¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas: que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del país puede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a la Universidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madrid: como otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros que han probado a ir a trabajar en bicicleta.

Lo que contamina una placa fotovoltaica

 

Unas placas fotovoltaicas instaladas en la cubierta de un edificio en Sevilla, Madrid o Barcelona tardarán entre 21 meses y poco más de dos años en generar tanta energía como la que se ha necesitado en su producción. Resulta bastante tiempo, pero es mucho menos de los 25-30 años que el fabricante garantiza que esos paneles seguirán produciendo electricidad de forma limpia a partir de la simple luz del Sol. Estas son estimaciones de la industria fotovoltaica, que asegura que el mito que circula por Internet de que estas instalaciones no compensan todo lo que se contaminan durante su fabricación viene de las primeras placas fotovoltaicas de los años 50, cuando realmente se gastaba más energía en producirlas que la que luego se sacaba con ellas⁽¹⁾. Sin embargo, esta tecnología ha avanzado mucho desde entonces.

Diccionario breve de movilidad sostenible

AUTOMÓVIL: Vehículo a motor destinado al transporte de personas, que recibe también el nombre de turismo. Cada una de estas máquinas ocupa unos 4 m² de suelo aparcada y unos 25 m² de asfalto mientras se mueve por la ciudad (depende de la velocidad), una demanda de terreno que ha llegado a determinar la fisonomía y la vida en las zonas urbanas. La mayor parte de los automóviles pasan más del 90% del tiempo con el motor apagado, pero si se ponen en marcha para desplazarse por la ciudad tienen muchas probabilidades de acabar en un atasco: Cada día se producen embotellamientos en 7.500 kilómetros de carreteras europeas. Sin embargo, cerca de una tercera parte de las veces que un individio se sube a un coche es para recorrer una distancia menor de 1,3 kilómetros. Uno de estos vehículos está formado por unas 15.000 piezas y diversos fluidos que se convierten en una tonelada de chatarra al cabo de apenas una decena de años. Hoy en día, el automóvil más utilizado es el de motor de combustión, que es el modo de transporte terrestre que produce más emisiones contaminantes por ocupante y la fuente principal de ruido en las zonas urbanas. Aunque se están desarrollando modelos más eficientes o incluso eléctricos, esto no evita que el automóvil privado siga siendo el modo de transporte menos ecológico tal y como se usa en la actualidad para moverse por la ciudad.

Ecodiseño de las calles de Río de Janeiro

Cuando la diseñadora Tati Guimarães llegó a Barcelona en 1998 no entendía como la gente podía tirar tantas cosas de valor a la basura. Venía de Río de Janeiro, una ciudad en la que había aprendido a sacar provecho de los restos más inverosímiles. Hoy, esta brasileña de 34 años inventa productos más ecológicos con varias vidas de uso y crea materiales sorprendentes a partir de desechos como anillas de lata, corchos, tetra briks...

“Cuando empecé, decían que hacía reciclaje y que era un poco hippie, ahora lo llaman ecodiseño”, ironiza Guimarães, cuyos pensamientos vuelven una y otra vez a la ciudad de Río en la que nació: “Allí la gente más humilde reutiliza por necesidad, pero es todo un arte que ya sabían nuestros abuelos y esas calles están llenas de verdaderos ecodiseñadores”.

¿Una botella de agua más ecológica?

Empieza a llegar al mercado español un tipo de botella de plástico con una importante novedad: por primera vez, algunos envases para bebidas incorporan Polietileno Tereftalato (PET) procedente de las plantas de reciclado, es decir, plástico que en una vida anterior ya fue una botella.

Esto estaba prohibido hasta hace muy poco en España para los envases en contacto con alimentos y ha sido un cambio legal de hace dos años lo que ha desencadenado una modificación que tiene más implicaciones de lo que parece. Hasta el momento, esta imperceptible metamorfosis ha comenzado por la sección de agua embotellada de los supermercados: Primero ocurrió con botellas de 1,5 litros de Font Vella, en julio de 2009, pero ahora le han seguido de forma muy reciente todos los envases de plástico de la marca Veri y una nueva garrafa de 6,25 litros de Font Vella, lanzada al mercado con el nombre de “ecoligera”.

La otra vida de un móvil en África

La lógica ambiental dice que es mejor reutilizar un producto antes que reciclarlo. Ahora bien, ¿qué ocurre en el caso de un móvil? Hoy en día, uno puede optar por depositar el teléfono en un contenedor para que sea reciclado en España o entregarlo a una ONG o una empresa para que sea revisado y vendido de nuevo en países como India, China, Sudáfrica, o en Dubai...

Basta entrar en movilbank.es para ver a cuánto cotiza un móvil usado. Un Motorola RAZR V3 se paga a 4 euros, un Nokia 6120 Classic a 36 euros y una Blackberry 9000 Bold a 70 euros. Si se mete el teléfono en un sobre y se envía a una dirección de Madrid, se recibirá un cheque en dos días hábiles. Y aquello que para algunos es un residuo (o algo inútil que se guarda en un cajón) volverá a encenderse en algún país asiático o africano para seguir funcionando. Esta forma de reutilización compite cada vez con mayor fuerza con las empresas de reciclaje del país por hacerse cargo de los móviles que dejan de utilizarse en España. Sigamos el viaje de un teléfono que sea reciclado y otro que sea reutilizado para saber qué ocurre en cada caso.

El problema del polizón

¿Qué es mejor para reducir la contaminación: concienciar al ciudadano para que utilice de forma voluntaria el transporte público o cerrar el centro de las ciudades a los coches privados? Estas dos opciones representan dos estrategias muy diferentes para intentar algo tan complicado como cambiar hábitos de conducta dentro de la sociedad: los enfoques voluntarios o los obligatorios. Unos y otros tienen ventajas e inconvenientes, aunque no se puede abordar esta cuestión sin incidir en el llamado "problema del polizón”.

¿En qué se parecen los atascos de tráfico, la deforestación de las selvas o el turismo de observación de cetáceos? Pues que todos están relacionados con la existencia de bienes públicos. En teoría económica los bienes públicos son no-excluibles y no-rivales, lo que quiere decir que no se puede excluir a nadie de su uso y que el que una persona los utilice no influye en la utilización de los demás.

¿Se ahorra energía al cambiar un coche por otro más eficiente?

Resulta hoy habitual que los gobiernos incentiven la sustitución de coches por otros nuevos más eficientes. Desde un punto de vista energético o ambiental, esto plantea un interrogante: Se espera que un automóvil más moderno vaya a consumir menos gasolina o gasóleo, pero para fabricar ese nuevo vehículo se habrá gastado a su vez una cantidad de energía considerable. ¿Compensa realmente cambiar de coche? Es decir: ¿Hasta qué punto el gasto de fabricar uno nuevo es menor que el ahorro de sustituirlo por otro más eficiente?

Esta misma pregunta se hizo un equipo del investigador Alfonso Aranda, en el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (CIRCE) de la Universidad de Zaragoza, y la respuesta encontrada para un coche medio choca frontalmente con muchos planteamientos actuales: para que compense desde el punto de vista energético, el vehículo sustituido debería tener unos 20 años.