Coche Eléctrico

Coche Eléctrico

La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Noruega, el paraíso eléctrico

Por: | 19 de diciembre de 2013

Reno en una carretera /visitnorway.com

El país escandinavo se ha convertido en el epicentro mundial de la movilidad ecológica: ostenta la mayor proporción de coches eléctricos por habitante del planeta, y es también el único mercado donde la demanda de modelos a pilas supera a la de los térmicos. Tres expertos analizan las claves del fenómeno, que se sustenta en una amplia variedad de factores en perfecto equilibrio: desde beneficios fiscales y de circulación, hasta una producción eléctrica limpia y abundante, procedente de fuentes renovables, y altas dosis de renta per cápita y conciencia social.

España, 1.500 coches eléctricos y una población de 47 millones; Noruega, 13.000 modelos y cinco millones de habitantes. España, 435 vehículos con baterías matriculados en 2012; Noruega, casi 4.000. Y así se podría seguir… El país escandinavo supera todas las expectativas al hablar de automóviles a pilas y se ha convertido en una auténtica referencia mundial, un caso de estudio que analizan con detenimiento gobiernos, fabricantes y asociaciones. Es la nación con la mayor proporción de coches eléctricos por habitante (2,6 por cada 1.000; 0,031 en España) y la zona geográfica en la que alcanzan mayor peso específico: casi un 3% de cuota de mercado en 2012, en torno al 5% en 2013 y se espera que supere el 10% a final de 2014, debido a su rápido crecimiento.
Ni siquiera Japón y EE UU, los dos países donde se venden más eléctricos, logran acercarse a las cifras noruegas. En 2012 las matriculaciones fueron de 15.000 y 14.200 coches, respectivamente, pero su porcentaje de penetración sobre el total se quedó en solo 0,28% y 0,10%. Después va Francia, con 5.600 coches en 2012 y una cuota del 0,30%.
Pero, ¿cuáles son las claves que explican semejantes diferencias entre Noruega y el resto del mundo? Tres expertos las desgranaron en el EVS27, el mayor congreso mundial sobre el vehículo eléctrico, que se celebró el pasado noviembre en Barcelona, recalando por primera vez en España. A modo de resumen, la respuesta es variada y abarca factores sociales, económicos, políticos, fiscales y energéticos.

Los tres ponentes fueron Harald N. Rostvik, escritor, profesor y arquitecto, especialista en ecología y sostenibilidad y precursor de los coches eléctricos en Noruega; Petter Haugneland, responsable de comunicación de la asociación noruega del vehículo eléctrico, la mayor de este tipo, con más de 7.000 miembros y 20 años de vida, y Francisco Carranza, de Nissan Europa, ingeniero y gerente del área de planificación corporativa y con amplia experiencia en la movilidad libre de emisiones.
Todos coinciden en señalar que Noruega es un caso único y difícilmente repetible, que ha creado el caldo de cultivo ideal para la expansión del vehículo con baterías. Pero también que se puede aprender, y mucho, de sus particularidades.

Para empezar, el país escandinavo conforma una de las sociedades más avanzadas y con mejor economía del mundo: tiene la tercera renta per cápita más elevada (tras Luxemburgo y Catar), uno de los mejores estados del bienestar y el mayor índice de desarrollo humano del globo. Este indicador valora el nivel de educación, riqueza y salud de su población, y sitúa a Noruega en el primer puesto mundial. La conciencia social se alía así a los presupuestos desahogados, y crea una de las mejores bases de partida posibles.

También es una nación rica en recursos naturales. Al mismo tiempo que se coloca tercera como exportador mundial de petróleo (por detrás de Rusia y Arabia Saudí), potenciando sus ingresos, consigue producir el 98% de su electricidad de una forma limpia, aprovechando su abundante infraestructura de generación hidráulica (presas, saltos de agua). La producción anual llega a 130 o 140 TWh (tera vatios hora), y parece sobrar electricidad. Según el gobierno, aunque todo el parque móvil particular fuera eléctrico, bastarían cinco TWh/año para cubrir la demanda de energía que provocarían estos coches.

Carretera Atlantic Road, Noruega /visitnorway.com

La ingente producción abarata los precios de la electricidad (0,11 euros por kWh) y el alto coste de la gasolina cierra el círculo (1,90 euros el litro). Además, entran en juego muchos otros beneficios fiscales y de circulación. Por ejemplo, los modelos eléctricos están exentos de impuestos, hasta el punto de que cuestan lo mismo, o incluso menos, que los equivalentes de combustión, que por su parte soportan gran carga impositiva. Y una vez adquirido el coche, su conductor puede atravesar peajes y utilizar los transbordadores gratis; evitar atascos desplazándose por los carriles reservados para el transporte público; aparcar en la calle sin coste e incluso recargar su modelo en cualquier poste sin tener que pagar siquiera la electricidad. Y estos beneficios no han de prorrogarse cada año, como sucede en España, sino que el parlamento noruego ha establecido que se mantendrán hasta 2018 o hasta que se alcancen los 50.000 eléctricos vendidos, lo que primero acontezca.

El resultado es que la demanda de coches eléctricos es mayor que la de térmicos. De hecho, el pasado octubre el vehículo más vendido en Noruega fue un modelo a pilas, el Nissan Leaf. En ningún otro país del mundo ha sucedido algo parecido. Las ventas mensuales rondan las 500 unidades, casi como en un año en España y el auge es tan rápido que de 2010 a 2013 en el país escandinavo se han matriculado en torno al 20% de los eléctricos comercializados en toda Europa: 10.551 frente a 52.729. Alemania se ha quedado en 7.634, y eso que su población ronda los 82 millones (solo cinco en Noruega). 

Los postes de recarga han proliferado en proporción, creando una adecuada red de abastecimiento energético. En 2009 había apenas 500, pero en 2013 se han superado ya los 4.000. Y eso en la calle. En el ámbito doméstico tampoco hay problema, porque buena parte de la población reside en viviendas unifamiliares, no en edificios, y disfruta de garaje y poste propios.

Para el profesor N. Rostvik existe otro factor fundamental, que es la mayor experiencia de Noruega con el coche eléctrico, que roza ya los 25 años. Y es que todo empezó en 1989, con él y otros tres protagonistas, importando el primer coche eléctrico que pisó Noruega. Se llamaba Larel y era un Fiat Panda reconvertido a pilas en Suiza. A pesar de sus repetidos intentos para contactar con el gobierno, para plantearles su visión de movilidad alternativa y solicitar incentivos, la administración noruega no les hizo caso y el cuarteto apostó por aplicar medidas drásticas para recabar su atención: se dedicaron a atravesar peajes sin pagar, estacionar en zonas prohibidas y producir todo el ruido y molestias que pudieron. El coche terminó siendo embargado y subastado para cobrar las multas generadas. Pero la prensa se hizo eco de sus andanzas y, tras años de lucha, llegaron los frutos. En 1994 se puso en circulación el primer autobús eléctrico; en 1996 se eliminaron las tasas a la importación de modelos con baterías y en 1997 se estableció la gratuidad de las carreteras de peaje para los conductores de coches a pilas. Y se inició así una bola de nieve que fue rodando y creciendo con el tiempo, hasta llegar a la actualidad.

Think City

Entre medias, en 1991, se creó una compañía nacional fuertemente subvencionada, Pivco-City Bee, centrada en el desarrollo de un proyecto de coche de ciudad eléctrico. La empresa se renombró posteriormente como Think y, tras cuatro quiebras y salvaciones estatales, cesó su producción definitivamente en 2011, con su colapso final. En opinión de N. Rostvik, la marca se adelantó demasiado y el mercado no estaba preparado todavía para Think. Tampoco se muestra de acuerdo con la política de subvenciones, que a su modo de ver limitaron el desarrollo y competitividad de la firma.

Petter Haugneland, por su parte, responsable de comunicación de la asociación noruega del vehículo eléctrico (NEVA, en sus siglas en inglés), no comparte del todo la visión de N. Rostvik, porque cree que el papel de Think fue vital para que Noruega sea hoy referente mundial. Esgrime que la creación de la compañía permitió que los noruegos condujeran eléctricos y se habituaran a ellos antes que el resto del mundo, y que eso otorgó ventajas y oportunidades competitivas a muchos niveles.
En su exposición en el EVS27, Haugneland analizó también los resultados de un estudio realizado entre 2012 y 2013 a más de 1.800 noruegos conductores de modelos eléctricos. Y hay conclusiones llamativas. A pesar de la famosa conciencia ecológica escandinava, el 41% mencionaron que su motivación principal de compra fue el ahorro económico, y solo un 29% la ecología o el cuidado del entorno. El 91% se mostró “muy satisfecho” con su modelo eléctrico, y el 60% volvería a comprar un vehículo con baterías. Y solo siete de los 1.800 se calificaron como “insatisfechos” con la movilidad eléctrica. Los beneficios más valorados, asociados a los automóviles a pilas, fueron, la gratuidad de los peajes (22,5%), la exención de impuestos en la compra (15%), los bajos costes de utilización (más del 10%) y la posibilidad de circular por los carriles del transporte público (menos del 10%).

El perfil tipo del usuario habla de un conductor con estudios universitarios, ingresos medios-altos, padre de familia y con dos rangos de edad principales: de 36 a 45 años, el mayoritario, y de 46 a 55. El 80% recarga el coche en su domicilio particular, y cerca de un 60% en el puesto de trabajo.
El estudio también trataba de identificar cuáles eran los desafíos pendientes para los conductores habituales, y destaca la ausencia del precio o coste del coche como factor a mejorar, debido a los beneficios fiscales del gobierno, que sitúa a los eléctricos en posiciones de privilegio. Pero casi un 30% argumentaba que precisaría de una mayor autonomía.

Tráfico en autopista

Francisco Carranza, de Nissan Europa, ve en el coche eléctrico una oportunidad para mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades y reducir también la dependencia del petróleo de los países occidentales. Dos aspectos importantes, porque la UE gasta a diario mil millones de euros para satisfacer su necesidad de crudo y muchas capitales superan con frecuencia los límites de emisiones fijados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
En los años venideros la problemática se agravará, porque el parque móvil mundial pasará de los 900 millones de vehículos actuales a una previsión de nada menos que 2.500 millones en 2050, debido, fundamentalmente, a la motorización masiva de países emergentes como Rusia, China e India. Y junto a la tendencia poblacional de concentrarse cada vez más en entornos urbanos, el panorama no parece que vaya a resolverse por sí mismo.

Carranza abunda en que el coche eléctrico sigue teniendo sentido incluso en países donde cuesten más y las ayudas e incentivos sean limitados, como en España. En su opinión, el sobreprecio de un modelo a pilas frente a uno de combustión se amortiza en cuatro o cinco años por el menor coste de la electricidad frente a la gasolina o el gasóleo, que permite recorrer 100 kilómetros por menos de dos euros, y también por sus menores operaciones de mantenimiento, que reducen también la factura.
Considera asimismo que el vehículo con baterías necesita primero de conocimiento popular y segundo de incentivos, y cree que esta es, precisamente, una de las grandes diferencias de Noruega frente al resto de países, porque llevan más de 20 años implicados en la movilidad eléctrica. Un detalle que ha dado tiempo a la población para entender las aportaciones del vehículo eléctrico, y también a los políticos para aplicar medidas de apoyo.

El mercado ha crecido de forma exponencial, y si en 2006 el parque eléctrico noruego era de 1.600 unidades, en junio de 2013 había crecido ya hasta las 13.000. El Nissan Leaf es el líder, con un 34% de las matriculaciones, y de continuar los registros de ventas actuales, el mercado de modelos a pilas crecerá a razón de unos 6.000 coches por año.

Nissan Leaf

 

Hay 22 Comentarios

Cuanto nos cuesta aprender de los países nórdicos...

me vou para noruega

Para que la movilidad eléctrica fuera una alternativa en nuestro país, se tendrían que cumplir una serie de premisas: 1/ Nos deberían asegurar que la energía eléctrica que consumimos en nuestro vehículo procede de fuentes renovables (lo contrario sería cambiar las emisiones de CO2 generadas en el motor térmico de nuestro vehículo por las de una central termica situada en As Pontes, pongamos el caso. 2/ La red electrica de distribución debería ser dimensionada para absorber la demanda adicional, ¿ o habría apagones en verano?. 3/ El coste del kw para automoción debería ser regulado y ser competitivo con el de los combustibles actuales o, ¿ una vez transformado el parque automoviliístico a eléctrico el precio del kw escalaría como el de las gasolinas en vispera de puente ?

Desde luego Noruega es un ejemplo a seguir en lo que a Sostenibilidad se refiere. Hay un documental que se llama ¿Quién mató al coche eléctrico? os lo recomiendo. Esperemos que en España no tarde mucho en expandirse aunque me temo que aún queda.

Unos países tan avanzados y otros... Bueno, en fin. Evidentemente, estamos a años luz de estos países, pero bueno, hay que tener esperanza. Estoy esperando que salgan las típicas estadísticas de fin de año con reciclaje, consumo por habitante, blablabla... en todo lo que respecta a los coches. De momento he encontrado un artículo sobre un estudio de Signus-Ecovalor y los residuos de neumáticos, y me he quedado un poco perplejo. España es uno de los principales generadores de residuos de neumáticos, y son muhas las toneladas... Menos mal que se están empezando a buscar aprovechamientos alternativos.

Aquí os dejo el artículo

http://bit.ly/1dVkK1p


sera la distancia entre ciudades,aqui mientras los desplazamientos no se puedan realizar normal mente los coches electricos descartaos y los hibridos potencia para responder a ciento cuarenta van bien servidos de motor y menos containaciones.
Fuera los motores tan potentes en turismos

Al final encontré el vídeo de Top Gear sobre el coche eléctrico. Corresponde a la temporada 17, episodio 6. Está en inglés, obviamente, así como dividido en dos partes.
 
Parte 1: http://www.topgear.com/uk/videos/ev-day-trip-part-1-series-17-episode-6
 
Parte 2: http://www.topgear.com/uk/videos/ev-day-trip-part-2-series-17-episode-6
 
No es que sea nada del otro mundo, pero da una idea clara de lo que ocurre cuando se abraza una tecnología inmadura y no existe la infraestructura necesaria para darle apoyo. Así es imposible convencer a un conductor para que abandone el motor de combustión y se pasa al motor eléctrico.

Y con las últimas subidas de la luz seguirá siendo rentable ?

¡¡En hora buena!!. Excelente aporte ala revolución del automóvil eléctrico. En Noruega ya hicieron su parte ¿como lo lograron y contra quien lucharon y a quien convencieron? Solo ellos lo saben, después de leer los comentarios anteriores, todos negativos, en contra y de razonamiento casi cerrado, (no todos). Lo primero que habría que hacer toda o cualquier nación es hacer conciencia, educar a su pueblo de lo que significa este avance o este cambio, sus beneficios y el aporte que generaría en cuestión ecológica. ¿Este será el primer gran desafío?. Los recursos, tecnología y demás serian un segundo paso.

Si un producto, para salir adelante y triunfar, necesita de incentivos y ayudas, ni está saliendo tan barato (esos incentivos y ayudas las acabamos pagando todos) ni es tan bueno. El día que el coche eléctrico funcione sin necesidad de ninguna ayuda fiscal, subvenciones a la compra ni ninguna otra forma de maquillar su coste real, entonces sí que podrá decir que es imparable.
De hecho resulta alarmante que algunas de las cuestiones más valoradas por los escandinavos sean la gratuidad de los peajes y la exención de impuestos en la compra, lo que evidencia una parte de artificialidad en el éxito del coche eléctrico.
Por otro lado, cuestiones como las estaciones de recarga y la autonomía son determinantes.
Finalmente, una curiosidad. En el 2011 el programa británico Top Gear emitió un reportaje en donde exponía con claridad notable lo que implicaba tener un coche eléctrico en un país que no disponía de las infraestructuras necesarias. Tuvieron que acabar buscando las instalaciones de una universidad donde poder drenar energía para la batería del vehículo. Era un episodio de la temporada 17. Quizás alguien se anime a buscar el vídeo en Internet.

Hola gente OS vio a dar mi oplnion sobre el coche eléctrico. Nos lo presentan como el chocolate del loro que si pilas baterías mixto y mas ocurrencias cuando hay tecnología de sobra par hacerlo auto suficiente gracias por leer este mensaje

Una presa tampoco es que sea precisamente una construcción ecológica, pero bueno, mejor eso que quemar petroleo. Pero lo más ecológico de todo es porcurar utilizar el transporte de motor lo menos posible.

Iñigo, te parece una incongruencia a causa de tu ignorancia. Si leyeses más sobre estas industrias, sobre el país y vivieses en este maravilloso país (como yo), lo verías muy natural.
No me parece mal que se critique mientras se tenga conocimiento de causa. Hacerlo sin tener ni idea de lo que se habla, es demostración de ignorancia y catetismo.

Humo de momento. Para hacer un viaje de 500 km, si quieres ver paisaje e ir haciendo paradas NINGUN transporte público es válido: en el avión ves poca cosa y es poca distancia para mover un avión, en tren te tienes que adaptar a las estaciones y no puedes ni bajar si no es tu destino. En autobús te tienes que plegar a las paradas del conductor. Hay formas de viajar que sin un coche de motor térmico, es a día de hoy, imposibles. Puedes hacerlas con un eléctrico si la autonomía mínima fuera de 300 km, hubiera una buena red de puntos de recarga y ésta pudiera hacerse en 10-15 minutos máximo (el tiempo que tardas en tomarte un café y estirar las piernas). Mientras tanto, no vendamos humo ni blufs.

PD. Y luego otro factor: precio. El que dice que se amortiza normalmente no suele preocuparle el precio pues suele tener dinero para pagar el coche a tocateja, sin deudas ni letras y sin hacer números para llegar a final de mes.

Algo que el artículo ha omitido es que el coche más vendido del año es el Tesla (100% electrico), y que la demanda es tan alta que la fábrica no da a basto. El tiempo de entrega de uno nuevo es de hasta 4 meses.

¿Por qué tanta negrita en el texto? Se hace muy desagradable la lectura.

Me van a perdonar, y quizá estoy leyendo mal, pero si la cuota de mercado del coche eléctrico está al torno al 5% este año, no entiendo cómo se puede afirmar en serio que "El resultado es que la demanda de coches eléctricos es mayor que la de térmicos". Un poco hiperbólico quizá.

A mi me tienta el coche eléctrico. Me compraría el nuevo VW Up de 80 CV. Pero vale EL DOBLE que el de gasolina!!! Así es muy difícil ser ecológico. Cuando valgan lo mismo no dudaré. Mientras tanto que hagan más AVE en Europa así nos dejamos de ir en avión para viajes de solo 500Km, que un avión contamina más que miles de coches cada vez que despega.

Qué alegría por fin poder leer noticias como ésta. Los tiempos están cambiando, poco a poco. España por desgracia es un cortijo energético regentado por ex-políticos, pero si el mundo evoluciona hacia donde debe (empezando por Noruega) al final nuestros ex-dirigentes tendrán que pegar la estampida o asumir penas de cárcel si continúan especulando con la energía.

A título anecdótico diré que uno de esos “tres protagonistas” que participaron en la exportación del primer coche eléctrico en Noruega fue el cantante Morten Harket, vocalista del grupo A-HA (conocidos mundialmente por la canción “Take on me”.

Ah, y otra cosa. En español (o castellano, como prefieran) un billón es un millón de millones, 1.000.000.000.000. En inglés 1 billion son mil millones. Es imposible que en Europa nos gastemos un millón de millones de euros al día en petróleo. Se refiere a mil millones.

Qué graciosos los noruegos. El tercer productor mundial de petróleo. Mientras venden su oro negro contaminante al resto del mundo, ellos potencian el uso del coche eléctrico. Menuda incongruencia.

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Sobre los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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