¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

Por: | 28 de mayo de 2010

Semáforo en una intersección del anillo ciclista de Madrid. ¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas: que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del país puede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a la Universidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madrid: como otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros que han probado a ir a trabajar en bicicleta.

La experiencia de otros países muestra que las infraestructuras son esenciales para la propagación de las dos ruedas en las urbes. Sin embargo, según el trabajo de los investigadores, las políticas de fomento de la bicicleta en España se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico, una actuación costosa que necesita de mucho tiempo y que a menudo se traduce en tramos inconexos o con muchos rodeos. El resultado son carriles que no permiten un uso eficiente de este vehículo y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, el trabajo de estas universidades considera más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado y que animen desde el principio a subirse a la gente a la bicicleta.

¿Qué hace que alguien decida moverse por la ciudad en una bicicleta? Como explica Álvaro Fernández, ingeniero del Centro de Investigación del Transporte de la UPM, para responder a esta pregunta se han servido de modelos de elección discreta como los que emplean los economistas para averiguar por qué los consumidores compran un producto y no otro. Por lo general, la elección de un modo de transporte no está tan sujeta a un proceso racional, sino a factores como la formación, los sentimientos y la costumbre. Sobre todo, la costumbre.

La mayoría de los estudios actuales sobre la toma de decisiones se basa en la Teoría de la Acción Planificada (TPB, en sus siglas en inglés) de Icek Ajzen. Lo que viene a decir esta teoría es que, a pesar del peso del hábito cuando se toman decisiones por inercia, esto deja de ser tan importante cuando aparece una nueva información o se producen cambios que hacen que la persona se replantee su elección. Y con la bicicleta esto puede ocurrir con una acción en apariencia tan sencilla como montarse en ella y empezar a dar pedaladas por la ciudad.

Como han comprobado en diversos trabajos desde el Centro de Investigación del Transporte de la UPM, es completamente distinto lo que responden en las encuestas sobre transporte en bicicleta aquellas personas que nunca la utilizan, las que lo hacen como deporte y aquellas que sí se mueven con ella por la ciudad. Esto demuestra la existencia de numerosos prejuicios que tienen poco que ver con la realidad de este vehículo, como pensar que se requiere un gran esfuerzo físico o que resulta muy duro utilizarla cuando hay cuestas. A menudo, más allá de otras motivaciones, la mejor forma de acabar con esta percepción errónea es animando a la gente a experimentar por ella misma qué se siente al desplazarse con una bicicleta en zonas urbanas. Esto puede ser de forma voluntaria, o también obligatoria. La Guía de la Movilidad Ciclista presentada en Rivas Vaciamadrid cita el ejemplo de un estudio en los Países Bajos en el que se analizó el cambio de percepción de automovilistas forzados a utilizar una bicicleta por tener su coche en el taller. En un 50% de los casos la sensación de estos conejillos de indias acostumbrados al coche había sido “mejor de lo previsto”.

“Las políticas para que la gente experimente con la bici son sencillas y pueden ser muy efectivas”, comenta Fernández, que considera un error esperar a construir carriles bici sobre las aceras para promover el uso de la bici. Según este ingeniero, es mejor comenzar por formar a nuevos ciclistas, pero a la vez que se actúa sobre el tráfico para hacer un hueco a este medio de transporte. “Hay que reequilibrar el reparto del espacio público para el transporte, que está ocupado en un 80% por el coche, hay que adaptarlo también al ritmo de la bici”.

¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto (mediante la reducción de la velocidad, medidas de seguridad…). Más que carriles bici, este proyecto de investigación concluye que lo esencial es que las redes para los ciclistas sean seguras (aunque sea mezcladas con el tráfico motorizado), directas (con trayectos rápidos), cohesionadas con toda la ciudad, cómodas (bien iluminadas, con bordillos lisos…) y atractivas.

Cuando se introduce la bicicleta en los modelos probabilísticos utilizados por los investigadores y se compara la función de utilidad con otros medios de transporte, se ve que aquellas personas que se deciden por este vehículo tienen unas motivaciones algo diferentes del resto. No sólo les preocupa el tiempo y el coste en sus desplazamientos, como a los usuarios de otros medios de transporte, sino que además tienen una visión más global. “El ciclista valora también a la vez otros factores, como el medio ambiente o su salud, y esto es importante, pues significa que para favorecer el uso de la bici hacen falta políticas integrales”, comenta el investigador de la UPM.

Hay 77 Comentarios

Te recomendaría que no utilizases el término "dos ruedas" ya que durante años ha sido utilizado en lugares como Francia para designar bicis y motocicletas, sin distinguir el coste medioambiental de cada una y dando la misma prioridad en los programas de movilidad.

En Madrid no funciona por que no es plano (y también quizás por el clima)

No estoy de acuerdo con algunas de las cosas que se dicen en el artículo. En mi opinión, la inclusión en el espacio urbano de un carril bici eficiente (es decir, que no dé rodeos y que permita acceder a muchas zonas) es fundamental para que la gente se atreva a usar la bicicleta.

Insisto en lo de "atreverse", porque creo que ésa es, en parte, la raíz del problema. Aun en una ciudad pequeña como en la que vivo (Zamora), moverse en bici resulta problemático. Circules por donde circules, calzada o acera, conductores y peatones te tienen en un puño. Y en la acera, la cosa no pasa de los insultos, pero en la calzada puede ser MUY peligroso. En numerosas ocasiones un conductor ha estado a punto de tirarme al suelo (tras pitarme e intimidarme previamente), porque muchos no tienen paciencia para ir a menos de 60 km/h. Se creen que la calzada les pertenece y actúan en consecuencia.

Yo soy joven y más o menos me apaño para llegar a cualquier sitio en bici, algunas veces por la calzada y otras (las más) por la acera; pero a pesar de que soy bastante prudente, soy consciente de que muchas veces me la juego. En estas condiciones, es lógico que la gente no emplee la bici como transporte. Mientras no se garantice la seguridad e incluso la existencia de los ciclistas dentro del espacio urbano, promover la bici entre la población es imposible.

En buena parte de la ciudad, circular con el resto de vehículos es muy peligroso.

Me parece muy bien el uso de la bici, yo la utilizaría si supiera, pero al haber tenido más de un susto intentándolo, prefiero el transporte público. Aun así, como peatón compruebo muchas veces que la misma queja que hacen los ciclistas hacia coches y motos la tengo yo hacia ellos. Vivo en Alemania y aunque hay algunos carriles bici por la acera, lo normal es que estén en la calzada o, como vehículos que son, comparten espacio con motos y coches. Aun así algunas bicis prefieren ir por la acera (como si fuera la calzada, circulando rápido, molestando enormemente al peatón) o se saltan semáforos en rojo (como si las senyales de tráfico o semáforos no fueran para ellos) Creo que la base para todo es el respeto y la educación vial; por mucho que pongan carril-bici no servirá si falta lo anterior.

Pues en Valladolid se da un caso similar al de Valencia por lo que contais. Hay persecución en contra de la bici. El alcalde la considera un medio de trasnporte asociado a gente "alternativa" que no es de su modo de pensar y eso hace que las persiga. Aunque hace poco tiempo se implantaron unas de prestamo gratuito y la idea era buena, sin embrago su uso está muy limitado , hasta las 6 de la tarde creo, y los puntos de préstamos a veces o están cerrados o hasta que los encuentras pierdes mucho tiempo luego que te dan la llave, que no esté pinchada y tal.... total ; que tardas más que si vas andando.

Un artículo muy interesante y útil, con sólidos argumentos e informaciones contrastadas.

En Valencia, hoy mismo el Ayto. ha aprobado una nueva ordenanza de circulación que olvida por completo la movilidad sostenible, indulta al coche y al incivismo de muchos conductores (Valencia es conocida por la práctica habitual de aparcar en doble y triple fila, así como en el carril bus...), mientras se ensaña con la bici y los ciclistas.

La razón? De ahora en adelante en una ciudad en la cual la media de velocidad de los turismos no baja de 70-80km/h (el límite es 50km/h), a l@s ciclist@s se les obliga, en los tramos en los cuales no haya carril bici, a ir siempre por la calzada, porque si circulan por la acera, incluso en las más anchas e independientemente de la velocidad, se les multará de forma automática. Todo esto sin que se haya elaborado ningún plan de Movilidad Sostenible ni un Plan Rector de la Bici; no se haya señalizado los carriles bici ni las calzadas con indicaciones clara de respeto y atención al ciclista; ni se haya declarado ningún acción especial por parte de los responsables municipales para reducir la velocidad de los vehículos motorizados y una mayor protección a los usuarios de las dos ruedas, que se echan al ruedo para lidiar con 4 ruedas agresivas.

Una visión motorizada de la ciudad, que contradice las tímidas campañas en favor de la bici del Ayto de València, así como la puesta en marcha de un servicio público de bici de alquiler, que empezará a funcionar este verano, con la incertidumbre, los problemas y los peligros que provocará esta nueva ordenanza que tiene un tufo muy antiguo.

saludos
giuseppe grezzi
portavoz Els Verds EE València

Que la realidad no te estropee un buen estudio bien pagado.

Los que han hecho ese estudio ni se habrán molestado en visitar Sevilla, ciudad en la que la construcción del carril bici ha hecho lanzar a la gente a utilizar a la bicicleta, en 4 años desde la inauguración del carril bici en Sevilla, ha habido un aumento del 900 % de la gente que va al trabajo o al estudio en bicicleta. Por lo que ese estudio no tiene ni pies ni cabeza y no se adecua a la realidad. En ciudades como las españolas compartir carretera con los vehículos a las velocidades que van estos es sencillamente temerario y mucha gente no se anima a coger la bici por eso. Por lo que un carril bici ayuda mucho y hace que no hay que jugarse ala vida todo los días.
Fdo: Un sevillano que empezó a coger la bicicleta con la construcción del carril bici.

Yo creo que en generral hay una psicosis con la seguridad vial. Si viajas a los paises bajos , que es donde más bicicletas hay en el entorno urbano, compruebas que este sistema no está sustentado tanto en una gran red de carriles bici o sistemas de señalización, sino en una gran cultura de respeto. Respeto de todos a todos, pero donde la bici tiene preferencia por ser el más débil. No se trata de llenar todo de normas o de carriles, sencillamente porque las ciudades ya está hechas y no se puede hacer un carril para cada medio de trasporte.
Respeto es lo que deberia de primar.

Hace tres semanas he tomado la decisión de ir en coche al trabajo.
Digo "he decidido" porque tengo coche, este consume menos de 4 litros / 100 km, trabajo estable y no tendría porque ir en bici.
Ida y vuelta, 46 km. Ni un solo kilómetro de carriles bici. Varios kilómetros con arcén. Horarios laborales de madrugada. El perfecto ejemplo para no utilizar jamás la bici.
Pero voy en bici al trabajo.
¿El motivo? Siempre me han gustado las bicis y me hace falta ponerme en forma, pero sobre todo es por huelga. Harto de fabricantes (de coches y de bicis), políticos y de todo el abuso del coche. No hacemos uso, sino abuso del coche, y eso cada vez nos dá más problemas.
A modo de protesta, tenemos que echarnos a la calle ya con las bicis. Como dice el artículo, no esperar a movimientos oficiales.
Decisiones individuales así cambian un país.
http://www.burbuja.info/inmobiliaria/burbuja-inmobiliaria/158703-huelga-de-coches.html

Aquí en Sevilla el ayuntamiento se ha volcado con las bicicletas. Han optado por un modelo de integrar los carriles bicis junto a las aceras. Ha sido un éxito absoluto. Creo que hay como 200 km contando los dos sentidos. También han puesto un sistema de alquiler público que ha triunfado.
Ahora vienen los peros:
Hay muchos tramos en los que el espacio para el peatón es muy pequeño. Ello supone frecuentes peleas en ciertas zonas.
Por otro lado, el casco antiguo no tiene tantos carriles bici. Está claro que hay poco espacio ya que en Sevilla hay muchas callejuelas, pero aún así, se echan de menos y estaría bien que pensaran en una solución.
Creo que se han volcado a un 70 % en las obras, de ahí que haya tramos confusos. Aún así como sevillano me alegro mucho y voy siempre an bici

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Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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