Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Una visión diferente del híbrido

Por: | 05 de junio de 2013

McLaren P1

Los Porsche 918 Spyder, McLaren P1 y Ferrari LaFerrari son tres superdeportivos con mecánica híbrida y 900 CV. Ofrecen prestaciones de fórmula 1, pero gracias al apoyo eléctrico, tienen unos consumos mucho más bajos de lo normal para su potencia. La experiencia acumulada en su desarrollo servirá para mejorar las aportaciones de los próximos modelos eléctricos


Son las tres máquinas más apabullantes del panorama automovilístico actual. Por su diseño, prestaciones y tecnología. Los tres rinden unos 900 CV, aceleran como un proyectil y superan los 340 km/h de punta. Pero, al mismo tiempo, logran homologar consumos muy comedidos para su potencial: desde solo 3,3 litros. La clave está en sus mecánicas híbridas, con asistencia eléctrica, que otorgan una potencia limpia, sin gasto de combustible. Representan la visión moderna de los automóviles superdeportivos, que suman al empuje bruto de siempre nuevos conceptos como la eficiencia.

 

Los tres modelos exploran nuevos campos de aplicación de la tecnología híbrida. Y aportan un abanico de posibilidades muy amplio. Así, el conductor puede utilizar la electricidad como fuente principal y circular por ciudad sin contaminar; combinar el motor térmico y el eléctrico para reducir el consumo e, incluso, emplear la energía de la batería a modo de turbo, para reforzar las prestaciones. Además, y debido a su velocidad y dinamismo radicales, someterán a las pilas, motores eléctricos y electrónica de control a unas condiciones muy exigentes. Y la experiencia acumulada servirá para reforzar el rendimiento, autonomía y fiabilidad de los próximos coches eléctricos.

 

No se fabrican en una cadena de montaje en serie normal, como el resto de vehículos, sino que se realizan solo por encargo y con mimos artesanales. Y para incrementar aún más la exclusividad, sus fabricantes han decidido limitar el número de unidades disponibles. El Porsche cuesta 785.000 euros y solo se harán 918. Y es el menos caro y más popular de los tres. El Ferrari, con una tirada prevista de 499 modelos, superará el millón de euros, y lo mismo para el McLaren, que tendrá la producción más restringida, 375 entregas, y un coste superior también al millón de euros.

 

El Ferrari es el más rápido y potente, y el menos capaz en su parte eléctrica; el Porsche representa el extremo opuesto, y aporta los mejores resultados con sus baterías, mientras que el McLaren se sitúa a medio camino de los dos.
Todos responden al retrato robot de un superdeportivo moderno, que se parece más a un fórmula 1 con carrocería que a un automóvil muy potente. Reúnen estructuras de fibra de carbono para reducir el peso, motor térmico en posición central, aerodinámicas afinadas al milímetro, suspensión electrónica, cambios con siete marchas y levas en el volante, frenos de carbono y cerámica…

Porsche 918 Spyder
Es el modelo menos potente y rápido de los tres, aunque por poco. A cambio, aporta la mayor autonomía eléctrica y el consumo más bajo, con gran diferencia frente a los otros dos. De hecho, sería el ganador si se valorase el rendimiento combinado, entre su modo eléctrico y de combustión. También le favorece su menor precio.
El 918 Spyder equipa mecánica híbrida enchufable y reúne tres motores: 4.6 V8 (609 CV) y dos eléctricos alimentados con baterías de litio (130 y 156 CV). Su modo eléctrico puro ofrece una autonomía de hasta 30 kilómetros y buenas prestaciones: de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y 150 km/h de velocidad máxima.

Porsche 918 Spyder

También destaca en modo híbrido, porque anuncia un consumo homologado de apenas 3,3 litros (79 g/km de CO2). Como en todos los vehículos híbridos enchufables, este gasto resulta de aplicar una fórmula matemática y, aunque no es preciso del todo, se aproxima al que podría obtenerse en los 100 kilómetros iniciales.
En los programas deportivos, o de máximo rendimiento, calca casi los resultados de Ferrari y McLaren, aunque se ve ligeramente superado: 887 CV, de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, alcanza los 200 en 7,9, los 300 en 23 y sigue ganando velocidad hasta superar los 340 km/h (Porsche no concreta el dato).
Además, uno de los motores eléctricos se ubica en el eje delantero (el otro en el posterior) y puede aportar tracción 4x4, otra diferencia importante frente a sus competidores, al igual que su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que mejora la manejabilidad a baja velocidad y el dinamismo a alto ritmo.

Porsche 918 Spyder puesto de conducción

Las baterías tienen una capacidad de 7 kWh y se recargan en cuatro horas en enchufes domésticos (a 230 voltios y 10 amperios), aunque se ofrecen otros cargadores que soportan mayor potencia y pueden reducir el tiempo.
A pesar de su construcción casi integral con fibra de carbono, el Porsche pesa más que sus competidores, por sus tres motores, mayores baterías y dispositivos añadidos, como la dirección a las cuatro ruedas: 1.690 kilos, o 1.640 con un paquete especial que incluye llantas de magnesio y otras mejoras. 
La producción comenzará este septiembre. Porsche declara que el 918 Spyder ha completado una vuelta al circuito antiguo de Nürburgring en 7 minutos y 14 segundos, 20 segundos más rápido que el Carrera GT, el anterior súper Porsche (612 CV).  

El primer ejemplo de la transferencia tecnológica se aprecia ya en el Panamera S E-Hybrid, que equipa mecánica híbrida enchufable y comparte algunos componentes eléctricos con el 918 Spyder, como la batería, muy similar. El nuevo Panamera suma 416 CV y homologa un consumo de solo 3,1 litros. Llegará a España en unas semanas y costará 114.021 euros.  En pruebas por carretera, la marca ha conseguido alcanzar un gasto real de 4,4 litros. 

Ferrari LaFerrari
Su mecánica es híbrida simple, no enchufable, y combina un enorme motor 6.2 V12 de 800 CV con otro eléctrico de 163. En total, 963 CV, la mayor cifra del trío, que le permite marcar diferencias en prestaciones. Ambos propulsores van atrás, y es de tracción trasera.
El nuevo LaFerrari supera a sus oponentes en velocidad pura, sobre todo a partir de 200 km/h: pasa de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, de 0 a 200 en menos de siete y de 0 a 300 en solo 15, ocho menos que el Porsche, todo un mundo. La punta final supera los 350 km/h (Ferrari tampoco concreta el dato).

Ferrari LaFerrari

En consumo es el peor del lote, aunque con matices. Al ser híbrido, su gasto se mide con los mismos criterios del resto de automóviles térmicos (en laboratorio, sobre un banco de rodillos), y no aplicando la fórmula matemática que se utiliza para los híbridos enchufables. Así, anuncia una media de 14 litros (330 g/km de CO2). A pesar de todo, es un registro muy meritorio para un modelo de su descomunal potencia. La marca anuncia que si fuera híbrido enchufable, el gasto podría bajar a 9,3 litros (220 g/km), favorecido por la aplicación de la fórmula y de una supuesta mayor capacidad eléctrica.
No se comunica la capacidad de la batería, pero sí su peso, solo 60 kilos, que es muy poco. Porsche no ha declarado el peso de la suya, pero como McLaren dice que con una de 96 kilos puede recorrer hasta 20 kilómetros, la del 918 Spyder debería rondar los 140 kilos. Suponemos que las tres baterías son de litio y cuentan con una densidad energética similar. Ferrari y McLaren no aclaran la composición química de sus pilas.

Ferrari LaFerrari puesto de conducción

Las baterías, como en todos los modelos híbridos simples, son autorecargables: se llenan por sí mismas en las desaceleraciones y frenadas, y también utilizando el motor V12 cuando el conductor no demanda mucha potencia.
Su mayor sencillez mecánica contribuye a reducir el peso, que ronda los 1.400 kilos.
La última joya de Ferrari, en cuyo desarrollo están participando tanto Alonso como Massa, ha realizado una vuelta al circuito de Fiorano (pista de pruebas de la casa) en 1 minuto 20 segundos, es decir, cinco segundos más rápido que el Enzo (660 CV) y tres más que el reciente F12 Berlinetta (740 CV).

McLaren P1
El P1 (de posición uno, en inglés) recurre a una mecánica híbrida enchufable y suma 916 CV en total. Combina un propulsor 3.8 V8 biturbo de 737 CV y otro eléctrico de 179 CV, y cuenta con detalles técnicos heredados directamente de la F1: incluye un botón en el volante, denominado IPAS, que aporta potencia eléctrica adicional y funciona como el KERS de los monoplazas de competición. También cuenta con el dispositivo DRS, que reduce la carga aerodinámica del alerón trasero para incrementar la velocidad máxima: 350 km/h, según la marca.

McLaren P1

McLaren declara que su P1 puede circular en modo eléctrico puro, sin emisiones, hasta 20 kilómetros. Y añade que esta cifra se obtendría al circular a una media de 48 km/h. Este promedio es muy elevado para ciudad, porque en entornos urbanos se suele rodar a unos 25 km/h de media. A mayor ritmo, mayor posibilidad de recuperar energía en las desaceleraciones. Con la normativa europea NEDC, la autonomía homologada es de 11 kilómetros.  
Otro detalle que incita a pensar que su autonomía eléctrica es menor es la cifra de emisiones en modo híbrido. McLaren cita un registro de 194 g/km de CO2, que equivale a 8,3 litros. Y siendo un híbrido enchufable, se rige por los mismos criterios que el Porsche, que obtiene 3,3 litros. La diferencia es abultada. El McLaren es más potente, pero no lo suficiente como para justificar una brecha superior a cinco litros.
Además, y a diferencia de los otros dos modelos, McLaren ha decidido no aplicar la frenada regenerativa para no alterar el tacto del pedal de freno y mantener sensaciones nítidas, sobre todo al rodar al límite en circuito, por lo que el P1 solo recupera energía en las desaceleraciones.

McLaren P1 puesto de conducción

Las prestaciones quedan fuera de toda duda, y se acercan mucho a las del Ferrari, que solo le supera a altísima velocidad. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 en 6,8 y de 0 a 300 en 16,5, uno y medio más que el LaFerrari pero 5,5 menos que el mítico McLaren F1 clásico y 6,5 menos que el 918 Spyder.
Pesa en torno a 1.450 kilos, y sus baterías, de 96 kilos, se recargan en dos horas. Las del Porsche, de 7 kWh de capacidad, tardan cuatro, por lo que si el tiempo que declara la marca británica es también a 230 voltios y 10 amperios, las pilas del P1 deberían tener unos 3,5 kWh. 
El McLaren equipa otro botón que permite utilizar el motor V8 como generador y cargar las baterías, que se llenan así en solo 10 minutos, aunque consumiendo gasolina.

Hay 5 Comentarios

Renault que han apostado por el coche eléctrico, se pongan las pilas, nunca mejor dicho, y lleguen a un acuerdo con las compañías americanas que han sacado esta batería. Renault debería también s

Guau el mclaren 21

para mi el futuro y no muy lejado sera son coches electricos y es que antes el problema era la velocidad actualmente los autos electricos van muy rapido

El año que viene se comercializarán en EEUU las baterías de ánodo de litio-grafeno que multiplican casi por cuatro la capacidad de almacenamiento de electricidad y por ende de autonomía. Espero que las empresas europeas como Renault que han apostado por el coche eléctrico, se pongan las pilas, nunca mejor dicho, y lleguen a un acuerdo con las compañías americanas que han sacado esta batería. Renault debería también sacar su revolucionario Twizy con unas ventanillas decentes

Que coches más bonitos, me encantaría poder tener uno, o al menos conducir alguna vez uno.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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