléctrico puro puede recorrer 50 kilómetros, gracias a sus baterías de litio de 5,5 kWh, que se recargan en enchufes domésticos: se llenarían en unas 2,5 horas en una toma de 230 voltios y 10 amperios o en 1,5 horas si funciona a 16 amperios. Cuando se agotan las pilas, entra en juego el motor TDi, asociado a un depósito de gasóleo de solo 10 litros (otra exigencia del bajo peso). Y como VW anuncia una autonomía con gasóleo de 450 kilómetros, el motor TDi debe de gastar 2,2 litros cada 100 kilómetros. El rango total, eléctrico más térmico, asciende a 500 kilómetros. El conductor puede circular por carretera utilizando el propulsor turbodiésel y reservar la energía de las baterías para cuando llegue a la ciudad.
Otro aspecto que refleja la extrema eficiencia del XL1 es que solo necesita 8,4 CV de potencia para mantener una velocidad de 100 km/h sobre terreno llano. El consumo en modo eléctrico es de 10 kWh cada 100 kilómetros, un registro también muy meritorio.
El XL1 es un coche con planteamientos extremos y, muy probablemente, también será excesivamente caro. Pero es una realidad, y demuestra que se puede pruducir un automóvil comercial con un consumo inferior a un litro. Sus tecnologías y soluciones servirán además de laboratorio de ensayo y podrán utilizarse, aunque parcialmente, para seguir mejorando la eficiencia de los automóviles convencionales. El motor, el peso y la aerodinámica se siguen reafirmando como los tres elementos principales en los que trabajar para reducir el consumo.
Citroën C3 Hybrid Air
El grupo PSA (Peugeot-Citroën) muestra en Ginebra otra solución muy interesante que podría introducir una pequeña revolución en los modelos con mecánica híbrida. Se trata de una vía alternativa a las propuestas actuales con apoyo eléctrico. La idea es sustituir el motor eléctrico y las baterías por una bomba hidráulica y un depósito de aire comprimido. Así, se obtienen resultados similares en términos de reducción de consumo y se ahorran costes, porque se eliminan de la ecuación a las pilas, que son especialmente caras.
En el desarrollo de esta nueva solución también está implicado Bosch, y se lleva dos años trabajando en la sombra, sin comunicaciones públicas, al menos hasta ahora. Todavía no hay fecha de lanzamiento, pero se espera que pueda llegar a la calle ya en 2014.
La nueva configuración mecánica se ha incorporado en un Citroën C3 prototipo denominado Hybrid Air o híbrido de aire, que es el que se ha desvelado en Ginebra. Combina un motor 1.2 VTi de gasolina, tres cilindros y 82 CV, y el nuevo módulo hidráulico, que reúne tres componentes principales: bomba o motor hidráulico, depósito de aire comprimido y una bombona que conecta los dos dispositivos anteriores. Ésta, funciona como un acumulador de presión y sería el equivalente a la batería de un híbrido convencional.
Según la marca, el conjunto mecánico completo rinde 122 CV y permite lograr un consumo medio homologado de 2,9 litros (69 g/km de CO2) en este C3 prototipo. El funcionamiento en la práctica es como el de cualquier otro híbrido, y el coche decide si utiliza ambos motores, solo el de gasolina o solo el hidráulico. Citroën anuncia que el módulo hidráulico puede funcionar hasta 70 km/h y puede mover también por sí solo al coche, aunque no se declara la autonomía en este modo, que debe ser reducida.
Sí se comunica un ahorro promedio en consumo de un 30% frente a un modelo equivalente con mecánica convencional, y de hasta el 45% en los recorridos urbanos. Son cifras que igualan e incluso mejoran a las de los híbridos eléctricos. Aunque con salvedades.
Las ruedas también ayudan a lograr esta cifra de consumo en el C3 Hybrid Air, porque son de bajo rozamiento y, además, especialmente estrechas (165/50).
Para funcionar, el acumulador de presión, que se ubica a lo largo en el centro del coche, debe estar cargado. La operación la realiza normalmente el motor térmico, y el fabricante dice que alcanza la presión adecuada para poder trabajar en 10 segundos. Este acumulador se asemeja a un muelle que mezcla gas (aire comprimido) y líquido hidráulico. Y, al llenarse, alcanza una presión de hasta 300 bares. Después la libera, y con ese empuje envía el líquido, que hace girar la bomba o motor hidráulico y, finalmente, las ruedas y el coche.
El proceso de carga de presión también puede realizarse en las desaceleraciones y frenadas, de la misma forma que los híbridos recuperan energía con los frenos, aunque con esta alternativa la cantidad que se puede recuperar es limitada.
Como se mencionaba, el acumulador mezcla líquido y gas. El gas (aire comprimido) aporta la presión y desplaza al líquido, que es el que acciona la bomba o motor hidráulico. El depósito posterior de aire comprimido sirve de cámara de expansión y sistema de accionamiento principal para que el gas fluya en los procesos de carga y descarga, de recuperación de energía o de aportación de energía para mover el vehículo.
Aparte del bajo consumo, el ahorro de costes es otra de las ventajas principales de este sistema. Y es que todos los componentes cuestan menos que los equivalentes eléctricos. Además, son esencialmente mecánicos, apenas hay electrónica, y resultan más simples y fiables. Otro dato todavía desconocido es el peso, pero también debería ser inferior al de un híbrido eléctrico equivalente.
El sistema hidráulico, motor, acumulador y depósito, proceden de Bosch. Y según la compañía, valdría para coches de ciudad (como un Citroën C1, por ejemplo), utilitarios (C3) e, incluso, familiares compactos (C4). En modelos más grandes empiezan a aparecer las salvedades o inconvenientes del sistema, porque su ayuda es inferior a la de sus equivalentes eléctricos, que desarrollan mucho más par o fuerza de empuje.
Bosch menciona que “en comparación con una batería de iones de litio de un vehículo eléctrico, el colector de presión tiene menos capacidad y alcance, aunque se carga mucho más rápido”.
Aparte del C3 Hybrid Air, Peugeot ha presentado en Ginebra un 2008 prototipo con el mismo sistema. Y, a pesar de su mayor tamaño y peso, y peor aerodinámica, anuncia la misma cifra de consumo: 2,9 litros.
Manuel Gómez Blanco.
Luis Pérez-Sala.
Marcos Baeza.
Hay 14 Comentarios
Completamente de acuerdo con Miguel. Llego un poco tarde a este artículo pero sin duda coincido letra por letra con su comentario. Yo también pienso en comprar un coche eléctrico dada las ventajas que supone.
Publicado por: Blog Seguros coche | 07/10/2013 20:14:06
El Volkswagen XL1 es un coche que tiene un diseño realmente futurístico y buen motor TDi con un consumo reducido al máximo, pero en cuanto a la cuestión eléctrica, la autonomía que tiene con solo electricidad es realmente muy baja, teniendo en cuenta además que se trata de un modelo que tendra un alto precio.
Publicado por: Soy eléctrico | 25/04/2013 11:41:27
BMW E+
Publicado por: Ignacio | 20/04/2013 20:34:27
Son impresionantes estos coches, con esos diseños me hacen sentir que estoy en el futuro.
Publicado por: Llantas Medellin | 18/04/2013 19:24:52
Que pasadas
Publicado por: Seguros coche baratos | 07/04/2013 16:42:55
Son una pasada estos coches.
Publicado por: Seguros coche baratos | 29/03/2013 12:48:20
¡Genial post! Gracias por el análisis.
Publicado por: Rastreator.com | 21/03/2013 17:33:43
Para ciudad es mejor una bici electrica:-)
www.bicicleta-electrica.blogspot.com
Publicado por: kits bicicletas eléctricas | 17/03/2013 16:05:58
Gracias por este artículo. Los sensibilizados con el medio ambiente lo agradecemos mucho. Pero, es verdad que es preocupante que esto sea lo máximo que las marcas pueden ofrecer en España. Qué mal está la sociedad para que en 2013 sólo puedan ofrecernos esto como lo más respetuoso con el medio ambiente. Hasta que no prohíban el coche en la grandes ciudades, los fabricantes no van a mover un dedo. Se debe conseguir desconectar al máximo de la combustión contaminante y penalizar a quien contamine. Ver todoterrenos en Barcelona o Madrid es más que lamentable.
Publicado por: Roger de Llúria laietà | 16/03/2013 0:44:20
Buenas noches, más que una noticia parece un spot publicitario de la VW.... Dígales de mi parte q dejen de fabricar tanto motor expulsa partículas, q busquen una solución a todos esos motores diesel vendidos desde hace más de una década para q dejen de ser tan nocivos, q todavía el impacto en contaminación ambiental de fabricar y distribuir un coche nuevo no supera la diferencia de contaminación respecto de otro de gasolina euro 4 ( año 2001). Además ese XL1 parece un honda insight de 1999. Saludos
Publicado por: Campero | 15/03/2013 23:08:20
Para Jordi:
El Tesla Model S no es una novedad del Salón de Ginebra 2013, se había presentado ya con anterioridad. Está previsto que las primeras unidades lleguen a España en verano. Pero solo se vende bajo pedido, supera los 70.000 euros y, actualmente, el fabricante californiano no tiene en España ni concesionarios con coches (solo showroom) ni servicios técnicos o talleres especializados.
En el Blog Coche Eléctrico tienen cabida todos los tipos de modelos eléctricos: eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida, híbridos, híbridos enchufables, de hidrógeno (que equipan motores eléctricos).... Entre otras cosas. Y, por sus aportaciones en sus respectivas clases, tanto el XL1 (híbrido enchufable) como el C3 Hybrid Air (híbrido) resultan cuando menos innovadores.
El grueso de novedades comerciales, como se menciona en el post, se publicarán próximamente.
Espero haber podido aclarar tus dudas.
Saludos
Publicado por: Marcos Baeza | 15/03/2013 20:40:53
No se si lo he entendido bien: el títlulo del blog: Coche eléctrico. El título del artículo: "dos revoluciones eléctricas", y trata sobre
1) un coche que gasta 0,9 litros (de electricidad?) a los 100km, y
2) otro (híbrido) que ha sustituido las baterías por aire comprimido.
Marcos puedes explicarmelo? Porqué hablas de estas dos "propuestas" eléctricas, cuando en el mismo salón aparece un coche eléctrico PURO que YA se está vendiendo con casi 500 km de autonomía (Tesla Model S)?
O es que nos cuesta mucho olvidarnos de gastar petróleo, aunque sea poquito poquito?
S2
Publicado por: Jordi | 15/03/2013 19:03:14
Bonito escenario el de Zaragoza.
Publicado por: Angel | 15/03/2013 16:29:49
Si están muy bien pero la energía en el de aire viene del petróleo y en el primero (el XL1) tambien aunque al ser enchufable algo vendrá de la red.
Supongo que habría sólo eléctricos que es a donde hay que llegar.En Israel están implantando el coche eléctrico,la batería se alquila y en las 'electrolineras' te cambian la batería .Ahora mismo hay un coche magnífico el NissanLeaf del que se han vendido poquísimas unidades,yo cuando cambie de coche pienso comprar uno eléctrico
Publicado por: Miguel | 15/03/2013 13:47:20