La alternativa a los híbridos japoneses

El Jetta Hybrid es una alternativa a los híbridos compactos de Honda, Lexus y Toyota, como los Insight, CT 200h, Auris y Prius. El VW es más grande y potente, porque mide 4,64 metros de largo y rinde 170 CV, y da un mejor servicio como coche único para todo, pero también sale más caro: desde 30.750 euros. Tras las pruebas, se ha obtenido un consumo medio real de seis litros.

 

Para situarse
Los familiares compactos son el tipo de coche más vendido en España y el resto de Europa. Pero si se busca un modelo híbrido de este tamaño, la oferta es mínima y se centra en las propuestas de Honda (Insight), Toyota (Auris y Prius) y Lexus (CT 200h). El primero equipa una mecánica de 98 CV y gasta 4,3 litros de media, y los demás comparten la misma planta motriz, con 136 CV y cambio automático CVT, y aportan consumos inferiores: de 3,6 a 3,9 litros de media oficial.

VW se acaba de sumar a este club con su Jetta Hybrid, que ofrece una alternativa al monopolio japonés, aunque tiene un concepto diferente que conviene tener en cuenta. Para empezar, el automóvil alemán es bastante más potente (170 CV) y no está pensado para obtener el mínimo consumo, como las opciones niponas, sino que pretende compatibilizar buenas prestaciones y gasto reducido. Así, sube a 4,1 litros de media homologada (95 g/km de CO2) y sale más caro, pero también es un vehículo más completo, que cumple mejor como coche único para todo. No resulta tan eficaz y eficiente en ciudad, aunque anda cerca y a cambio se disfruta más que sus rivales al alejarse de los entornos urbanos y rodar por carretera y autopista.

 

Está disponible desde 30.750 euros, un precio muy superior al de los Auris y Prius híbridos (desde 20.590 y 23.300 euros, respectivamente) y al del Insight (22.200), y similar al del Lexus CT 200h (29.950), que aporta una calidad de conjunto y refinamiento superiores y más parecidos a los del Jetta Hybrid. En todos los casos, estas tarifas incluyen ya el descuento de sus marcas (si lo ofrecen), pero no el Plan PIVE, que podría reducir en otros 2.000 euros la factura final, dejando el coste del Jetta Hybrid en 28.750 euros. 

La rentabilidad frente a un turbodiésel equivalente genera ciertas dudas. Un Jetta 2.0 TDi de 140 CV con cambio DSG cuesta 29.950 euros y anuncia un gasto promedio de 5,3 litros. Asumiendo consumos medios similares, porque el híbrido puede gastar menos en ciudad y el diésel en carretera, la mayor potencia y prestaciones del Hybrid serían el principal factor de decisión.


Habitabilidad y maletero
El modelo de VW es también más grande y habitable, porque mide 4,64 metros de largo (4,27 el Auris, 4,32 el CT 200h, 4,39 el Insight y 4,48 el Prius) y ofrece un interior con mayor amplitud. Es más coche. El maletero, en cambio, merma por la integración de las baterías y baja de los 510 litros de los Jetta con mecánica convencional a 374 en esta versión híbrida, y tiene un escalón que dificulta su aprovechamiento. Puede ser suficiente, pero tampoco sobrará espacio al viajar en familia. Los respaldos, eso sí, pueden abatirse y cuenta también con hueco para esquís. Es mayor que el del CT 200h (275), similar al del Auris (360) y más pequeño que el de los Insight y Prius (408 y 445).

Los Prius e Insight demuestran las ventajas de un diseño pensado desde el principio para su mecánica híbrida, y aprovechan mejor el espacio, y el Auris ofrece también una carrocería familiar o Touring Sports (desde 21.850 euros) que crece a 4,56 metros de longitud y tiene un gran maletero de 530 litros. 

La propuesta alemana combina un motor 1.4 TSi turbo de gasolina (150 CV) y otro eléctrico (27 CV) con baterías y rinde, en total, 170 CV. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar 210 km/h, frente a los 10,3 segundos y 180 km/h de la mejor de las alternativas japonesas (CT 200h). Pero, aparte de ofrecer prestaciones superiores, incluye también un cambio automático DSG, con doble embrague y siete marchas, que es de lo mejor del mercado y resulta más agradable que el automático CVT que llevan los Toyota y el Lexus.


Consumos
Los consumos son uno de los principales argumentos de compra de cualquier híbrido, aunque en este Jetta lo es también su rendimiento o relación entre prestaciones y consumos. Y es que ha logrado unos registros reales muy meritorios para su tamaño y potencia. Tras la prueba, de una semana de duración, la media real se ha quedado en 6,1 litros. Nada mal para un modelo de 170 CV, turbo de gasolina, automático y de unos 1.650 kilos en orden de marcha (con conductor y depósito lleno; 1.505 kilos en vacío).

En recorridos puramente urbanos, circulando entre semáforos, ha consumido solo cinco litros, y en carretera, rodando a 90 km/h sostenidos, se ha conformado con 3,7 litros. Unos registros muy bajos. En autopista a 120 km/h, en cambio, subió a seis litros y, aunque es un dato todavía bueno, no sorprende tanto.

En todos los casos, el aire acondicionado permaneció apagado y se aplicó una conducción eficiente, acelerando sin brusquedades y aprovechando las inercias en lo posible para desplazarse sin consumir. Pero aunque se trató de gastar poco, en ningún momento se llegó a entorpecer el tráfico y se estuvo más cerca de un manejo normal que de uno eficiente al extremo.

En conducción deportiva por un puerto de montaña, con aceleraciones y frenadas intensas, constantes cambios de ritmo y estirando las marchas, el gasto subió a 11 litros.

El Jetta Hybrid es un coche agradable de conducir en la mayoría de circunstancias, porque tiene unos mandos de buen tacto, suspensiones cómodas y un interior bien insonorizado. Rueda con suavidad, y es de esos modelos con un equilibrio acertado entre estabilidad y confort y una dirección precisa, algo cada vez menos habitual con las nuevas direcciones eléctricas (es hidráulica). Ofrece unas sensaciones generales muy similares a las de un Jetta normal, aunque con ciertos detalles que lo identifican con los híbridos.

Ciudad
A grandes rasgos, es menos bueno que los Toyota y Lexus en ciudad, y más capaz y completo en carretera y autopista. El Honda se queda descolgado en rendimiento y juega en otra liga inferior. Los modelos japoneses tienen una parte eléctrica más potente, y resultan especialmente suaves y silenciosos en los recorridos urbanos, porque su motor eléctrico releva al térmico en muchas ocasiones. Y logran consumos inferiores: 4,5 litros de media real, frente a los cinco del Jetta. En el VW, en cambio, la electricidad se utiliza menos, básicamente para iniciar la marcha, aunque gracias a algunas particularidades, se puede aprovechar más de lo esperado.

Una de ellas es que no hace falta acelerar para ponerse en marcha: basta levantar el pie del freno para que el Jetta Hybrid comience a moverse con electricidad. Un detalle que se agradece en los atascos, porque simplifica la conducción y mejora la comodidad, y también en las maniobras de aparcamiento. 

En cuanto se acelera un poco más de la cuenta, el motor térmico entra en juego. Pero basta desacelerar para apagarlo de nuevo, y entonces el turismo alemán se desplaza a vela, sin apenas retener, lo que permite recorrer bastantes metros sin consumo. Si se ve que el próximo semáforo, al final de la calle, se está cerrando, solo hay que levantar el pie y el Jetta Hybrid rodará hasta él con la inercia. Es un patrón de funcionamiento muy similar al del Mercedes Clase E híbrido diésel. El juego de conexión y desconexión de los motores es suave y el conductor apenas lo percibe.

Como en la mayoría de híbridos, el pedal del freno tiene un tacto diferente. Y es que así como el coche se desplaza casi sin oposición al desacelerar, basta rozar el freno para que entre en juego la recuperación de energía y el modelo pase de rodar libre a retener con cierta brusquedad. La transición requiere sensibilidad con el pedal para no sacudir a los ocupantes, y es uno de los aspectos menos convincentes. Para evitar vaivenes, por ejemplo, se pueden aplicar frenadas regresivas, es decir, pisando más al principio e ir aflojando después la presión de frenado hasta la detención del coche. 

El cambio DSG, por su parte, funciona muy bien, tanto por la interpretación de los deseos del conductor en modo automático como por la rapidez en la inserción de marchas en el manejo secuencial.
Como los híbridos japoneses, el alemán incluye un modo eléctrico puro (se activa con la tecla E-Mode que hay junto al cambio) que dura unos dos kilómetros y resulta interesante para moverse por áreas residenciales, túneles y garajes. Pero tampoco hay que abusar, porque las baterías se agotan con rapidez y, después, se consumirá más, ya que la mecánica tendrá que mover el coche y recargar las pilas al mismo tiempo. Para obtener el mínimo consumo, es mejor conducir con eficiencia y dejar que la electrónica reparta el trabajo entre los motores.


Carretera y autopista
El Jetta Hybrid va como la seda en ciudad, mejor que los modelos con mecánica convencional, aunque no alcanza el relax de marcha y la impecable eficiencia de los híbridos de Toyota y Lexus. Pero tampoco se queda lejos y, a cambio, se toma la revancha en cuanto se sale a terreno despejado. Por su mayor potencia y prestaciones, por su mejor cambio y también porque tiene un comportamiento más dinámico.

El conjunto formado por motor y cambio funciona mejor que en los modelos japoneses, y suena bien, a mecánica turbo de gasolina, aunque tiene una sonoridad más atenuada que en un Jetta 1.4 TSi normal. Adelanta con soltura, tiene mayores reservas de potencia y, en zonas viradas o con cambios de pendiente, el cambio DSG permite controlar mejor el coche.

La caja CVT de los híbridos orientales no tiene marchas seleccionables y, por sus características de funcionamiento, ofrece unas sensaciones al volante menos agradables. Al acelerar con intensidad, para afrontar un adelantamiento o un repecho, por ejemplo, el motor sube primero hasta casi el límite de revoluciones, y se queda ahí hasta que el coche va alcanzado la velocidad deseada. El sonido aumenta mucho y, aparte de no encandilar, genera cierta extrañeza al conductor, porque no hay una relación lineal y progresiva entre revoluciones y velocidad. Además, parece que el cambio patina; la impresión es similar a la que se aprecia a bordo de una moto tipo escúter.

En el Jetta Hybrid no sucede nada de esto, y el conductor puede seleccionar las marchas a voluntad, desde el volante y la palanca. Un aspecto que refuerza la capacidad de control en zonas viradas o con pendientes y, también, la eficacia y agrado generales. 

El comportamiento es otro punto a favor del Jetta en estos escenarios. Los Auris y Prius se centran en el confort y no hacen ningún guiño al dinamismo. Sus ayudas electrónicas son muy poco permisivas y, en cuanto se fuerza un poco el apoyo en una curva, entre otras cosas, cortan de raíz cualquier desmán. Son seguros y poco emocionales. El CT 200h, más ancho y bajo, tiene una adherencia lateral algo mayor y permite disfrutar algo más al volante antes de que la electrónica actúe.

El VW ofrece asimismo reacciones fáciles y seguras, y añade ese extra de agilidad que permite enlazar curvas con fluidez y cierta deportividad.

En autopista, al rodar a velocidad constante, los japoneses aportan virtudes parecidas a las de ciudad, pero al acelerar con decisión, para no perder velocidad en un repecho (entre otras situaciones), la sonoridad aumenta y con ella sus aspectos menos convincentes. El VW conserva sensaciones normales y, por su mayor potencia, permite mantener ritmos más elevados.
El Jetta Hybrid destaca también por su calidad de rodadura, con un tacto de marcha más refinado que el de los Auris y Prius, y similar al Lexus.


Equipamiento
Hay dos acabados, normal y Sport, con precios a partir de 30.750 y 32.310 euros, respectivamente. Son tarifas elevadas, aunque afortunadamente, el primero viene ya con casi todo lo importante y evita desembolsos adicionales: seis airbags y control de estabilidad ESP, climatizador bizona, llantas de aleación de 15 pulgadas, ordenador de viaje, volante multifunción de cuero, equipo de música con toma Aux, regulador de velocidad, pantalla táctil, sensores de lluvia y luz y respaldos abatibles con hueco para esquís, aparte del cambio automático DSG de siete marchas y levas en el volante.

El Sport suma faros bixenón, pantalla táctil en color y un ordenador de viaje más completo, aparte de unas ruedas más grandes que refuerzan el aplomo, con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 225/45 (195/65 en el acabado normal).

También hay opciones interesantes, como los airbags laterales traseros (325 euros), las luces largas automáticas (140) y la llave manos libres (340), que permite abrir y arrancar el coche sin sacar el mando del bolsillo. Suben bastante de precio el navegador con cámara trasera de aparcamiento (820) y el techo solar (900), y la tapicería de cuero completa resulta prohibitiva (3.085 euros).

 
Conclusión
El Jetta Hybrid amplía la oferta de híbridos compactos, que sigue siendo reducida. A diferencia de los modelos japoneses, como el Toyota Prius, no está enfocado en conseguir la máxima eficiencia y abre la mano a la potencia y el disfrute al volante. Sale más caro, pero también es un coche más grande y completo, con mayor habitabilidad y una mejor respuesta y comportamiento en carretera y autopista. Incluye cambio DSG y viene bien equipado. Su maletero, en cambio, puede quedarse justo para el uso familiar. Ha gastado una media de seis litros, un registro meritorio para un turismo turbo de gasolina con 170 CV, prestaciones desahogadas y cambio automático. 

Comments

[Publicado por: alguien]

bueno