¿Cuántos pasajeros se necesitan para que compense ir en autobús?

Por: | 29 de marzo de 2010

Conductor de un autobús eléctrico de Madrid (EMT). Un autobús convencional como los que circulan hoy por las ciudades emite 1.200-1.300 gramos de CO2 por kilómetro, un coche unos 140-150 gramos de CO2. Es decir, que el bus contamina tanto como ocho o nueve automóviles.

Llega un autobús a la parada y abre sus puertas. ¿Una persona que suba a uno de estos vehículos cuando va casi vacío no contaminaría lo mismo, o menos, si cogiese un coche? Una pregunta similar se hacía en un curioso artículo el británico Tim Harford, autor del Economista Camuflado, tras dividir las emisiones de este tipo de transporte por sus ocupantes de media en Londres. Su primera respuesta es que resulta mejor entrar en el autobús porque éste va a seguir su ruta de todas formas, una argumentación que aplica en un principio también para justificar un viaje en avión. Sin embargo, hay bastantes más razones para elegir el transporte público.

Pongamos que los pasajeros que van en ese autobús se bajasen y se metiesen en turismos. Lo lógico sería que utilizasen el máximo número de plazas de unos pocos coches, pero las estadísticas dicen que la ocupación media en una ciudad como Madrid es de 1,2 personas por automóvil: casi todos los viajeros acabarían pues conduciendo un coche ellos solos. Para unos 10 pasajeros (hasta ocho o nueve automóviles) quizá las emisiones sean similares a las del bus, pero no así las necesidades de asfalto y aparcamiento. Al contrario, un bus puede transportar a mucha más gente en un espacio equivalente a dos o tres automóviles.

Volvamos a subir a todos los pasajeros al autobús y hagamos que siga su ruta normal. Sean pocos o no los viajeros, lo habitual es que las caras vayan cambiando. En un trayecto en el que se mantenga más o menos el mismo número de pasajeros pueden ser muchas más las personas diferentes que se suban y bajen a lo largo de las diversas paradas. De hecho, según la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), si se divide el total de viajes por el total de viajeros distintos, entonces el resultado es que un autobús en esta ciudad lleva de media unos 50 pasajeros en cada viaje.

“Puede haber determinadas horas en las que la gente que viaja en alguna línea contaminaría menos metida en un taxi, pero hay un servicio mínimo imprescindible que no se puede dejar de cubrir”, asegura Luis Álvarez, director de Operaciones de la EMT, compañía que cuenta con una flota de 2.091 autobuses urbanos. “Lo primero es la eficiencia social para dar accesibilidad a la ciudad, no todo el mundo tiene o debe tener un coche”.

En principio, las ventajas ambientales y sociales del conjunto de todos los viajes en este medio de transporte público parecen más que suficientes para justificar que algunos de los trayectos se realicen con pocos pasajeros. Aun así, lo que sí se puede hacer es volver a bajar a todos los viajeros y subirlos esta vez en un autobús más eficiente o con una tecnología menos contaminante (como uno más pequeño eléctrico(1)).

Hoy en día, por el tubo de escape de un autobús moderno salen menos contaminantes como partículas, monóxido de carbono (CO) u óxidos de nitrógeno (NOx)). Como detalla Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la EMT, algunos de estos compuestos se han reducido hasta diez veces en comparación con los de los Pegaso 6038 de color rojo más habituales en Madrid hasta hace unos años. Paradójicamente, lo que sale ahora más que antes es CO2, debido a la mayor potencia de los vehículos y al uso del aire acondicionado(2).

Aparte de la tecnología, las emisiones de CO2 del autobús dependerán también de su masa y de la conducción. Si comenzara a subir gente y nuestro autobús de pronto se llenara, según Terrón, el consumo de carburante aumentaría entonces en un 10%. Por cierto, que no resulta fácil determinar cuánta gente cabe en uno de estos vehículos (los de Madrid están homologados para 80-90 pasajeros). Y si se fuera a buscar un autobús articulado de los más grandes, la contaminación se multiplicaría por 1,5.

De otro modo, si se hiciese bajar en esta ocasión al conductor y se le sustituyera al volante por un compañero que hubiera asistido de forma reciente a un curso de conducción eficiente (con marchas largas y un manejo suave), las estadísticas de la EMT sugieren que el gasto de energía disminuiría entonces en un 16%. Esto es mucho para una empresa que consume 55 millones de litros de biodiésel al año, pero tiene un efecto limitado: Un 80% de los conductores vuelven a conducir igual que antes en un tiempo y deben realizar un nuevo curso.


(1) Por la ciudad española circulan minibuses Gulliver eléctricos, pero sólo lo hacen por algunas calles del centro, dado que su autonomía es todavía limitada.

(2) La gran mayoría de los autobuses urbanos de Madrid utilizan biodiésel (B20) como carburante. Según las pruebas realizadas por la EMT, esto no reduce prácticamente las emisiones de CO2 que salen por el tubo de escape, aunque se supone que sí disminuyen en el cómputo  global, teniendo en cuenta el CO2 absorbido por las plantas usadas para fabricar el biodiésel. Por otro lado, también aumentan las de NOx.

Hay 34 Comentarios

Mira, Teresa, si te quejas de la indefensión del peatón y de la falta de respeto hacia ellos, imagínate si tuvieras que caminar por el asfalto entre la jungla de vehículos y sus humos. Eso es lo que nos pasa a los ciclistas (unos 10 sustos en bici, más o menos, por cada susto que te llevas como peatón). No hará falta que te explique lo indefensos que nos encontramos entre veloces máquinas de acero de una tonelada, ni que muchos peatones tampoco respetan los semáforos en rojo. No se trata de hacer una guerra entre colectivos, se trata de que en todos ellos mejore la educación y el respeto hacia los demás, tan ausentes hoy de todas partes. Por otro lado, argumentar que la fabricación de una bici emite CO2 me parece tan poco válido como si yo te digo que las suelas de los zapatos (cuya fabricación también emite CO2) se desgastan mucho más rápido si vas a caminando a todas partes. Disfruta del día.

La forma mas ecologica de desplazarse es andando. La bici no contamina pero su fabricacion si. Sin embargo, todo se hace para fastidiar al peaton que se encuentra cada vez mas indefenso con coches que aparcan en las aceras, bicicletas y motos que circulan por las aceras, conductores de coches y sobre todo motos que arrancan antes de tener verde cuando hay peatones acabando de cruzar, que se saltan semaforos en rojo en los pasos de peatones, que no respetan los pasos cebra.

Normalmente utilizo la bicicleta para transportarme por Madrid. Hace dos días, mientras iba a trabajar en bicicleta (tardo la mitad de lo que tardo cuando voy en metro) pensaba en lo estupendo que sería que el ayuntamiento de Madrid apostase por el transporte en bici como forma ideal de desplazamiento. Pensaba en que, por ejemplo, si fueses en bici, no tuvieras que esperar en los semáforos. Imaginaba cómo cambiaría la ciudad, la disminución de ruidos y de contaminación. Sí, ya lo sé, iba soñando despierto...

Seamos sinceros: las cuestas de Madrid son un desafío para la bici. Esto no pasa en Amsterdam, Copenhague...

Lo que resulta cada vez más evidente es que lo mejor es el transporte eléctrico: Metro, Cercanías y en un futuro próximo cochecitos eléctricos, como se ensaya en Israel y Hungría.

El artículo es claro y no deja dudas. No obstante, la mayoría de lectores de todo el mundo solo leen (o casi solo) artículos en grandes medios como El Pais, medio a quien también le doy las gracias por escibir sobre estos temas. No obstante, veo que mucha gente no está todavía bien informada sobre carriles bici, bicicletas, bicicletas eléctricas, etc.... Los carriles bici no son la solución si no están bien construidos, pues si son estrechos, incómodos y peligrosos, nadie los va a coger. Ahora con bicicletas eléctricas, esos carriles son en realidad obsoletos. En Alemania tienden a quitar kilómetros de carriles bici. Sobre todo los estrechos o los que quitan demasiado espacio para los peatones. Es Espa~a a poner más pero sin verdadero plan.
Les animo a todos a que sigan leyendo este blog de El País que tan bien dirigido es por Clemente Alvarez, pero también les insto a que lean otros blogs y portales especializados y con muchísima información al respecto.
Un saludo a todos

Las emisiones dependerán también del territorio donde se realice el transporte, por ejemplo, en Estados Unidos será tres veces más que en Europa. Se puede calcular en http://www.substratum.es/footprint.html
De todas maneras, en Londres, hay mucha gente que no usa el coche, hay mucha costumbre de usar transporte público, que se está sustituyendo por ecológicos, y sobre todo de ir en bicicleta. Lo sostenible está más aceptado que aquí, por ejemplo, en cualquier supermercado se encuentran productos orgánicos a precios asequibles.

Es curioso que la mayoría de los que no se plantean ir en bicicleta porque hay muchos coches, decidan ir en coche.

Una idea más para fomentar el transporte público y mejorar el tráfico en el centro de las grandes ciudades españolas:
Por qué no aplicar un sistema similar el londinense: todo vehículo privado que quiera acceder al centro debe pagar una tasa diaria disuasoria (hace dos años eran unos 10 €/día).
De esta forma se reduce la circulación en el centro y se incentiva el uso del metro y el autobús, a la vez que se mejoran las condiciones para la circulación de bicicletas.

Recuerdo un anuncio de hace más de 10 años del Consorio de Transportes de Madrid, fomentando el uso del autobús, donde decían que un autobús con 60 pasajeros consume lo mismo que 3 coches sólo con el conductor, acompañado de una ilustración comparativa y la leyenda "60 = 3". Yo me había quedado con ese número (consumo de 3 coches para un autobús más bien lleno) como algo sagrado, y ahora resulta que consume como 9 coches...

Ya se que no es el artículo adecuado, pero está relacionado,

En Torrejón de Ardoz han quitado bastantes Km de carril bici para hacer aparcamientos

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Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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