¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

Por: | 28 de mayo de 2010

Semáforo en una intersección del anillo ciclista de Madrid. ¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas: que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del país puede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a la Universidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madrid: como otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros que han probado a ir a trabajar en bicicleta.

La experiencia de otros países muestra que las infraestructuras son esenciales para la propagación de las dos ruedas en las urbes. Sin embargo, según el trabajo de los investigadores, las políticas de fomento de la bicicleta en España se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico, una actuación costosa que necesita de mucho tiempo y que a menudo se traduce en tramos inconexos o con muchos rodeos. El resultado son carriles que no permiten un uso eficiente de este vehículo y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, el trabajo de estas universidades considera más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado y que animen desde el principio a subirse a la gente a la bicicleta.

¿Qué hace que alguien decida moverse por la ciudad en una bicicleta? Como explica Álvaro Fernández, ingeniero del Centro de Investigación del Transporte de la UPM, para responder a esta pregunta se han servido de modelos de elección discreta como los que emplean los economistas para averiguar por qué los consumidores compran un producto y no otro. Por lo general, la elección de un modo de transporte no está tan sujeta a un proceso racional, sino a factores como la formación, los sentimientos y la costumbre. Sobre todo, la costumbre.

La mayoría de los estudios actuales sobre la toma de decisiones se basa en la Teoría de la Acción Planificada (TPB, en sus siglas en inglés) de Icek Ajzen. Lo que viene a decir esta teoría es que, a pesar del peso del hábito cuando se toman decisiones por inercia, esto deja de ser tan importante cuando aparece una nueva información o se producen cambios que hacen que la persona se replantee su elección. Y con la bicicleta esto puede ocurrir con una acción en apariencia tan sencilla como montarse en ella y empezar a dar pedaladas por la ciudad.

Como han comprobado en diversos trabajos desde el Centro de Investigación del Transporte de la UPM, es completamente distinto lo que responden en las encuestas sobre transporte en bicicleta aquellas personas que nunca la utilizan, las que lo hacen como deporte y aquellas que sí se mueven con ella por la ciudad. Esto demuestra la existencia de numerosos prejuicios que tienen poco que ver con la realidad de este vehículo, como pensar que se requiere un gran esfuerzo físico o que resulta muy duro utilizarla cuando hay cuestas. A menudo, más allá de otras motivaciones, la mejor forma de acabar con esta percepción errónea es animando a la gente a experimentar por ella misma qué se siente al desplazarse con una bicicleta en zonas urbanas. Esto puede ser de forma voluntaria, o también obligatoria. La Guía de la Movilidad Ciclista presentada en Rivas Vaciamadrid cita el ejemplo de un estudio en los Países Bajos en el que se analizó el cambio de percepción de automovilistas forzados a utilizar una bicicleta por tener su coche en el taller. En un 50% de los casos la sensación de estos conejillos de indias acostumbrados al coche había sido “mejor de lo previsto”.

“Las políticas para que la gente experimente con la bici son sencillas y pueden ser muy efectivas”, comenta Fernández, que considera un error esperar a construir carriles bici sobre las aceras para promover el uso de la bici. Según este ingeniero, es mejor comenzar por formar a nuevos ciclistas, pero a la vez que se actúa sobre el tráfico para hacer un hueco a este medio de transporte. “Hay que reequilibrar el reparto del espacio público para el transporte, que está ocupado en un 80% por el coche, hay que adaptarlo también al ritmo de la bici”.

¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto (mediante la reducción de la velocidad, medidas de seguridad…). Más que carriles bici, este proyecto de investigación concluye que lo esencial es que las redes para los ciclistas sean seguras (aunque sea mezcladas con el tráfico motorizado), directas (con trayectos rápidos), cohesionadas con toda la ciudad, cómodas (bien iluminadas, con bordillos lisos…) y atractivas.

Cuando se introduce la bicicleta en los modelos probabilísticos utilizados por los investigadores y se compara la función de utilidad con otros medios de transporte, se ve que aquellas personas que se deciden por este vehículo tienen unas motivaciones algo diferentes del resto. No sólo les preocupa el tiempo y el coste en sus desplazamientos, como a los usuarios de otros medios de transporte, sino que además tienen una visión más global. “El ciclista valora también a la vez otros factores, como el medio ambiente o su salud, y esto es importante, pues significa que para favorecer el uso de la bici hacen falta políticas integrales”, comenta el investigador de la UPM.

Hay 77 Comentarios

Hay que ver... la discusión no debería comenzar en pensar sobre carril bicis metidos en este cáos de tráfico que predomina en las ciudades españolas, si no :
QUITAR TRAFICO MOTORIZADO y como effecto segundario tienes más espacio para peatones. Dónde hay espacio para peatones caben bicis. Asi de fácil os lo comenta uin alemán. Es que asi funciona. Zonas centricas con restrinción de tráfico y listo !!! A disfrutar de un centro con menos ruido, con menos accidentes, con gente más equilibrada, sana yendo en BICI o ANDANDO.
Reducir la contaminacion tiene como bueno el espacio querrido para bicis y peatones.
Necesario en tiempos en los que el peaton no tiene ni espacio para andar por la ciudad llena de coches y conductores maleducados. Empezar por crear espacio...termina en una población más sana y menos gorda...... Hugh

Hola alf, te copia un párrafo del texto:

"¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto".

Cuando pagas a una Universiad obtienes el estudio que quieres. Que si el aceite de oliva es malo, que si es bueno ...
Ciudad con mayor uso de la bici en España, San Sebastián, curiosamente la que mayor red tiene de carril bici, en Barcelona no para de crecer su uso mientras aumenta el número de km de carril bici. En Zaragoza el Plan Director de la bicicleta consensuado con un amplio número de organizaciones ciudadanas (colectivo pedalea, asociación recicleta, RACE, Auto Taxi, etc, etc) ha apostado por carriles bici en las grandes avenidas y tráfico pacificado (máximo 30 km/h en las calles de una sóla dirección). A mi me parece lo mas lógico. Yo no me atrevo a ir con mi bici por una avenida de cuatro carriles aunque algun taliban de la bicicleta defienda que eso es lo mejor y que no se construyan mas carriles bici. ¿ Coste total previsto de la red de carriles bici en Zaragoza ? 14 millones de euros. En la remodelación de cualquier plaza el alcalde de turno con aspiraciones de emular a Keops se deja un par de millones. Si eso es caro que habría que decir de las mega obras de Gallardon ...
El estudio viniendo de una ciudad donde no se han gastado un duro en carril bici tiene un tufillo sospechoso

Menudo disparate!! Que no, que eso no funciona en España, que somos salvajes... Lo de las bicicletas funciona en Alemania, en Holanda... Hay que ver, qué manía de querer compararnos con el mundo civilizado... Basta ver los vídeos que publica la DGT para tener muy claro que este es un país donde los animales conducen y siguen conduciendo, sin que pase nada... Primero, antes de estar pensando en bicicletas, tienen los de los coches que aprender a conducir (que no es lo mismo que sacarse el carné)... Y para eso faltan aún unas cuantas décadas (si acaso llega ese día). Cuando empiecen a echar cuentas y haya miles de ciclistas muertos en las calles españolas, entonces gritaremos: pero ¿por qué? Pues por eso: por salvajes, que somos.

Por favor, lo importante no es solo que haya mayor gente que vaya en bici sino asegurarse de que pueden hacerlo de forma segura, sin temor a ser atropellados por los vehículos a motor. En Palma de Mallorca, desde que han puesto nuevos carriles bicis en la ciudad que pasan por lugares estratégicos hay mucha más gente en bicicleta.

No quiero morir aplastado por un coche.
Parece que se nos olvida que somos de los conductores más incívicos de toda Europa. Por ejemplo, aquí en Murcia, sales de una rotonda tal y como dice el código de circulación, se te cruzan por delante, sin el intermitente puesto ¡Y todavía te pitan!
¿¡Cómo voy a ir por la misma vía que cabestros de ese calibre?! ¡Que no me juego una abolladura, me juego la vida!

Me parece estupendo que en Sevilla haya aumentado tanto el número de bicis, pero te puedo contar que en Madrid sin ningún kilometro de carril bici útil el aumento de ciclistas en los últimos 4 años responde a proporciones similares. Somos tráfico!

Las bicis a la calzada, es la única manera de pacificar el tráfico y es lo que estamos consiguiendo en Madrid los ciudadanos por nuestra cuenta, sin apoyo gubernamental. Prefiero eso mil veces a una normativa que termina enviando las bicis a las aceras como en Barcelona.

EN PARALELO si son dos ciclistas, es la forma mas segura de circular, y si vas solo no te pegues del todo al lado izdo. ya que pasarán aun mas rápido!!! consejos de alquien que hacia 20.000 km al año en bici. estoy de acuerdo en el carril mixto.

Hoy, hace unas horas, a una amiga casi le atropella un autobús, en Valladolid. Lo siento pero me hace gracia que los peatones se quejen de las bicis y nos manden al asfalto por unos rozones en el brazo. Lo siento pero no se juega los mismo una bici en la calzada que un peatón en la acera con las bicis. El carril bici interconectado es necesario y decir que es caro da risa con las cifras que se manejan para AVEs y otras chuminadas en muchos casos(AVE Segovia Avila, en serio?) Ahora ya pasó el tiempo con la crisis pero durante estos años cuando se ha gastado el dinero a espuertas, incluido el Plan E, haber hecho carril bici no hubiera costado tanto.
El ejemplo de Sevilla habla por si mismo, danos seguridad y tendrás más ciclistas, mientras sólo valientes ecologetas chancletudos que por convicción saltados a la calzada. Pero claro, con nuestro alcalde que dijo que la bici era un vehículo del tercer mundo... pobres Holandes y Daneses, viviendo en el tercer mundo sin enterarse.

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Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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