"Al coche eléctrico no lo van a matar una tercera vez"

Entrevistamos a Ángel Aghili, ingeniero industrial y presidente de la Asociación Mundial del Vehículo Eléctrico, en el marco del EVS27, el simposio del vehículo eléctrico, que este año se ha celebrado en España por primera vez. Nos ha dado su opinión acerca de múltiples temas, desde el prisma social hasta el tecnológico: ventas, movilidad, emisiones, política, baterías, hidrógeno, recarga por inducción.

Aghili es ingeniero industrial y tiene dos master, uno en Transmisión de Energía, cursado en el Imperial College Of Science And Technology de Londres, y otro en Gestión de Proyectos de Desarrollo, realizado en la Universidad de Málaga. También lleva trabajando en aplicaciones de energía renovable desde 1984, y ha diseñado y construido varios prototipos de vehículos eléctricos.

Preside la Asociación Mundial del Vehículo Eléctrico, la Weva, y también Avere, la asociación equivalente de ámbito europeo, y Avele, la española, de la que ha sido asimismo miembro fundador. Además, es el presidente del EVS27, el simposio del vehículo eléctrico, el mayor congreso mundial relacionado con estos automóviles, que este año se ha celebrado en España por primera vez, en Barcelona.
Se comunica con naturalidad y cercanía y, aunque a veces contesta lo que le parece, sus respuestas resultan siempre interesantes.

 

Pregunta. ¿Por qué no se han alcanzado las previsiones de ventas de vehículos eléctricos? ¿Cuál es su visión al respecto?

Respuesta. Pregunta interesante [medita la contestación]. En el Siglo XX, el motor de combustión interna fue durante 100 años el impulsor de la industria, basada en el petróleo. Pero esto se acabó. Son motores que no superan el 35% de eficiencia energética. En el Siglo XXI, el motor eléctrico tomará el relevo.
España ha realizado un desarrollo importante de la energía renovable, que ha permitido alcanzar un 35% de producción de electricidad limpia. Pero los políticos no son técnicos. Y, a pesar de que se alertó de la necesidad de que este proyecto se complementase con avances en infraestructura y normativa [para fomentar la implantación del coche eléctrico], no se hizo. Se apostó por hacerse la foto. La crisis tampoco ha ayudado.

P. ¿Qué hacen Avere y Avele para promocionar el vehículo eléctrico?

R. Es nuestro papel. Queremos cambiar la percepción del gran público [hacia el vehículo eléctrico]. Y este cambio va a generar un desarrollo del mercado y de las oportunidades sociales. Empezamos hace 35 años en Bruselas; luego se unieron Francia, Bélgica, Italia; universidades, laboratorios. Ahora tenemos ya 17 miembros, que forman un lobby que apoya al coche eléctrico. Compartimos también objetivos con asociaciones estadounidenses y asiáticas. Hemos criado 88 agrupaciones mundiales, y cada día se genera comunicación, también gracias al desarrollo tecnológico. Esto nos ayuda.
En España, que no existían asociaciones similares, hemos creado Avele [en 2006], un aspecto fundamental para que el EVS se celebre este año en Barcelona.
No creíamos que llegaríamos a esto, pero hoy en día el EVS se celebra cada 18 meses en ciudades de todo el mundo. En esta edición tenemos casi 85 especialistas de gran categoría, que a su vez obtienen prestigio al exponer aquí. Creo que hemos cumplido con nuestro cometido. No hemos terminado y queda mucho por hacer, pero estamos en el buen camino.
Tenemos que cambiar la percepción del público hacia el vehículo eléctrico [muestra un gráfico de ventas que señala las grandes diferencias de ventas entre España y otros mercados como Francia y Noruega]. Buscamos una mayor implicación de los gobiernos, no pedimos dinero, sino predisposición y cambios en la normativa, como ya han hecho Londres y otras capitales. No se puede dejar que circulen grandes todoterrenos por la ciudad. Motores de 400 CV, ¿para qué? Es egoísta. Producen muchas emisiones.

P. El coche eléctrico no produce emisiones al circular, ayudando a descontaminar las ciudades, pero para alcanzar un balance ecológico completo la electricidad que consuman debería ser limpia, procedente de fuentes renovables, y no producida en centrales generando emisiones. ¿Sería posible en España que los eléctricos funcionasen solo con electricidad limpia?

R. Solo con electricidad renovable, creo que es mucho pedir. Pero un 35% de electricidad limpia es un nivel alto, más que la mitad de Europa. Tenemos el caso de Noruega, con un 98% de producción limpia, que me produce gran ilusión y es un modelo del que debemos aprender. Me da igual quien gobierne, es una cuestión social y medioambiental.
Yo deseo que España mejore, pero debemos tener proyectos paralelos, de fomento del transporte público y de vehículos menos contaminantes, y también cambios normativos que ayuden a su implantación y crecimiento. No podemos seguir consumiendo recursos sin responsabilidad. El que contamine debe pagar. En Noruega, el coche eléctrico es más barato que uno térmico. Cuando este planteamiento cambie, el usuario confiará más.
Buscamos un mayor compromiso por parte de las autoridades. En Barcelona y Málaga, por ejemplo, veo proyectos interesantes [de movilidad alternativa], que abarcan desde bicicletas hasta autobuses, pero no así en Madrid. Lamento decirlo. Apenas hay implicación, y es una ciudad con un nivel alto de contaminación, tanto acústica como atmosférica. Y mientras oposita para ser Smart City [un galardón otorgado por el EVS]. No podemos aceptarlo, no vendemos humo. Si decidimos que una ciudad se merece el premio es por algo.

P. ¿Madrid opositó para ser Smart City?

R. Sí, pero Barcelona y Málaga son las ciudades más avanzadas de España. Y no soy catalán ni malagueño. Nosotros somos árbitros, y hemos de decidir, como asociación no tengo ninguna duda.

P. Los estudios señalan que hay una alta aprobación social del coche eléctrico, pero que los posibles compradores encuentran dos reticencias principales: su elevado precio y limitada autonomía. ¿Cree que pasará como con los teléfonos móviles y las televisiones de pantalla plana, que hacen años eran muy caros y ahora están presentes en la mayoría de hogares? ¿Llegaremos a ver la misma evolución con el coche eléctrico?

R. Como tengo una visión positiva, digo que sí. Pero depende del mercado y de las ventas, entre otras cosas. Nuestra preocupación era que se implicarán los grandes fabricantes. Y lo han hecho. Ya no hay marcha atrás. Al coche eléctrico no lo van a matar una tercera vez [la primera fue con el nacimiento del motor de combustión, a principios del Siglo XX, y la segunda, en la década de los años noventa, con la retirada del mercado del EV1 de General Motors]. Hoy en día hay tecnología disponible para casi cualquier aplicación. Hay incluso híbridos enchufables con la misma autonomía de un coche térmico convencional y unas emisiones de apenas 40 g/km de CO2. También hasta recargas sin cables, por inducción. Tenemos en el EVS a Qualcomm, por ejemplo, que ha invertido 145 millones en el desarrollo de esta tecnología [que se está tratando de aplicar a la Fórmula E, una competición de monoplazas eléctricos]. Éste es el camino. Puede llegar a imaginar, incluso, para el futuro, recargas en movimiento en la autopista. Por el momento, el objetivo es aplicar recargas estáticas y dinámicas para autobuses y taxis, y después desarrollar baterías más pequeñas, económicas y con mayor rendimiento.
Málaga va a poner en marcha en tres meses un proyecto de autobús eléctrico, que cubrirá la línea 16, para ensayar la recarga en movimiento. Como tiene una velocidad de circulación baja, es posible aplicar la transferencia de energía por inducción.

P. La recarga por inducción es lo más cómodo, porque no hay cables y se simplifica el procedimiento, pero tiene unas pérdidas que rondan el 15-20% ¿no es demasiado?

R. Sí, lo es. Pero cuando estaba en Londres defendiendo mi proyecto de placas solares [hace referencia a uno de sus master], éstas apenas llegaban al 5% de eficiencia energética, y nos tildaron de ilusos. Hoy, en cambio, las placas alcanzan el 25%. Creo que es un proceso imparable. La tecnología avanzará, no tengo duda.

P. El otro punto reticente hacia el coche eléctrico es la autonomía. Las baterías, y su continuo desarrollo, podrán cambiar el panorama actual. Parece que la tecnología de litio-aire o litio-oxígeno es la solución más prometedora. Fabricantes como Axeon y Saft han anunciado pilas con esta tecnología para 2020, que, con un tamaño y peso similar al de las actuales, podrían ofrecer hasta 500 kilómetros de autonomía. ¿Veremos esto realmente?

R. Sí. Como decía, la evolución tecnológica es imparable. Como usted mencionaba, fíjese en como eran los móviles y sus baterías hace 10 años [gesticula para señalar que eran muy grandes]. Y eran muy caros. Ahora ya no. El mercado, y su desarrollo, son algunas claves. Hoy en día se venden ya desde modelos eléctricos puros hasta híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida, que utilizan un motor de combustión para recargar las pilas en marcha. Hay soluciones para todo.

P. Pero recargar las pilas en marcha con un motor de combustión no es la alternativa más eficiente, se consume más combustible que circulando con un híbrido, por ejemplo.

R. Todo depende del uso. No siempre estarás viajando. Normalmente el coche está parado el 90% de su vida. Pero cuando se usa, la mayor parte es para ir al trabajo y vuelta, y casi nadie recorre más de 50 kilómetros diarios. Un híbrido enchufable, o un eléctrico de autonomía extendida, permiten cubrir gran parte de esos desplazamientos sin contaminar y luego, si un día se decide viajar, también pueden dar este servicio.

P. Cuando las baterías permitan autonomías superiores, pueden llegar a chocar con los modelos de hidrógeno o de célula de combustible, ¿cree que hay espacio para mantener las dos tecnologías?

R. Creo que sí, que hay sitio para todo. Europa, además, ha invertido mucho en estas tecnologías, y se deben utilizar para salir del pozo de consumo energético. Si usted me vende hidrógeno resultado de subproductos industriales y de su contaminación, digo no, gracias. Pero si me ofrece hidrógeno limpio, producido con energía solar, por ejemplo, entonces sí. 

Cuesta mucho dinero, pero Europa está preparada para esto, aunque quizá sea demasiado pronto para afrontar las enormes inversiones que requiere su producción y distribución a gran escala.

P. ¿Es posible producir hidrógeno a gran escala de una forma sostenible?

R. En el futuro lo será, pero a largo plazo. En laboratorio lo hemos conseguido, aunque el salto a la calle será muy diferente. El camino está abierto, pero todavía hay desafíos pendientes.

P. La UE ha fijado una serie de objetivos de emisiones medias para los fabricantes. La primera etapa, 130 g/km para 2015, parece ya casi cumplida, pero la siguiente, 95 g/km para 2020, plantea desafíos tecnológicos [nuevos mecánicas de menor consumo] y políticos, porque ya hay países, como Alemania y Francia, que han solicitado retrasar la fecha a 2024. ¿Se conseguirá?

R. No. Ha habido un cambio de actitud en los parlamentarios europeos, quizá porque los lobbies como el nuestro han perdido fuerza. Pero no podemos dar marcha atrás, hay más de 480 proyectos en marcha, y si se hiciera, todo lo invertido, que es dinero público, se perdería. Un ejemplo, aquí en el EVS tenemos un motor eléctrico con cuatro, cinco y hasta seis rotores pensado para un helicóptero. Como organización sin ánimo de lucro, tenemos que defender el camino iniciado. Los 95 g/km son tecnológicamente posibles, pero el mercado, y la mentalidad del usuario, no están todavía preparados. Y, como mencionaba con anterioridad, la crisis tampoco ayuda. Los gobiernos nacionales tienen que hacer sus deberes para ayudar a conseguir el objetivo.

P. Se focaliza mucho el coche eléctrico en el conductor privado, pero las mayores ventajas medioambientales se obtendrían al aplicar la electricidad a los taxis, autobuses, transporte de mercancías… ¿está de acuerdo con esta visión?

R. Sí, aunque con matices. En las ciudades pasar a un transporte público basado en la electricidad ayudaría a descontaminar el aire, pero a nivel global, de los cerca de 900 millones de automóviles que componen el parque móvil, solo una mínima parte corresponde a la movilidad pública; la mayoría son coches privados o particulares.

P. La próxima motorización masiva de China, y de otros países emergentes con gran población, como India y Rusia, va a producir un notable aumento de las emisiones globales. Si nos ha llevado unos 100 años alcanzar el parque móvil actual, de unos 900 millones, es más que probable que solo nos lleve 20 años doblarlo. ¿Qué se puede hacer?

R. Apostar por la conciencia social y las tecnologías alternativas de movilidad. Debemos renunciar [los países desarrollados] a parte de nuestro lujo [entendido como comodidades adquiridas] para que ellos puedan motorizarse y minimizar el efecto global. Hay que cambiar de mentalidad. Ellos deben subir y nosotros bajar. No podemos seguir yendo al trabajo en todoterreno, y tampoco llevar a los niños al colegio en estos vehículos, es demasiado.

P. ¿Me diría qué coche conduce?

R. [sonríe de medio lado] Tengo un pequeño garaje de vehículos: un modelo eléctrico, una moto escúter, pero para viajar utilizo un coche viejo del año 98, aunque no lo uso mucho, porque no suelo viajar en automóvil. Estoy planteándome comprar un híbrido. Además, Nissan [que patrocina el EVS27] me ha cedido un Leaf. Pero no acostumbro a desplazarme en coche. En ciudades grandes, como Madrid o Barcelona, el metro es una alternativa de transporte maravillosa.

 

Comments

[Publicado por: JP]

Ventas de Nissan Leaf en Noruega en el Q1 de 2013: 850 unidades. En España: 7.

Se habla mucho de Noruega pero no se detalla: los Noruegos han decidido invertir en el desarrollo de este mercado porque creen que es bueno para reducir la contaminación, para prepararse para el agotamiento del petróleo, etc. Pero no se han quedado en el "habría que impulsar", sino que han:

Exceptuado a los eléctricos de todas las tasas no recurrentes.
– SIN IVA
– Sin impuesto de circulación
– Parking gratuito donde hay parking público
– Uso de carril bus y taxi para particulares en coches eléctricos
– SIN PEAJES!
– Beneficios empresariales en impuestos

(fuente: http://www.emc-mec.ca/files/Electric_Mobility_Canada_2008_open.pdf)

Entonces, una sociedad que tiene recursos que administrar, puede hacer cosas como Noruega, o reciclar el plan PIVE cada dos años para que un joven sin empleo se compre un cochecito y "ayude a la reactivación".

¿Y lo de los trabajos verdes?

http://www.pinterest.com/pin/54676582950101517/

Hay gente seria y hay de la otra.

[Publicado por: Arturo Fernández]

El amigo Fernando trabaja en Tesla... Si no he entendido mal, es una entrevista sobre el coche eléctrico en general y no sobre modelos...

[Publicado por: Fernando Felt]

Por si quieren investigar aqui esta el link http://www.teslamotors.com/models/features

Espero todas las fabricas hagan produccion masiva y que los gobiernos ofrezcan subsidios a los electricos, cargando de impuestos progresivos a los de combustion interna.

[Publicado por: Fernando Felt]

Muy interesantes todas las notas, pero no vi en ninguna aun mencion del TESLA Model S. Ese vehiculo que tuve la suerte de conducir hace pocos dias es un test, es una maravilla de la ingenieria. Tiene 500 km de autonomia y hace 0 a 100 km/h en seg. Carga GRATIS en 30 min con un supercharger, los cuales funcionan a energia solar y estan planeando instalar cada vez mas cantidad. En tu casa puedes cargarlo en 10 hs a 220 V . En EEUU son lideres en vehiculos electricos y estan empujando al resto de fabricantes.

[Publicado por: sem]

Lo cierto es que no acaba de cuajar la cosa. ¿Por qué?

[Publicado por: juan antonio rincon gimeno]

defiendo el cambio de la combustion interna por un motor electrico, veo y entiendo las campañas en favor del cambio, pero nadie nos da soluciones a los usuarios.
Vivo en Madrid, no tengo garaje (como millones de madrileños); como y donde recargo el coche; con un extensible desde mi domicilio? en un punto de recarga a varios km de mi casa? cuanto tardo en cargar varias horas? nadie ha dado respuestas a estas preguntas.
Creo que para el exito del coche electrico, comienzen por los cimientos, si quieren que esta idea cale en los usuarios
faciliten primero como recargar el vehiculo; repito somos muchos millones los que aparcamos nuestro coche de combustion interna, en la calle.

[Publicado por: Bicis eléctricas]

El futuro eléctrico en las ciudades no pasa por los coches, que deberían quedar para uso extramuros, sino para las bicis eléctricas, que son presente.
http://bicicleta-electrica.blogspot.com/

[Publicado por: La casa del Sol]

Esperemos que las renovables se hagan un hueco en las empresas... será el salto cualitativo

http://alicantegusta.com/fiestas/11-fiestas/787-ii-dia-de-la-bicicleta-en-alicante.html

[Publicado por: Marta]

Una auto recarga permanente según se anda, para no tener el engorro del enchufe cada pocos kilómetros y que se quede varado en la carretera.
Para que sea coche y nos transporte, el eléctrico necesita autonomía, y el paso de gigante sería energía limpia y además indefinida.
A partir de una carga inicial.
Si queremos solvencia en el clima, hay que empezar por ser solventes en la contaminación, sin por ello restar eficacia en los medios de transporte.
Que se puede hacer, solo empleando el talento que Dios nos ha dado.
A los seres humanos.
Con este derroche de sol que tenemos a diario en todas partes, lo tenemos puesto al alcance de cualquier criatura con unos mínimos.
Que se precie.

[Publicado por: Jose martinez]

Comparto Autos hibridos http://zibertronicos.blogspot.com/2013/10/autos-hibridos.html

[Publicado por: Madrid Sostenible (@MadSostenible)]

Cómo se nota a qué intereses se vende este "señor", presidente de tantas cosas y criticando a Madrid (donde los proyectos se hacen entre muchos pequeños, por ejemplo el centro de consolidación de Legazpi para carga y descarga eléctrica http://www.nexotrans.com/nexolog/noticia/participantes/proyecto/frevue/visitan/futuro/centro/logiacutestico/legazpi/62985/) a favor de Málaga y Barcelona, ciudades donde los políticos hacen lo que quieren Endesa e Iberdrola... y eso sí es humo.

[Publicado por: Alicante bici]

Ojala, lo mejor es ver que hay una buena oportunidad. Ya han llegado y, aunque es pronto para usar la palabra, en masa y tienen grandes ventajas sobre los tradicionales. Si pruebas uno (ahora hay bastantes oportunidades de hacerlo http://porlajeta.es/anuncios-del-mundo/2307-prueba-un-nissan.html ) te sorprende por su respuesta y por supuesto con los acabados de alta gama habituales de las diferentes marcas