¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

Por: | 28 de mayo de 2010

Semáforo en una intersección del anillo ciclista de Madrid. ¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas: que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del país puede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a la Universidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madrid: como otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros que han probado a ir a trabajar en bicicleta.

La experiencia de otros países muestra que las infraestructuras son esenciales para la propagación de las dos ruedas en las urbes. Sin embargo, según el trabajo de los investigadores, las políticas de fomento de la bicicleta en España se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico, una actuación costosa que necesita de mucho tiempo y que a menudo se traduce en tramos inconexos o con muchos rodeos. El resultado son carriles que no permiten un uso eficiente de este vehículo y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, el trabajo de estas universidades considera más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado y que animen desde el principio a subirse a la gente a la bicicleta.

¿Qué hace que alguien decida moverse por la ciudad en una bicicleta? Como explica Álvaro Fernández, ingeniero del Centro de Investigación del Transporte de la UPM, para responder a esta pregunta se han servido de modelos de elección discreta como los que emplean los economistas para averiguar por qué los consumidores compran un producto y no otro. Por lo general, la elección de un modo de transporte no está tan sujeta a un proceso racional, sino a factores como la formación, los sentimientos y la costumbre. Sobre todo, la costumbre.

La mayoría de los estudios actuales sobre la toma de decisiones se basa en la Teoría de la Acción Planificada (TPB, en sus siglas en inglés) de Icek Ajzen. Lo que viene a decir esta teoría es que, a pesar del peso del hábito cuando se toman decisiones por inercia, esto deja de ser tan importante cuando aparece una nueva información o se producen cambios que hacen que la persona se replantee su elección. Y con la bicicleta esto puede ocurrir con una acción en apariencia tan sencilla como montarse en ella y empezar a dar pedaladas por la ciudad.

Como han comprobado en diversos trabajos desde el Centro de Investigación del Transporte de la UPM, es completamente distinto lo que responden en las encuestas sobre transporte en bicicleta aquellas personas que nunca la utilizan, las que lo hacen como deporte y aquellas que sí se mueven con ella por la ciudad. Esto demuestra la existencia de numerosos prejuicios que tienen poco que ver con la realidad de este vehículo, como pensar que se requiere un gran esfuerzo físico o que resulta muy duro utilizarla cuando hay cuestas. A menudo, más allá de otras motivaciones, la mejor forma de acabar con esta percepción errónea es animando a la gente a experimentar por ella misma qué se siente al desplazarse con una bicicleta en zonas urbanas. Esto puede ser de forma voluntaria, o también obligatoria. La Guía de la Movilidad Ciclista presentada en Rivas Vaciamadrid cita el ejemplo de un estudio en los Países Bajos en el que se analizó el cambio de percepción de automovilistas forzados a utilizar una bicicleta por tener su coche en el taller. En un 50% de los casos la sensación de estos conejillos de indias acostumbrados al coche había sido “mejor de lo previsto”.

“Las políticas para que la gente experimente con la bici son sencillas y pueden ser muy efectivas”, comenta Fernández, que considera un error esperar a construir carriles bici sobre las aceras para promover el uso de la bici. Según este ingeniero, es mejor comenzar por formar a nuevos ciclistas, pero a la vez que se actúa sobre el tráfico para hacer un hueco a este medio de transporte. “Hay que reequilibrar el reparto del espacio público para el transporte, que está ocupado en un 80% por el coche, hay que adaptarlo también al ritmo de la bici”.

¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto (mediante la reducción de la velocidad, medidas de seguridad…). Más que carriles bici, este proyecto de investigación concluye que lo esencial es que las redes para los ciclistas sean seguras (aunque sea mezcladas con el tráfico motorizado), directas (con trayectos rápidos), cohesionadas con toda la ciudad, cómodas (bien iluminadas, con bordillos lisos…) y atractivas.

Cuando se introduce la bicicleta en los modelos probabilísticos utilizados por los investigadores y se compara la función de utilidad con otros medios de transporte, se ve que aquellas personas que se deciden por este vehículo tienen unas motivaciones algo diferentes del resto. No sólo les preocupa el tiempo y el coste en sus desplazamientos, como a los usuarios de otros medios de transporte, sino que además tienen una visión más global. “El ciclista valora también a la vez otros factores, como el medio ambiente o su salud, y esto es importante, pues significa que para favorecer el uso de la bici hacen falta políticas integrales”, comenta el investigador de la UPM.

Hay 77 Comentarios

Yo vivo en Vigo (Pontevedra), me encantaría desplazarme en bici, pero lo veo difícil con el tráfico de coches y por las aceras no me parece adecuado, incluso peligroso. Si hubiese carriles bici me animaría más, así como lugares para dejar la bici, y como yo creo que mucha gente opina igual. Además las vías convertirían el desplazarse en bicicleta en algo "normal", la gente lo vería de otra forma, "si hay carriles bici, es porque es posible". Por otro lado, hay una plataforma ciudadana que hace años reclama la construcción de carriles para biclicleta en esta ciudad, pero se ve que no es una prioridad para los ayuntamientos....Quizá tengamos los ciudadanos que ser los primeros en subir a la bici para que mejoren las infraestructuras.

Me referiré al ejemplo de Sevilla donde han hecho una red de vías ciclistas (básicamente los carriles-bici se han inaugurado en los años 2006 y 2007) y sin llegar a ser Holanda o Dinamarca se ha llenado de bicis de manera espectacular. Así hay un largo carril-bici, que va a la altura de la acera, (que algunos, creo que no muchos, denostaríais como "carril-bici-acera"), el mismo, se ha hecho quitando el espacio previo para aparcar los coches, llega a la Universidad, resultado: a la Universidad llega muchísima gente en bici. Como resultado final de la red ciclista según un conteo comparativo que estudia los que pasan por determinados puntos (no necesariamente todos) se obtienen los siguientes datos, el año 2006 pasaban 6.000 ciclistas, en el 2007 pasaban 13.000, en el 2008 ¡¡¡¡44.000, se ha multiplicado por siete veces y sigue creciendo!!!!”
¿Qué os parece a los críticos de los carriles bici el ejemplo de Sevilla? ¿Estáis de acuerdo con la creación de esa red y sus resultados?

El uso abusivo del coche en la ciudad implica un perjuicio terrible por ese uso despilfarrador, antiecológico, egoísta que destroza la ciudad, potencia una serie de enfermedades (como el cáncer, enfermedades respiratorias-como asma, neumonía, bronquitis…-, gripe, esterilidad, enfermedades cardiovasculares –de forma especial la arteriosclerosis-, obesidad y enfermedades de carácter autoinmune como las alérgicas, asma, artritis reumatoide, lupus, fibromialgia, esclerosis múltiple…) , atropellos, muertes prematuras (bastará con recordar, entre otras muchas, la cifra tan impresionante de 350.000 muertes/año en Europa sólo por el aire contaminado según un Estudio de la Comisión Europea) y que también empuja a llevar a España y al mundo a trabar su economía ya a hacral más dependiente.
Por todo ello entiendo que debería de restringirse el uso de los vehículos privados contaminantes en las zonas urbanas y hacer carriles-bici.

Hay quien ha citado la incompatibilidad de nuestras cuestas con las bicis, Ese debate está superado en Europa. Es indudable que el territorio llano facilita la movilidad en bicicleta, pero podemos observar que hay países como Noruega, Suiza, Austria... donde existen muchísimas cuestas y hay muchas bicis. Se puede ir despacio, dosificándose, con las bicicletas acutales tan ligeras y con buenos cambios, incluso para determinadas personas o con trayectos duros o muy largos en bici eléctrica con un consumo de energía eléctrica casi insignificante (entre 100 y 250 watios cuesta arriba y en circustancias más favorables el consumo puede ser cero o alguna decena de watios).

A los que dicen que el carril-bici es caro les contestaré que infinitesimal con respecto a la construcción de infraestructuras insostenibles. Bastará con un ej.: “España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel” (Véase: AMANDA MARS, Punto final al festín de las obras públicas 16/05/2010)

En Oñati, un municipio guipuzcoano de 11.000 habitantes llevan 3 años implementando un Plan de la Bicicleta basado en los principios que defiende este estudio: infraestructura segregada de la calzada sólo en los casos necesarios, integración de la bicicleta en coexistencia con el tráfico motorizado acompañada de medidas de calmado del tráfico, educación vial integral y promoción municipal de este medio de transporte. Todo ello, de la mano de participación ciudadana reflejada en un foro municipal de la bicicleta bimensual, y de una evaluación continua pre- y post- medidas. Está teniendo éxito, para lo cual han coincidido tres factores: una ciudadanía concienciada y dinámica, una clara voluntad política y una cualificada asesoría técnica.y de una evaluación continua pre- y post- medidas. Está teniendo éxito, para lo cual han coincidido tres factores: una ciudadanía concienciada y dinámica, una clara voluntad política y una cualificada asesoría técnica.

Al del estudio del RACE, de 2009... prefiero pensar que eres ignorante... obviamente esos atropellos son en carretera... Pocos los hay en la ciudad y sí muchos conflictos con los peatones... Yo soy ciclista urbano y peatón (como no), y hay que ver cómo van muchos ciclistas, por la acera a tope y "pitando", en contra dirección por las calles... en fin, menos exigir y más respeto, educación y concienciación por nuestra parte...

lo primero es la educación de la gente y el respeto hacia los demás. De todo esto no hay ni pizca en este país.
Voy en bici por el asfalto, que se me vea, no somos delincuentes.
Si tuviera un carril bici, mis hijos podrían ir en sus bicicletas.
Esto sería una buena manera de educar a las futuras generaciones en el respeto al medio ambiente, a las personas, a no contaminar, a no hacer ruido, a no provocar atascos, etc... pero claro, es mejor que oigan cómo les pitan y gritan cuando van con su madre en bicicleta al colegio.

..andar por Granada ya es un mero factor para que te atropellen jejeje...Ciudad del caos, ¿qué hemos hecho nosotros para merecernos una ciudad en obra continua? TENEMOS MEDIA CIUDAD LEVANTADA!!!! Y PSICÓPATAS QUE VAN A DOS O CUATRO RUEDAS, Y SIN CABEZA! Yo soy de fuera, pero por lo visto, debe ser la famosa (excusa de la) malafollá granaína. En mi vida he visto una ciudad tan incívica, en términos "motores". Y el carril bici no va para nada por zonas... a ver cómo lo digo...económicamente relevantes, no vaya a ser que tengan que hacer obras y espanten el negocio.

En Málaga se están haciendo carriles bici. Desde mi casa a uno de ellos hay 4 km, que hice por carretera. Cuando llegué al carril, me sentí en un espacio adecuado para circular con tranquilidad y sensación de ir en un lugar preparado para las dos ruedas. Sea mejor o peor, pero en el espacio dedicado me sentí más seguro. Si se crea una buena red de carriles y se colocan bicis, estoy seguro de que se usarán más. Y lo del estudio está bien, pero conociendo a los conductores en Málaga, como que no lo veo.

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Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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