Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

El trío eléctrico de Ford

Por: | 10 de septiembre de 2013

Ford Focus Electric (blanco), Fusion Hybrid (verde) y C-Max Energi (granate)

Nos ponemos al volante de los tres modelos con baterías que Ford lanzará en España en los próximos meses: Focus Electric (eléctrico puro; octubre), C-Max Energi (híbrido enchufable; mediados de 2014) y Mondeo Hybrid (híbrido convencional; finales de 2014). Junto a estas propuestas, la marca ha desvelado también algunas claves que se aplicarán en sus futuros modelos térmicos para reducir el consumo.

 


Ford presenta sus primeros modelos con baterías para Europa, que cubren las tres principales alternativas mecánicas con apoyo eléctrico que se generalizarán a corto plazo: eléctrico puro, híbrido e híbrido enchufable. Las tres propuestas ofrecen una forma de movilidad más limpia y permitirán a la marca seguir reduciendo sus emisiones medias, que han disminuido un 19% en los últimos 10 años.

Al mismo tiempo que aparecerán estas y otras opciones electrificadas (como los eléctricos de autonomía extendida), se seguirá trabajando para mejorar la eficiencia de los modelos de combustión, de gasolina y gasóleo. La marca estadounidense anuncia, de aquí a 2020, varios ejes clave para continuar mejorando la eficiencia de los automóviles. La reducción de peso y la optimización de la aerodinámica son dos soluciones que ya se están aplicando, al igual que los motores de baja cilindrada con turbo y la incorporación, en toda la gama, de los sistemas Start&stop. Pero llama sobre todo la atención el anuncio de nuevos cambios con nueve y hasta 10 marchas, que ayudarán a reducir el gasto a base de disminuir las revoluciones de funcionamiento del propulsor. Land Rover y Mercedes acaban de lanzar las primeras transmisiones automáticas con nueve velocidades, realizadas por el especialista ZF, en sus modelos Evoque y Clase E

Las previsiones señalan que en el año 2050 el parque móvil mundial se habrá incrementado hasta los 4.000 millones de coches (unos 1.000 millones actualmente), especialmente por la motorización masiva de países emergentes como China, India, Rusia y Brasil. El precio del petróleo seguirá subiendo, y la tendencia poblacional a concentrarse en las grandes ciudades generará un efecto multiplicador sobre las emisiones. En 1975, solo existían tres megaciudades, es decir, con 10 o más millones de habitantes, Nueva York, Tokio y México D.F. En 2007 el número subió ya a 19 y, para 2025, se esperan un total de 27. La electrificación del automóvil, ya sea parcial o total, pueden ayudar a paliar, o al menos aliviar, la problemática y sus implicaciones medioambientales. 

Hemos conducido los tres nuevos modelos de Ford por los alrededores del aeropuerto de Fráncfort, en un breve pero completo recorrido de 30 kilómetros: combinaba a partes iguales autopista, carretera y circulación urbana. Se aplicó una conducción normal, al ritmo del resto del tráfico y se llevó el aire acondicionado conectado. Pero, a pesar de ello, las tres propuestas han conseguido consumos bajos.

Focus Electric, eléctrico puro
El primero en llegar. Se pondrá a la venta a finales de septiembre o principios de octubre, solo con carrocería de cinco puertas, y costará 39.000 euros, baterías incluidas. Un precio algo exagerado. Con las ayudas a la compra de modelos eléctricos (5.500 euros) y el Plan PIVE 3 (2.000), la tarifa podría reducirse a 31.500 euros.

Ford Focus Electric

El Focus Electric será una alternativa a modelos como el Nissan Leaf. Ford ha apostado por ofrecer más potencia, aun a costa de mermar la autonomía, para reforzar el gancho de conducción. Y lo consigue, porque acelera con alegría y empuja con la misma viveza desde el ralentí hasta el corte, que llega a 137 km/h (145 de marcador).
El modelo americano rinde 145 CV (109 CV el Leaf) y ofrece una autonomía oficial de 162 kilómetros, según el ciclo europeo NEDC (199 el japonés). Al recoger el coche, cargado al máximo, el ordenador marcaba una autonomía de 131 kilómetros. Tras el recorrido, de 32 kilómetros, bajó a 93 disponibles. Un buen registro, porque no se cuido demasiado la eficiencia, el aire acondicionado permaneció encendido (la temperatura exterior rondaba los 30 grados) y, en el tramo de autopista (sin límite de velocidad), se aceleró a tope un par de ocasiones para comprobar la velocidad punta.
Aparte de su viva respuesta, el Focus Electric aporta la suavidad y silencio de marcha habituales en los modelos eléctricos. Incluso más, porque casi no se escucha nada que no sea rumor de rodadura de los neumáticos. En otros modelos se aprecian ligeros zumbidos mecánicos, pero no en este Focus, que tampoco incluye un sonido de alerta para los peatones. Además, mantiene un tacto de conducción sin apenas cambios frente a los Focus térmicos, con una pisada, dirección y sensaciones al volante casi idénticas. Es el eléctrico con el tacto de mandos más parecido a un coche térmico. La retención al desacelerar y el pedal de freno, normalmente diferentes en los modelos a pilas, también son iguales a los de un Focus de combustión. Incluso los neumáticos, con medidas 215/55/17, son parecidos y mucho más anchos de lo común en los vehículos eléctricos. Ford argumenta que querían mantener el dinamismo y buen comportamiento del Focus, y que los 145 CV de potencia, junto con un peso de 1,6 toneladas, requerían de ruedas de cierta envergadura.

Ford Focus Electric mecánica

La batería, de iones de litio y refrigerada con líquido, tiene una capacidad de 23 kWh. Y el coche incluye un cargador interno que soporta hasta 6,6 kw de potencia y permite recargas en tres o cuatro horas, aunque no en casa. La potencia de un enchufe doméstico es de 2,3 kw oficiales (unos 2,1 reales) si trabaja a 10 amperios y 3,6 (unos 3,3) si funciona con 16 amperios. La potencia de carga máxima de 6,6 kw requerirá postes de mayor potencia. El tiempo de llenado en una vivienda a 16 amperios rondará las ocho horas.
Falta por concretar el equipamiento de serie que tendrá el modelo en España, pero, en principio, Ford anuncia una dotación bastante completa, con seis airbags y control de estabilidad, climatizador, llantas de aleación, equipo de música, navegador y otros detalles.
El Focus Electric mantiene las cinco plazas de los demás Focus, pero el maletero es mucho menor, por la presencia de las pilas. La marca no ha facilitado aún su volumen oficial, pero, viéndolo en directo, parece la mitad o menos e incluye un gran escalón que tampoco facilita su aprovechamiento. Un Focus térmico tiene una capacidad de 363 litros.

C-Max Energi, híbrido enchufable
Será el segundo modelo en comercializarse, a mediados de 2014, aunque todavía no se conoce su precio. Se estima que rondará los 36.000 euros.

Ford C-Max Energi

El C-Max Energi combina un motor 2.0 de gasolina y otro eléctrico, con cambio automático CVT y una potencia total de 190 CV. Está pendiente todavía de homologación, pero el objetivo de Ford consiste en ofrecer una autonomía eléctrica de 30 a 40 kilómetros y un consumo en modo híbrido inferior a 2,2 litros o 50 g/km de CO2 (en los primeros 100 kilómetros).
En el recorrido no se pudo comprobar su autonomía eléctrica porque el coche no estaba recargado y la duración con baterías que indicaba el ordenador era de solo nueve kilómetros. Al final, se recorrieron siete con las pilas. Pero dejó buenas sensaciones, porque en el modo eléctrico circula con solvencia y permite moverse hasta unos 100 km/h con buenas aceleraciones y sin entorpecer el tráfico. A diferencia de modelos como el Toyota Prius híbrido enchufable, se puede acelerar a fondo en el modo a pilas sin que se conecte el motor térmico (en el Toyota se conecta y hay que modular el acelerador con cuidado), y este detalle permite aprovechar la potencia disponible y circular con normalidad y sin agobios.
Hay tres modos de conducción disponibles: híbrido, eléctrico y un tercero que reserva la energía de las baterías para cuando se llegue a la ciudad. Las pilas son de litio y tienen una capacidad de 7,6 kWh. Cuando se agotan, el coche pasa a modo híbrido de forma automática. Solo se pueden recargar conectando el coche a un enchufe, y tardan unas 2,5 horas en llenarse en tomas domésticas. Como en otros híbridos enchufables, la batería integra dos tramos: uno para el modo eléctrico puro y otro para el híbrido. Cuando se agota el primero, entra en juego el segundo, que a diferencia del primero es autorecargable; el coche utiliza el motor térmico para cargar los acumuladores y mantener un nivel mínimo.
El motor 2.0 de gasolina funciona con ciclo Atkinson (como el del Toyota Prius) y se asocia a un cambio automático CVT sin marchas prefijadas. Esta caja funciona con corrección y parece patinar menos que la de un Prius, por ejemplo, al tiempo que provoca también un aumento de sonoridad inferior al acelerar a fondo. En general, al volante predomina una sensación de suavidad y buenas maneras. En el recorrido, de unos 23 kilómetros (descontando los siete que se realizaron con electricidad), consumió cinco litros, con las baterías descargadas. Otro buen registro.
La potencia total de 190 CV solo está presente al acelerar a fondo, pero al hacerlo, el C-Max Energi ofrece una respuesta progresiva y al mismo tiempo contundente, que permite adelantar en carretera con holgura o mantener la velocidad con facilidad en las pendientes de autopista.

Instrumentación común en los tres modelos

La instrumentación es común a los tres modelos y recoge gráficos específicos para controlar el consumo, la autonomía disponible y hasta el porcentaje de eficiencia alcanzado en la recuperación de energía en las desaceleraciones y frenadas.
Al igual que el Focus Electric, ofrece el mismo espacio interior que las versiones térmicas convencionales, aunque con un maletero muy inferior. En su caso, las pilas no hacen un escalón, sino que ocupan casi toda la superficie del plano de carga y hacen que el maletero pierda mucha altura, a ojo, más de la mitad. El volumen de carga de un C-Max térmico es de 470 litros.
Por el momento, solo se comercializan en España dos híbridos enchufables: el Toyota Prius y el Porsche Panamera. En noviembre saldrá el superdeportivo BMW i8 (más de 120.000 euros) y, ya en 2014, llegarán la versión enchufable del Volvo V60 (primavera; unos 60.000 euros) y la del Audi A3 Sportback (verano; unos 40.000).

Mondeo Hybrid, híbrido
La unidad probada era un Fusion, el equivalente estadounidense al Mondeo europeo. La versión definitiva, ya con la carrocería del nuevo Mondeo, llegará a España a finales de 2014. Y podría costar en torno a 33.000 euros.

Ford Fusion Hybrid

El Fusion Hybrid equipa la misma mecánica del C-Max Energi, con 190 CV, cambio CVT y tracción delantera, aunque con baterías más pequeñas, autorecargables, como en todos los híbridos no enchufables.
Su mayor tamaño redunda en mayor confort, porque la mecánica está mejor aislada (motor y cambio) y aporta una calidad de rodadura superior. A cambio, se deja notar también en el consumo, porque el mayor peso elevó el gasto a seis litros.
El maletero merma, como en los otros dos modelos, pero como las pilas son más pequeñas y el volumen disponible de partida es superior, mantiene una capacidad más práctica y razonable.

Ford Fusion salpicadero

Las mejoras aerodinámicas y de eficiencia mecánica que incluirá el nuevo Mondeo frente al Fusion probado ayudarán a reducir el consumo del híbrido de serie definitivo. El volante, la consola y el salpicadero en general resultan muy similares a los que equipará el nuevo modelo. 
Los Kia Optima Hybrid (37.545), VW Jetta Hybrid (30.750) y Peugeot 508 Hybrid4 (35.000) serán los principales rivales del futuro Mondeo Hybrid.

Hay 4 Comentarios

Yo creo que los coches eléctricos son el futuro

Ya estamos comparando lo que no se puede comparar: coche y bici. Sí a la bici para pequeños recorridos, pero no a la bici en invierno (frío), verano (calor y sudores) y trayectos de cierta distancia. ¿Cómo recogemos a los niños del colegio en bici? ¿Cómo transportamos una compra en bici?
Sí a la bici y sí al coche, pero cada cosa en su contexto. Mi día a día, al menos, no me permite sustituir el coche por la bici.

Mejor la bici, quería decir. :)

Caros e insostenibles. Mejora la bici. Gracias.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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