Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Prueba del Toyota Prius enchufable

Por: | 11 de abril de 2013

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Hemos conducido durante una semana el Prius Plug-in, el primer híbrido enchufable del mercado español. Mantiene el bajo consumo del Prius normal y añade una mayor autonomía eléctrica, 25 kilómetros oficiales y unos 16 reales, que permite realizar algunos recorridos urbanos sin emisiones. Está disponible desde 32.250 euros, con descuentos y Plan Pive 2, y anuncia un consumo medio de 3,7 litros en modo híbrido.

 


Ser el primero en proponer una tecnología tiene sus ventajas y también sus inconvenientes. En el caso del Prius Plug-in Hybrid, que es como se denomina oficialmente, la ventaja es poder disponer ya del primer híbrido enchufable del mercado español, un modelo que mantiene el bajo consumo del Prius normal y añade una mayor autonomía eléctrica, para moverse por la ciudad sin consumir ni contaminar. El inconveniente, aparte del mayor precio, es que el radio de acción con las baterías resulta todavía insuficiente y no permite cubrir todos los desplazamientos urbanos diarios, sino solo una parte.
Aun así, nos parece un modelo interesante y recomendable. Y es que combina con acierto el bajo consumo que se espera de un híbrido y la posibilidad de circular solo con electricidad durante un periodo de tiempo aceptable, como si fuera un coche eléctrico puro. Y es un automóvil que sirve para todo, como coche único, con el que poder moverse en el día a día y, también, en los fines de semana y los viajes.

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Los eléctricos puros no permiten un espectro de uso tan amplio, y otros modelos, como los Opel Ampera y Chevrolet Volt, dos eléctricos de autonomía extendida, tienen un rango eléctrico mucho mayor (60 kilómetros de media), pero luego, al circular por carretera y autopista con gasolina, gastan más (unos seis litros a 100 km/h sostenidos).
Con la tecnología y modelos disponibles en la actualidad, los híbridos enchufables nos parecen la mejor solución de movilidad si se va a usar el vehículo para todo. Los mencionados eléctricos de autonomía extendida serán más válidos si en el kilometraje anual que se haga al coche predomina con claridad la utilización urbana sobre la extraurbana. Conviene echar números antes de elegir uno u otro tipo de modelo.
Los eléctricos puros, por su parte, son los ideales para el uso diario por ciudad, pero no sirven como coche único, fundamentalmente porque no duran lo suficiente como para poder viajar o moverse el fin de semana con normalidad. Exigen disponer de un segundo vehículo.
El próximo híbrido enchufable que llegará a España será el Volvo V60 Plug-in Hybrid, retrasado a este otoño, que tendrá un precio y características muy superiores a las del Prius Plug-in: entre otras cosas, lleva motor turbodiésel, tendrá una autonomía eléctrica de 50 kilómetros y un coste de unos 60.000 euros.
El Prius Plug-in Hybrid equipa la misma mecánica del Prius normal, con motores de gasolina y eléctrico, 136 CV en total y cambio automático de tipo CVT o de variador continuo de velocidad (similar al de las motos escúter). Y mantiene las mismas dimensiones y habitabilidad: 4,48 metros de largo, cinco plazas y un maletero de 443 litros.

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La principal diferencia frente a su pariente es que las baterías son de litio, en vez de níquel metal hidruro (NiMh), y ofrecen una mayor capacidad energética, que es la que permite ampliar la autonomía eléctrica de los dos kilómetros del Prius normal a los 25 de este enchufable. Tienen una capacidad de 4,4 kWh (1,1 kWh en el Prius híbrido) y se recargan en 1,5 horas en enchufes domésticos (230 voltios) que trabajen a 16 amperios. Si funcionan a 10 amperios, tardará más, en torno a 2,5 horas. En la parte posterior el coche lleva dos trampillas: la del lado derecho es para recargar las baterías, y la del izquierdo, para repostar gasolina. 

Pesa 1.495 kilos, 55 kilos más (sobre todo por la mayor capacidad de las pilas), y se aprecia en las prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 11.4 segundos, por lo que tarda uno más, aunque luego mantiene la misma velocidad máxima, 180 km/h. 

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El híbrido enchufable de Toyota se ofrece con dos acabados: Advance, por 35.550 euros y completo en lo fundamental, y Executive, por 43.250 y con una amplia dotación de serie. La marca ofrece un descuento de 2.300 euros en sus modelos con baterías, y el Plan Pive2 permite ahorrarse otros 1.000, dejando el precio final en 32.250 y 39.950 euros, respectivamente. Son 9.950 euros más que el Prius normal más asequible (acabado Eco) y 8.950 más al comprar equipamientos equivalentes (el Advance). Y este incremento de precio es muy difícil de amortizar, porque habría que recorrer más de 150.000 kilómetros en modo eléctrico para compensar su mayor coste con el ahorro de consumo.
En su momento, los televisores de pantalla plana planteaban un dilema similar frente a los de tubo. Salían mucho más caros y, desde un punto de vista económico, no tenían mucho sentido. Sus ventajas eran mayoritariamente estéticas y de tamaño. Pero se popularizaron, su precio bajó y, hoy en día, prácticamente han borrado del mapa al entonces sistema de televisión común en los hogares. Con los coches a pilas sucederá lo mismo, aunque tendrán que pasar todavía unos años. Además, los beneficios ecológicos que aportan ponen su grano de arena para no seguir acumulando polución en las ciudades, y los disfruta toda la sociedad.

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Incluye tres modos de funcionamiento, que el conductor puede seleccionar con los botones que hay junto al cambio: HV-EV, para programa híbrido normal (HV) o con mayor predominio de potencia eléctrica (EV), y EV City o modo eléctrico puro, sin motor térmico. Además, cualquiera de las tres opciones es compatible con la función Eco Mode, que alarga electrónicamente el recorrido del acelerador y reduce el trabajo del climatizador para ayudar a gastar menos, ya sea gasolina o energía eléctrica.

Modo eléctrico

La autonomía eléctrica oficial asciende a 25 kilómetros, que se quedan en unos 16 reales. Da para circular por ciudad con limpieza en torno a 30 minutos. En el supuesto de que su conductor viva a las afueras y trabaje en el centro, permitirá bajar al casco urbano en modo híbrido, conservando la energía de las baterías y, después, alcanzar el lugar de trabajo con electricidad. Pero, a no ser que se recargue mientras se está en el puesto de trabajo, será difícil que se pueda volver a salir de la ciudad, hasta la autopista, con las baterías. En cambio, el que resida y trabaje dentro del casco urbano puede que llegue a cubrir buena parte de sus desplazamientos diarios sin apenas utilizar gasolina.

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En modo eléctrico, el Prius enchufable resulta especialmente suave, cómodo y silencioso. Pero responde con cierta lentitud al acelerador. El propulsor eléctrico correspondiente, que es el que mueve el coche en este programa, rinde 82 CV y un par de 207 Nm desde casi cero revoluciones. Sobre el papel, son cifras, sobre todo la de par, que deberían permitir salir de los semáforos con viveza y circular con agilidad. Pero en la práctica no es así. Y no lo es porque si se oprime el pedal del acelerador demasiado, el motor de gasolina se conecta automáticamente, eliminando el modo eléctrico. Sucede, aproximadamente, cuando se sobrepasa el último tercio de recorrido del pedal. Esta característica obliga al conductor a modular la presión con cuidado para mantener el modo eléctrico conectado, y las prestaciones se resienten, ya que no se puede aprovechar todo el potencial teórico disponible. La velocidad máxima oficial en modo eléctrico son 85 km/h, pero no hemos logrado alcanzar esa velocidad solo con electricidad en terreno llano.
Sin embargo, y manejando el acelerador adecuadamente, permite moverse al ritmo del resto del tráfico sin entorpecer la circulación y con una capacidad de respuesta suficiente. Y solo la salida de los semáforos requiere algo de paciencia si se quiere evitar la conexión del motor de gasolina.
Cuando se conecta el propulsor de combustión, desaparecen las limitaciones al acelerar y se dispone de una mayor respuesta, aunque con emisiones.  

En las pruebas realizadas, la media real de rango de uso eléctrico rondó los 16 kilómetros, con una conducción normal, aunque cuidadosa con el acelerador, modo Eco y el climatizador desconectado. En otros recorridos urbanos, con un manejo algo más ágil, sin modo Eco y con el climatizador activo, la autonomía bajó a 12 kilómetros. El registro máximo de distancia eléctrica recorrida fue de 19 kilómetros.
También sucede que al conectar la calefacción o el aire acondicionado el motor de gasolina cobra vida aunque el conductor no quiera en varias ocasiones. O que si están activos, el Prius Plug-in no deje conectar el modo EV City. Y con estas particularidades, resulta complicado poder activar el programa eléctrico puro en invierno o verano, a no ser que se esté dispuesto a pasar frío o calor. Las pocas veces que el modelo dejaba conectar el climatizador al ir en modo EV City (y no se encendió el motor de gasolina), la autonomía disponible indicada por el ordenador bajaba automáticamente entre uno y tres kilómetros.
Aun con todo, la opción de poder circular por ciudad sin emisiones y con gran silencio y confort, aunque sea durante un corto periodo de tiempo, marca la diferencia y ofrece al conductor una nueva experiencia al volante. Y como decíamos, no solo lo disfrutará él, sino también el resto de habitantes.

Modo híbrido

En modo híbrido, el Prius Plug-in funciona casi igual que el Prius normal, aunque con algunas mejoras. La primera es que el cambio automático CVT ha evolucionado en cuanto a sonoridad, y ya no provoca un ruido tan grande al acelerar a fondo. Ha bajado de notorio y algo molesto a medio y más llevadero. La segunda consiste en los dos nuevos programas en los que subdivide el modo híbrido: HV y EV. En el HV trabaja igual que el Prius no enchufable, y en el EV hace que el motor eléctrico ayude más que en el otro modo, con lo que se puede gastar menos combustible, aunque se consume más energía de las pilas.
Tiene también un comportamiento casi idéntico, con absoluto predominio del confort sobre cualquier otra consideración, y pocos guiños al dinamismo. Es un coche cómodo y estable, pero también poco ágil y con unas ayudas electrónicas muy intrusivas: en cuanto se fuerza ligeramente el apoyo en una curva, por ejemplo, el control de estabilidad entra en acción inmediatamente.

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El consumo oficial en modo híbrido es de 3,7 litros de media cada 100 kilómetros al circular con las baterías sin carga. Si las pilas están llenas, el consumo oficial es de 2,1 litros cada 100 kilómetros. Este último gasto es el resultado de aplicar una fórmula matemática que se ha estandarizado para calcular el consumo de los modelos híbridos enchufables. Y aunque no es exacto del todo, se aproxima mucho al que se obtendría en los primeros 100 kilómetros, contando con que parte se harán solo con electricidad (oficialmente 25 kilómetros).
En las pruebas realizadas, el promedio de gasto en modo híbrido sin carga en las pilas se situó en 4,8 litros. Se aplicó una conducción a velocidades normales, aunque cuidando la suavidad y aprovechando las inercias, y se activó el modo Eco. En los mismos recorridos, pero con una conducción más alegre y menos cuidadosa en términos de eficiencia (salida más rápida de los semáforos, menor aprovechamiento de las inercias…) el gasto subió un litro, hasta los 5,8 de media. En el otro extremo, con un manejo muy eficiente, hasta el punto de entorpecer el tráfico en determinadas situaciones, logramos consumos parciales de 3,3 litros.
También se trató de alcanzar ese consumo oficial con las baterías llenas de 2,1 litros. Pero en el mejor de los casos, el gasto obtenido fue de 2,9 litros. Primero se cubrieron 19 kilómetros con electricidad (la duración máxima mencionada), y el resto, hasta los 100 kilómetros, en modo híbrido EV (el HV daba peores cifras de consumo).

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La conducción fue especialmente cuidadosa, el climatizador estaba apagado y el modo Eco activado. Y el terreno era llano y favorable, con varias zonas de desniveles en los que se aprovechó para desacelerar y recargar algo las baterías. Para maximizar el efecto, en las pendientes más inclinadas se puso el cambio en la posición B (que retiene más el coche y ayuda a recuperar más energía para las pilas), con lo que el modo EV podía hacer mejor su trabajo y tratar de predominar el uso de la electricidad frente al de la gasolina. Se circuló a 70 km/h constantes la mayor parte del tiempo, nunca se superaron los 90 km/h, e incluso se inflaron unas décimas más los neumáticos para reducir el rozamiento. Además, las ventanillas estuvieron cerradas en todo momento, lo mismo que las salidas interiores de ventilación; se presionó el acelerador lo mínimo posible y en ningún momento se utilizaron las luces (el recorrido se realizó de día), los limpias (tiempo soleado) o cualquier otro accesorio susceptible de elevar el consumo. Y aunque había muy poco tráfico, se llegó a circular detrás de un camión durante 15 kilómetros para aprovechar su rebufo. 

En todo caso, y aunque no se logró reproducir el gasto oficial, 2,9 litros es un consumo bajísimo.
Como se mencionaba con anterioridad, el Prius Plug-in permite reservar la energía de las baterías para cuando se llega a los entornos urbanos. Al menos en teoría. Y es que sucede que la autonomía eléctrica se reduce aunque se circule en el modo HV o híbrido. Poco, pero cae.

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Para empezar, cuando recargamos las baterías por completo, el ordenador nunca marcaba los 25 kilómetros de autonomía oficial, sino siempre un máximo de 19. En el peor de los casos, vimos como después de 50 kilómetros recorridos en modo híbrido, tratando de conservar las pilas para un uso posterior, el rango eléctrico previsto cayó de 19 a 13 kilómetros. En el mejor, bajo dos kilómetros tras 25 de recorrido en modo hívbrido. 

Equipamiento
Hay dos acabados disponibles, Advance y Executive. El primero viene ya bastante completo en lo fundamental, pero presenta algunas carencias. Incluye siete airbags y control de estabilidad, llantas de aleación de 15 pulgadas, climatizador, volante en cuero, regulador de velocidad, bluetooth para el móvil, puerto USB para música, pantalla táctil con radio, lector de CD y ordenador, y detalles poco habituales como la cámara trasera de aparcamiento. Pero el sensor de lluvia es opcional, y el de faros no está disponible ni como extra. Sí cuenta con el cable cargador, que tiene en un extremo una toma igual a la de los enchufes de casa. El otro lado, el que se conecta al coche, es diferente. El maletero dispone de un espacio para guardar el cable. 

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La terminación Executive, por su parte, incluye todo lo anterior, los dos sensores (de lluvia y faros), un regulador de velocidad con radar anrtichoque ACC y un sistema de seguridad precolisión, que tensa los cinturones y prepara los airbags cuando detecta (con el radar delantero) que se va a producir un accidente. Y así, máxima la protección de los ocupantes. También reúne acceso y arranque sin llave (no hace falta sacar la llave del bolsillo para abrir y arrancar el coche), proyección de información en el parabrisas (para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera), control por voz de algunas funciones, equipo de música de alta fidelidad (de la marca JBL) y hasta función de aparcamiento automático.

Hay 14 Comentarios

me a gustado la palanca de marchas

Llegara el dia en el que se dejen de fabricar coches que funcionen con gasolina??? finger crossed :)

Un gran coche, el auto del futuro y no solo su diseño es innovador e impactante, su interior muestra su verdadero potencial.

Me parece un coche excelente, el precio sin embargo es algo elevado

Que gran artículo, sí señor. Muy completo.

María
http:www.negociosrentablesweb.net

espero que sólo se frabriquen estos coches en un futuro

La verdad es que este tipo de coches son el futuro y cuanto antes implementemos estas nuevas tecnologías mejor

Pero...¿el anterior modelo también funcionaba sólo con motor eléctrico unos kms ,no?
No estaría mal una tabla diáfana para ver las diferencias vs. los modelos anteriores.
http://Bicicleta-electrica.blogspot.com

Sr. Baeza, perdone si resulté algo pedante, y me extrañó la confusión de su parte, que veo que no era tal. El fallo es que quizás debió poner en el paréntesis (con comportamiento similar a la transmisión de los escúter) y así aclarar que la similitud es en el funcionamiento y no en la estructura. Un saludo

Para Antonio:
Hola Señor González. Tiene usted toda la razón. Toyota denomina a este cambio e-CVT y, aunque estructuralmente, como ya ha aclarado, no es igual a las cajas CVT habituales en las motos tipo escúter, en la práctica las sensaciones de conducción son iguales. Por eso se ha puesto el comentario en el texto.
A diferencia de cualquier otro tipo de cambio, en los que revoluciones, sonoridad y empuje final van creciendo simultáneamente al acelerar, en las CVT no es así: al acelerar con decisión hacen que el motor suba primero hasta casi el límite de revoluciones, que se quede ahí, con el consiguiente aumento de sonoridad, y luego la velocidad va creciendo. No hay una relación directa entre sonoridad y velocidad, como sí la hay en el resto de transmisiones.
Como ya hemos explicado esto en varias ocasiones, creía que no era necesario volver a repetirlo y bastaba con el paréntesis de "resulta similar al de las motos tipo escúter". Pero veo que me equivoqué.
Gracias por la explicación técnica, clara y concisa.
Un saludo

Éste también es un buen invento eléctrico, dejo enlace.

Sr. Baeza, el Prius no lleva una CVT como la de los scooters que usan transmisiones de Van Doorne. La transmissión del Prius se hace a través de un tren epicicloidal que más bien se parecería a un diferencial. Pero en vez de tener una entrada (motor) y dos salidas (ruedas) como en el diferencial pasa a tener dos entradas de potencia (motor de explosión y eléctrico) y una salida al diferencial, donde hay otra máquina eléctrica que puede funcionar como generador o como motor.

si impresionante

Que coche tan impresionantes, dentro de nada tiene que salir uno que solo utilice energía electrica, ya que no contaminan y gastas menos.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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