¿Cuántos pasajeros se necesitan para que compense ir en autobús?

Por: | 29 de marzo de 2010

Conductor de un autobús eléctrico de Madrid (EMT). Un autobús convencional como los que circulan hoy por las ciudades emite 1.200-1.300 gramos de CO2 por kilómetro, un coche unos 140-150 gramos de CO2. Es decir, que el bus contamina tanto como ocho o nueve automóviles.

Llega un autobús a la parada y abre sus puertas. ¿Una persona que suba a uno de estos vehículos cuando va casi vacío no contaminaría lo mismo, o menos, si cogiese un coche? Una pregunta similar se hacía en un curioso artículo el británico Tim Harford, autor del Economista Camuflado, tras dividir las emisiones de este tipo de transporte por sus ocupantes de media en Londres. Su primera respuesta es que resulta mejor entrar en el autobús porque éste va a seguir su ruta de todas formas, una argumentación que aplica en un principio también para justificar un viaje en avión. Sin embargo, hay bastantes más razones para elegir el transporte público.

Pongamos que los pasajeros que van en ese autobús se bajasen y se metiesen en turismos. Lo lógico sería que utilizasen el máximo número de plazas de unos pocos coches, pero las estadísticas dicen que la ocupación media en una ciudad como Madrid es de 1,2 personas por automóvil: casi todos los viajeros acabarían pues conduciendo un coche ellos solos. Para unos 10 pasajeros (hasta ocho o nueve automóviles) quizá las emisiones sean similares a las del bus, pero no así las necesidades de asfalto y aparcamiento. Al contrario, un bus puede transportar a mucha más gente en un espacio equivalente a dos o tres automóviles.

Volvamos a subir a todos los pasajeros al autobús y hagamos que siga su ruta normal. Sean pocos o no los viajeros, lo habitual es que las caras vayan cambiando. En un trayecto en el que se mantenga más o menos el mismo número de pasajeros pueden ser muchas más las personas diferentes que se suban y bajen a lo largo de las diversas paradas. De hecho, según la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), si se divide el total de viajes por el total de viajeros distintos, entonces el resultado es que un autobús en esta ciudad lleva de media unos 50 pasajeros en cada viaje.

“Puede haber determinadas horas en las que la gente que viaja en alguna línea contaminaría menos metida en un taxi, pero hay un servicio mínimo imprescindible que no se puede dejar de cubrir”, asegura Luis Álvarez, director de Operaciones de la EMT, compañía que cuenta con una flota de 2.091 autobuses urbanos. “Lo primero es la eficiencia social para dar accesibilidad a la ciudad, no todo el mundo tiene o debe tener un coche”.

En principio, las ventajas ambientales y sociales del conjunto de todos los viajes en este medio de transporte público parecen más que suficientes para justificar que algunos de los trayectos se realicen con pocos pasajeros. Aun así, lo que sí se puede hacer es volver a bajar a todos los viajeros y subirlos esta vez en un autobús más eficiente o con una tecnología menos contaminante (como uno más pequeño eléctrico(1)).

Hoy en día, por el tubo de escape de un autobús moderno salen menos contaminantes como partículas, monóxido de carbono (CO) u óxidos de nitrógeno (NOx)). Como detalla Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la EMT, algunos de estos compuestos se han reducido hasta diez veces en comparación con los de los Pegaso 6038 de color rojo más habituales en Madrid hasta hace unos años. Paradójicamente, lo que sale ahora más que antes es CO2, debido a la mayor potencia de los vehículos y al uso del aire acondicionado(2).

Aparte de la tecnología, las emisiones de CO2 del autobús dependerán también de su masa y de la conducción. Si comenzara a subir gente y nuestro autobús de pronto se llenara, según Terrón, el consumo de carburante aumentaría entonces en un 10%. Por cierto, que no resulta fácil determinar cuánta gente cabe en uno de estos vehículos (los de Madrid están homologados para 80-90 pasajeros). Y si se fuera a buscar un autobús articulado de los más grandes, la contaminación se multiplicaría por 1,5.

De otro modo, si se hiciese bajar en esta ocasión al conductor y se le sustituyera al volante por un compañero que hubiera asistido de forma reciente a un curso de conducción eficiente (con marchas largas y un manejo suave), las estadísticas de la EMT sugieren que el gasto de energía disminuiría entonces en un 16%. Esto es mucho para una empresa que consume 55 millones de litros de biodiésel al año, pero tiene un efecto limitado: Un 80% de los conductores vuelven a conducir igual que antes en un tiempo y deben realizar un nuevo curso.


(1) Por la ciudad española circulan minibuses Gulliver eléctricos, pero sólo lo hacen por algunas calles del centro, dado que su autonomía es todavía limitada.

(2) La gran mayoría de los autobuses urbanos de Madrid utilizan biodiésel (B20) como carburante. Según las pruebas realizadas por la EMT, esto no reduce prácticamente las emisiones de CO2 que salen por el tubo de escape, aunque se supone que sí disminuyen en el cómputo  global, teniendo en cuenta el CO2 absorbido por las plantas usadas para fabricar el biodiésel. Por otro lado, también aumentan las de NOx.

Hay 34 Comentarios

En Palma de Mallorca cada vez hay más carriles bici. Está claro que de la noche a la mañana su uso no va a ser masivo, pero creo que poco a poco funcionará. Cuando no había carril bici era un peligro constante. Ahora, además, hay gente que aprovecha este carril para hacer footing. Por supuesto que no todo el mundo puede cambiar una bici por un coche para ir a trabajar, pero hay segmentos de población que sí. Por ejemplo, un operario que está sudando todo el día cuando trabaja, "no pasa nada" si va al trabajo en bici y suda un poco, porque luego también habrá momentos en que sude. Un ejecutivo..., claro que no. POR FAVOR, NO CRITIQUEMOS TODO. EN ESTE PAÍS PARECE QUE SÓLO SABEMOS CRITICAR Y NO BUSCAR LAS PARTES POSITIVAS DE LAS COSAS.

Está claro que falta cultura de la bici en España, y que las ciudades no están preparadas, pero ninguna lo estaba. En el artículo de El País:
http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Milagro/energetico/Dinamarca/elpepusoc/20091212elpepisoc_6/Tes
hablan de Dinamarca y lo que hicieron para favorecer a las bicis, pero claro, para tomar esas medidas hace falta tener un par. El binomio transporte público, bicis debería ser más que suficiente para las ciudades medianas, y muy importante en las grandes. Cuanto más lo dejemos más difícil será, la forma de la ciudad condiciona su función y viceversa en un ciclo que se autoalimenta, a no ser que se rompa. Pero tomar esas decisiones no es popular a corto plazo y los políticos aquí y ahora no parecen dispuestos.

Barraigh, completamente de acuerdo contigo, de hecho un día hice la prueba de cruzar Madrid, desde O'Donell hasta Metropolitano en bicicleta, tardé a penas 10 minutos más que en coche (un dia de tráfico) eso sí, jamás me he jugado tantas veces la vida como en ese trayecto, solución prefiero coger el coche mientras no haya vías adecuadas para la bicicleta.

Como ya apunta alguno por ahí, la bicicleta tiene problemas como el esfuerzo físico que no todo el mundo puede hacer, aparte del sudor. Tampoco ayudan la lluvia, el frío o la nieve. Ya sé que en otros países europeos eso no inutiliza el uso de la bici, pero no me veo el pasado diciembre (o enero, o febrero) yendo a trabajar pedaleando en Madrid. Aparte de que salgo de trabajar de noche y hecho polvo... Eso no me pasaba cuando vivía en Valencia, donde sí iba muchos días en bici: mejor clima, mejor carril bici, más concienciación y distancias (algo) más pequeñas. Con el autobús en Madrid estoy bastante contento.

En mi opinión, no hace falta llegar tan lejos para justificar el trasporte público, este debería existir aunque no lo utilizase nadie, ya que en ese caso el problema sería de falta de concienciación y educación ambiental y no otro.

Por supuesto, debemos sustituir las tecnologías de transporte. Pero no hay que olvidar que los problemas ambientales no se solucionarán sólo con una mayor eficiencia climática y económica. El trasporte privado está en el origen del urbanismo actual, y los efectos tan negativos que tiene sobre los hábitats, la ocupación del suelo, las infraestucturas, el consumo de energía y materiales...

Aunque los coches no emitieran CO2, estos seguirían siendo tremendamente negativos y en gran medida responsables de nuestra huella y deuda ecológica.

Me parecen correctos los argumentos del artículo a favor del bus, sólo apuntar dos cosillas: 1) El mantenimiento de los motores influye mucho en el consumo y emisiones de estos vehículos anchos de hombros y, normalmente, suele ser deficiente en casi todas las flotas (véase Madrid, por ejemplo). Así, no creo que el infierno pueda ser peor que respirar yendo en bici o andando detrás de un bus "mal carburado". 2) Por ser tan altas las emisiones de los buses, deberían usar combustibles menos contaminantes como el gas natural. Recuerdo que en Madrid empezaron a funcionar buses azules a gas natural hace pocos años pero, a dia de hoy, lo que hace la EMT es disfrazar los buses a gasoil pintándolos de azul... y del gas natural nunca más se supo.

La bici está muy bien, pero en el mundo hay cojos, mancos, personas con arritmias cardiacas, personas ancianas, personas que llevan varios niños pequeños, mujeres embarazadas,,, y muchos casos mas...

a mí se me cae la cara de vergüenza cuando tengo que pagar 1,20 por un billete sencillo de autobús en valencia, con el servicio tan malo, que dan, y el metro lo mismo.
me parece caro para lo que ofrecen y no mejora tanto el servicio como para subirlo tanto.

debería ser gratis o casi, si quieren llegar a conseguir que la gente lo use, tiene que mejorar mucho el servicio y abaratarlo al límite..

yo personalmente me muevo en bicicleta siempre que puedo, en valencia es muy fácil porque es casi llana. y disfruto más de mis trayectos, no hace falta sudar si vas tranquilo y sí, las empresas deberían tener duchas e instalaciones para poder asearse y cambiarse.

Llevemos las cosas al extremo: supongamos que multiplicamos por tres los servicios de autobuses públicos, tanto en número de trayectos como en frecuencia de viajes, de manera que cualquier traslado urbano se pueda hacer en autobús en el mínimo tiempo posible. Además hagámoslo gratuito. En estas condiciones, ¿cuánta gente se cambiaría del coche privado al autobús? Me temo que muy poca, ya que la gente se aferra al coche como si le fuera la vida en ello. La mejora del transporte público por si sola raramente supone disminución en la circulación y ahorro de tiempo. La única manera de conseguirlo es restringir el uso del vehículo privado.

Otro punto que se olvida es la cantidad de energía (y su correspondiente contaminación) necesaria para fabricar el autobús, y todos los coches necesarios para sustituir su función. El autobús volvería a ganar. Más el coste de construcción de aparcamientos, parquímetros, personas controladas para controlar dichos parquímetros, etc.

Los comentarios de esta entrada están cerrados.

Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

El País

EDICIONES EL PAIS, S.L. - Miguel Yuste 40 – 28037 – Madrid [España] | Aviso Legal