Lexus IS, la evolución del híbrido

Lexus busca más emoción. Quiere que sus modelos mantengan sus atributos de calidad y eficiencia y añadan un diseño y conducción más sugerentes. Parece haber tomado a BMW como referencia. Su nueva berlina media IS ejemplifica el cambio, cumple con las premisas marcadas y propone además una nueva mecánica híbrida de 223 CV. Tras la prueba, se ha obtenido un consumo medio de 6,9 litros.

Soplan nuevos aires en Lexus, la división de lujo de Toyota. El fabricante está aplicando diseños más expresivos y con mayor gancho, nuevas mecánicas y puestas a punto, y una atención superior por las sensaciones al volante. La reciente berlina IS es el mejor ejemplo y se convierte en el producto más fresco y atractivo de la marca. Convence por su imagen exterior e interior; está construido con calidad, rueda con una finura y suavidad notables y permite también disfrutar a los mandos. Por sus cualidades, resiste las comparaciones con los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C y se postula como una alternativa más original y menos vista a estas berlinas alemanas.

 

Otro aspecto innovador es que la marca japonesa ha dicho no al diésel. A partir de ahora, solo va a ofrecer modelos de gasolina e híbridos. El IS estrena al respecto una nueva mecánica con apoyo eléctrico, denominada IS 300h, que rinde 223 CV y cubre el amplio hueco de potencia que existía entre los actuales CT 200h (136 CV) y GS 450h (345 CV). Cuenta con propulsión trasera y un cambio automático E-CVT.

El IS 300h está disponible desde 35.900 euros, un precio competitivo frente a los motores turbodiésel equivalentes de sus rivales alemanes. La tarifa corresponde al acabado básico Eco, que viene ya muy completo, como es norma en Lexus, aunque le faltan ciertos detalles y puede interesar subir al siguiente nivel, la terminación Drive, que cuesta 38.950 y viene ya con todo. Los más sibaritas y deportivos pueden optar por el equipamiento F Sport, mucho más caro, 49.700 euros, pero con grandes cambios estéticos y mecánicos, enfocados a la deportividad, que hacen que el IS parezca otro coche. Esta ha sido la unidad probada.

Pero no todo son buenas noticias. El nuevo IS aporta unas prestaciones más que suficientes para cualquier uso, pero no corre como se esperaría de un coche de 223 CV. Pesa más de lo debido (1,7 toneladas) y su consumo en autopista ha sido superior a lo esperado: 7,3 litros. En ciudad, en cambio, sí ha logrado registros muy meritorios, de apenas 5,5 litros. Tampoco termina de convencer del todo el funcionamiento del cambio automático E-CVT, una asignatura pendiente en todos los híbridos de Toyota y Lexus.

Consumos

Uno de los aspectos más importantes. La media de la prueba ha sido de 6,9 litros, tras varios días de recorridos urbanos, por autovías de circunvalación y autopistas. Y podría haber sido inferior, pero el modelo analizado incluía el acabado F Sport, con ruedas más anchas que elevaban el rozamiento y el gasto, y una aerodinámica menos eficiente (Cx: 0,26, frente a 0,25 del acabado Eco). 

En ciudad, su territorio ideal, que es donde más tiempo funciona la parte eléctrica, obtuvo un consumo medio de 5,5 litros. Muy bueno e inferior al de los diésel.
En cambio, en autopista, a ritmos de viaje, subió a 7,3 litros, que no está tan bien. Algo de más frente a lo esperado y superior a los modelos de gasóleo equivalentes.
La conducción fue normal, ni eficiente ni deportiva. Con una manejo muy cuidadoso, se llegaron a registrar consumos de seis litros, mientras que en el extremo más desfavorable, con un uso dinámico en un tramo de montaña, frecuentes aceleraciones, frenadas y cambios de ritmo, subió a 12 litros.
El gasto medio oficial es de 4,3 litros en el acabado Eco, con ruedas 205/55 en llantas de 16 pulgadas, y sube a 4,4 en la terminación Drive, con 225/45 en llanta de 17.
En el F Sport, la unidad probada, que lleva 18 pulgadas y neumáticos de 225/40 delante y 255/35 detrás, el consumo oficial se incrementa hasta 4,7 litros.

Mecánica

El término medio ideal entre los 136 CV del CT 200h (y del Prius), que se pueden quedar justos, y los 345 CV del GS 450h, que sobran.
Combina un motor 2.5 de gasolina y cuatro cilindros, y un eléctrico con baterías. Suman 223 CV en total, mandan la potencia a las ruedas posteriores y se asocian a un cambio automático E-CVT, que transmite las mismas sensaciones de una caja CVT convencional, aunque estructuralmente sean diferentes.
El de gasolina rinde 181 CV a 6.000 revoluciones, con un par máximo de 221 Nm (newton metro) que se mantiene constante de 4.200 a 5.400 vueltas. El eléctrico, por su parte, llega a 143 CV y aporta 300 Nm desde el ralentí. Pero como no dan su pico máximo a la vez, el total se queda en 223 CV.

Es la mecánica híbrida más razonable para un uso familiar de la marca, por su relación entre prestaciones, consumos y precio. También se ofrece en el GS.

Las baterías son de níquel metal hidruro (NiMh).

Diseño y habitabilidad

Mide 4,66 metros de largo e incluye cinco plazas y un maletero de 450 litros. Muestra un diseño más moderno y deportivo que rejuvenece la imagen de Lexus. Tanto en la carrocería como en el interior. También tiene una calidad de conjunto bien por encima de la media, que se aprecia en el diseño, los acabados y la calidad de conducción, con un rodar fino, suave, preciso y consistente.

El aumento de tamaño frente al modelo anterior permite ofrecer unas plazas traseras más amplias y un maletero mayor. Hay espacio para que cuatro adultos se acomoden sin apreturas. El quinto pasajero, como sucede en la mayoría de turismos, no irá tan cómodo.
El aspecto menos logrado es la altura de las plazas posteriores, que no digieren bien estaturas superiores a 1,80 metros. Y el acceso desde el exterior exige agacharse para no dar con la cabeza en el contorno del techo de la carrocería.
Un detalle a tener en cuenta es que en el acabado básico Eco los respaldos son fijos y no se pueden abatir para ampliar la capacidad de carga del maletero. Y tampoco se puede añadir una bola de remolque. En el Drive sí.
Está bien acabado, por ajustes y materiales, y tiene además una presentación original. No alcanza la atención por los detalles de los alemanes, pero anda muy cerca y lo compensa además con una estética y una distribución de mandos diferente y más creativa.

Eso sí, como en todos los Lexus, al girar el volante se siguen viendo las cabezas de dos tornillos en la base de la caña de dirección. Los tornillos a la vista es un detalle menor, desde luego, pero resulta curioso que la mayoría de fabricantes de lujo consideren que dan mala imagen y los esconden. En cambio, a Lexus parece no preocuparle.
En el acabado F Sport la instrumentación es diferente, de formato digital y similar a la del superdeportivo LFA. Al accionar un botón en el volante, una de las esferas, que sí es física, cambia de posición al centro del cuadro y alegra el conjunto.

Conducción

El IS 300h destaca siempre por su comportamiento refinado, con un funcionamiento suave y silencioso y unas suspensiones firmes pero cómodas que absorben bien y dan consistencia a su rodar. Transmite este tacto especial que distingue a los mejores coches de los normales. De nuevo, resiste las comparaciones con los A4, Serie 3 y Clase C. 

En ciudad resulta notablemente suave y silencioso, y consume poco. Y en autopista va también muy bien, por aplomo y confort de marcha, aunque gasta de más (frente a los diésel).
En carretera hay aspectos buenos y no tan buenos. Se aprecia una puesta a punto más dinámica que permite al conductor disfrutar en mayor medida que en el IS anterior. La dirección es más rápida, las suspensiones sujetan mejor la carrocería y el coche termina haciendo más caso al conductor, y en el camino se gana satisfacción a los mandos.
Pero pesa demasiado y no es especialmente ágil, va siempre muy clavado al asfalto, centrando su rodar en el aplomo y descuidando un poco la viveza reacciones. En este sentido se parece a Mercedes y se aleja de Audi y BMW, que permiten colocar más el coche.
El cambio E-CVT también encierra particularidades. No aporta una relación directa entre sonido y velocidad, y trastoca las sensaciones del conductor. Al acelerar con decisión, el motor sube primero hasta casi el límite de giro y se queda ahí, aumentando la sonoridad, mientras el coche va alcanzado la velocidad deseada. El incremento de sonido, eso sí, está mucho más atenuado que en los Prius y CT 200h.

Hay tres modos de conducción: Eco o de bajo consumo, normal y Sport o deportivo. En este último, el cuadro cambia, desaparece el potenciómetro, aparece un cuentarrevoluciones y se pasa de una tonalidad azul a otra roja. Además, se acorta el recorrido del acelerador y el sonido mecánico aumenta, aunque es una función electrónica, que llega a través de los altavoces del equipo de música, y resulta poco creíble.
Las levas del volante, por su parte, son útiles para reducir y ayudar al coche a frenar, pero por las características del cambio E-CVT, sirven de poco si lo que se pretende es ir eligiendo marchas a voluntad.
El acabado F Sport añade suspensión electrónica y un cuarto modo de trabajo, el Sport +, que al conectarlo, endurece la amortiguación y hace algo más sólido el tacto de dirección. También cuenta con unos neumáticos traseros más anchos que ofrecen demasiada adherencia para la potencia del coche y, ante un uso dinámico, desequilibran un poco el conjunto, porque el IS va muy sujeto de atrás y tiende entonces a irse más de morro (subviraje). Con las cuatro ruedas de la misma medida su comportamiento es más neutro y equilibrado.
El control de estabilidad se puede desconectar y hay también funciones específicas para circular sobre superficies de alto deslizamiento (como Snow o nieve) o para rodar solo con electricidad (EV). Este programa dura como mucho dos kilómetros, aunque puede resultar práctico para moverse con limpieza por garajes y áreas residenciales.

Equipamiento

El básico Eco viene ya muy completo, como suele ser habitual en Lexus. Incluye ocho airbags y control de estabilidad, USB, bluetooth, equipo de música, climatizador, llantas de aleación, volante de cuero con mandos integrados y levas para el cambio automático, sensor de luces, tapicería mixta (tela y cuero en los laterales) y elementos de gama alta como los faros de xenón y un capó activo, que se eleva para proteger a los peatones en caso de atropello. Sin embargo, no puede incluir respaldos abatibles, sensor de lluvia ni bola de remolque. Ni rueda de recambio, tampoco los superiores, sino siempre un kit reparapinchazos.
El siguiente, Drive, añade los respaldos abatibles, el sensor de lluvia y la opción de bola de remolque y, en especial, climatizador bizona, llantas más grandes de 17 pulgadas, control de velocidad y retrovisor interior antideslumbramiento.

Luego viene el F Sport, que presenta una imagen más deportiva, con parachoques específicos, taloneras y llantas de 18 pulgadas. En el interior introduce asientos más envolventes, pedales metálicos y volante de cuero perforado, aparte de la instrumentación configurable. Y en la mecánica implica suspensión electrónica y el modo Sport+. Además, reúne navegador, llave manos libres, techo solar, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefacción y retrovisores plegables con botón. Compensa lo que cuesta de más, aunque puede no interesar a todos los conductores.
Por último, se ofrece el Plus, que sale por 52.500 euros y dispone de tapicería de cuero, asientos con calefacción y ventilación, volante de regulación eléctrica y equipo de música especial, de la marca de prestigio Mark Levinson. Y es el único que puede montar como opción el paquete de seguridad o pack Safety (3.100 euros), que integra varios dispositivos avanzados: control de velocidad inteligente con radar antichoque, luces de alumbrado adaptable, control del tráfico lateral, con retrovisores que alertan de la presencia de vehículos en el ángulo ciego de los espejos, y alarma de salida trasera, por si al salir reculando de una plaza de aparcamiento pasa justo otro coche por detrás.

 

Comments

[Publicado por: Coches baratos]

La verdad que el coche tiene una pintaza pero 52k de precio ... bufff es para tener pasta ...

[Publicado por: Juanjo]

Tiene un fallo, el tipo de cambio, que hace subir mucho las revoluciones y aumenta el gasto en carretera

[Publicado por: Moxin]

Muy buen coche pero el precio, por ahora es solo para unos cuantos.

[Publicado por: segunda mano motos]

para quando los de hidrogeneo

[Publicado por: romanux]

que se sabe de las ayudas del gobierno para la adquisición de coches eléctricos en 2014??

reciban un cordial saludo

[Publicado por: Stímulax]

Poco a poco se va imponienndo el pragmatismo. He aquí otra aplicación tecnológica práctica, muy práctica, para la salud masculina.