Triunfo y fracaso de las ciudades 4: la densidad sostenible

Por: | 01 de diciembre de 2011

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Levittown (Nueva York). Hulton Archive/ Getty Images

“El problema del tráfico expresa la imposibilidad de saciar la demanda de todo aquello que sea gratuito. La construcción de más carreteras casi nunca elimina las demoras en el tráfico, pero el cobro por congestión, sí”. Como el automóvil, el ómnibus comenzó siendo un medio de transporte para gente próspera. El primero que funcionó en Nueva York tenía doce plazas y recorría Broadway en 1827. Costaba siete centavos. Pero los jornaleros cobraban un dólar al día. De modo que continuaron caminando. De 1863 data el metro de Londres, que desplazaba entonces a 25.000 personas al día. Werner Siemens ideó el tren urbano eléctrico y lo puso en marcha en Berlín en 1881. Pero un sistema similar no llegó a Nueva York hasta 1904. No era sencillo financiar un sistema de transporte que necesitaba raíles para desplazarse y una red superior que le suministrase energía. Para 1923 23 millones de coches corrían por las carreteras de Estados Unidos. Cómo los fabricantes de automóviles consiguieron que los estados construyeran las carreteras y autovías con dinero público es uno de los enigmas de la economía moderna.

Las tecnologías de transporte determinan la forma de las ciudades. También el precio que se paga por las decisiones individuales. Edward Glaeser cuenta en El triunfo de las ciudades una investigación que él mismo realizó con Matthew Kahn. La conclusión fue que en los países en los que los impuestos sobre la gasolina aumentan la densidad urbana aumenta en más de un 40%. Y, es de esperar, la polución disminuye proporcionalmente.

 

Glaeser recuerda en su libro que juntos Texas y California tienen tanto espacio que si todos los habitantes del mundo vivieran en esos dos estados, cada persona dispondría de más de 148 metros cuadrados. Criado en la densidad de Mahnattan, asegura que las personas que viven en edificios grandes tienen menos probabilidades de que les roben en casa, pero más de que les roben en la calle. Las solución para evitar esos atracos pasa por que se planifique el urbanismo de los bloques para que exista, a su alrededor, tráfico peatonal. Es cierto que ni en el barrio de Midtown, en Manhattan, ni en Hong Kong escasean los peatones y también que la delincuencia es relativamente poco frecuente. Pero el economista, que creció en un piso de 100 metros, reside hoy en una vivienda unifamiliar en las afueras de Boston. Ese dato, que el autor recuerda varias veces a lo largo del libro, cuelga como una espada de Damocles sobre sus argumentos a favor de la densidad urbana. ¿Densidad para otros pero no para mí? ¿Densidad para salvar el planeta? ¿Densidad para quien no tenga más remedio que aguantarla?

 

Como apunta el economista, la clave está en saber si Asia desarrollada será un continente de conductores suburbanos o de usuarios urbanos de transporte público. “Lo más preocupante es la perspectiva de que el mundo en vías de desarrollo adopte el estilo de vida basado en el automóvil que impera en gran parte de Estados Unidos”. “En la India y en China el proceso de urbanización es imparable. Sería mucho mejor para el planeta que la población urbanizada viviera en ciudades densas construidas en torno al ascensor que en áreas en expansión descontrolada construidas en torno al automóvil”, dice. El economista sostiene que los países ricos deberían ofrecer a los pobres incentivos para que consuman menos energía. Pero ¿qué deberíamos los pobres ofrecer a los ricos para que ellos también limitaran su consumo?

Hay 10 Comentarios

Estoy de acuerdo con Virutas Rock. El problema de la densidad urbana fue tratado de manera brillante por Lewis Mumford en "la cultura de la ciudades" o "la ciudad en la historia". Mumford dedicó muchas páginas a explicar los problemas derivados de hacinar gente en los espacios urbanos, al igual que lo contraproducente que resulta el fenómeno de las conurbaciones (término ideado por su maestro Geddes). La clave está en el equilibrio. Esta idea ya la manejaban los griegos. Así Aristóteles en su "Política" vino a decir que todos los organismos poseen un límite mínimo y uno máximo de crecimiento, que una vez superado pone en riesgo su propia supervivencia. Esta fue la política urbanística que practicaron los griegos: antes de aumentar el tamaño de las ciudades o incrementar su densidad prefieron crear nuevas ciudades. Esta es la filosofía que se encuentra en la base del concepto de la ciudad jardín que expuso Howard y apoyó con entusiasmo Mumford.
La principal diferencia entre el línea de pensamiento que representan Ruskin, Reclus, Geddes, Howard y Mumford es que estos tomaron como escala al hombre y sus necesidades, mientras que el Sr. Glaeser sólo le preocupa los negocios y el dinero, propio de un economista neoliberal.

De hecho, SI... La ciudad es un "sujeto" y no un "objeto" porque lo social, que es - ante todo - lo que la define, no permanece nunca fijo...Pero la ciudad tiene "solución" porque no es un fenómeno inexplicable pero si una voluntad común de vivir en sociedad. No puedo considerar el plano de Cerda como un simple parche. El ensanche canaliza el crecimiento urbano de una Barcelona industrial durante un siglo y sigue funcionando...Necesitamos ese tipo de urbanistas....

Es que es perder el tiempo escribir libros sobre las ciudades. Ya se ha escrito todo sobre ellas hace tiempo. Lo atractivo de la ciudad es que no tiene solución. Se ponen parches. Funcionan por si mismas.

"Parece" identificarse...Los urbanos occidentales, por contrario a los fluidos, hemos inventado la politica (ciudad griega), la capacidad de elección y los métodos de regulación de desplazamientos. Lo dicho no solo es un problema de "precisamente" elección de medio de transporte, una red de transportes públicos puede colapsarse en las horas punta...

Bien por la lucidez de "Rafa" en dos líneas. Con su idea, aplicaros a ver cómo el comportamiento de los humanos dentro de sus autitos, parece identificarse con el molecular en la mecánica de fluidos: un tapón de tránsito, un estacionamiento (Parking, en el maravilloso castellano peninsular) en horas punta, etc. Debe ser cosa del sentimiento de libertad que experimentamos dentro de nuestras latitas con ruedas.

La cuidad moderna aun separando funciones y clases sociales genero y sigue generando ( en que ciudad vivimos?) riqueza económica y cultural. A que se parecen las ciudades chinas contemporáneas, si no es a la mas estricta definición de la Carta de Atenas? Ahora, a población igual, la ciudad densa no se debe entender de otra manera que por su menor impacto sobre el territorio y su menor coste en infraestructuras. Si nos fijamos en las ciudades europeas hasta los 50 del siglo 20 y algunas ciudades americanas cuya base son planeamientos del siglo 19, se puede comprobar que son relativamente densas (Google maps...) si se exceptua la periferia. Cual es el limite superior , es decir tolerable y sostenible de una densidad humana (habitantes+empleo/hectarea) sin que se declaren problemas sociales, colapsos funcionales y sin que se ponga en peligro la comunidad en caso de catástrofe? Responde el profesor Glaeser a esa pregunta?
Una densidad elevada significa muchos recursos en prevención de riesgos...Y no se olviden de Durban...

La cita que abre el artículo posee el valor de la evidencia. O casi. Aunque no se cite al autor. Las tres líneas que cierran el primer párrafo, en cambio, no me parece que ilustren la existencia de misterio alguno en el asunto: el logro de aplicar dinero público a financiar intereses privados, es tan antiguo como la existencia del poder político en las sociedades, bien sea ejercido directamente, bien por delegación. En el caso concreto de la naciente industria del automóvil (a cuyos intereses se unió al mismo tiempo otra pobrecita, la petrolera, y una tercera igual de indigente, la constructora), la más elemental historia del "lobbysmo" estadounidense en su Congreso, dará cuenta de todos los detalles.

En ecología los habitats más complejos estructuralmente son los que albergan mayor biodiversidad, por ejemplo los bosques, los arrecifes de coral o las zonas frontrizas entre dos ecosistemas.Igualmente en la ecología humana, las ciudades densas proporcionan más diversidad humana y por tanto mayor dinamismo económico y cultural.
Un suburbio residencial es muy poco diverso y por tanto las posibilidades de generar riqueza del mismo disminuyen.

1/ ( Es el profesor Gleiser un Nimby ?)
2/ Mumford en los 60/70 propone " (...) una reedificación a base regional de la sociedad americana y concluye que, en todas las sociedades, los procesos de restauracion y de degradacion van juntos como en los organismos vivientes. Mumford invita a los americanos a una revision general de su ética de la opulencia y de su modo de vida basado en una economia siempre en expansion." (traduccion penosa y libre : Persée Bibliografie critique). Es de hecho el discurso de varios activistas/ecologistas americanos de los 60.
Si por analogia Mumford (discipulo de Geddes ) utiliza la imagen de "ser viviente" para calificar a la urbes, hay que entenderlo por su relacion "organica" con el territorio : la ciudad es un hecho sumamente cultural.
3/La densidad no es "LA" solución pero si "EL" problema :
reconocimiento de la alteridad y acumulacion de riesgos (U.Beck) como abastecimiento, pandemias, inundaciones, etc..etc...
4/ El Paris "denso" de Haussmann : creo recordar que de lo que mas orgulloso estaba fue de las redes de alcantarillado y distribución de aguas, no de las supuestas perspectivas de los bulevares para que Napoleon III utilizara su caballería. Seamos serios!!! El que contrata a Haussmann para "modernizar"Paris es el proprio emperador, no Zaza Gabor...
No es que Glaeser diga cosas fundamentalmente idiotas (aunque...), no...Es que esas cosas, me las se (nos las sabemos) de tiempo ya y no somos profes de economía de Harvard...

Si queréis entender el funcionamiento de una ciudad mirad en el microscopio las evoluciones de una ameba y su sistema reproductivo. De nada.

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Del tirador a la ciudad

Sobre el blog

Del tirador a la ciudad. Ése era para Mies van der Rohe el ámbito de su oficio. La arquitectura, como la sanidad o la educación, nos afecta a todos. Puede también fascinarnos. Como todo informador, me valdré de lo que creo saber. Trataré de no enmascarar lo que ignoro.

Sobre el autor

Anatxu Zabalbeascoa

La periodista e historiadora escribe sobre todas las escalas de la arquitectura y el diseño en El País y en libros como The New Spanish Architecture, Las casas del siglo, Minimalismos o Vidas construidas, biografías de arquitectos.

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