¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

Por: | 28 de mayo de 2010

Semáforo en una intersección del anillo ciclista de Madrid. ¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas: que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del país puede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a la Universidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madrid: como otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros que han probado a ir a trabajar en bicicleta.

La experiencia de otros países muestra que las infraestructuras son esenciales para la propagación de las dos ruedas en las urbes. Sin embargo, según el trabajo de los investigadores, las políticas de fomento de la bicicleta en España se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico, una actuación costosa que necesita de mucho tiempo y que a menudo se traduce en tramos inconexos o con muchos rodeos. El resultado son carriles que no permiten un uso eficiente de este vehículo y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, el trabajo de estas universidades considera más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado y que animen desde el principio a subirse a la gente a la bicicleta.

¿Qué hace que alguien decida moverse por la ciudad en una bicicleta? Como explica Álvaro Fernández, ingeniero del Centro de Investigación del Transporte de la UPM, para responder a esta pregunta se han servido de modelos de elección discreta como los que emplean los economistas para averiguar por qué los consumidores compran un producto y no otro. Por lo general, la elección de un modo de transporte no está tan sujeta a un proceso racional, sino a factores como la formación, los sentimientos y la costumbre. Sobre todo, la costumbre.

La mayoría de los estudios actuales sobre la toma de decisiones se basa en la Teoría de la Acción Planificada (TPB, en sus siglas en inglés) de Icek Ajzen. Lo que viene a decir esta teoría es que, a pesar del peso del hábito cuando se toman decisiones por inercia, esto deja de ser tan importante cuando aparece una nueva información o se producen cambios que hacen que la persona se replantee su elección. Y con la bicicleta esto puede ocurrir con una acción en apariencia tan sencilla como montarse en ella y empezar a dar pedaladas por la ciudad.

Como han comprobado en diversos trabajos desde el Centro de Investigación del Transporte de la UPM, es completamente distinto lo que responden en las encuestas sobre transporte en bicicleta aquellas personas que nunca la utilizan, las que lo hacen como deporte y aquellas que sí se mueven con ella por la ciudad. Esto demuestra la existencia de numerosos prejuicios que tienen poco que ver con la realidad de este vehículo, como pensar que se requiere un gran esfuerzo físico o que resulta muy duro utilizarla cuando hay cuestas. A menudo, más allá de otras motivaciones, la mejor forma de acabar con esta percepción errónea es animando a la gente a experimentar por ella misma qué se siente al desplazarse con una bicicleta en zonas urbanas. Esto puede ser de forma voluntaria, o también obligatoria. La Guía de la Movilidad Ciclista presentada en Rivas Vaciamadrid cita el ejemplo de un estudio en los Países Bajos en el que se analizó el cambio de percepción de automovilistas forzados a utilizar una bicicleta por tener su coche en el taller. En un 50% de los casos la sensación de estos conejillos de indias acostumbrados al coche había sido “mejor de lo previsto”.

“Las políticas para que la gente experimente con la bici son sencillas y pueden ser muy efectivas”, comenta Fernández, que considera un error esperar a construir carriles bici sobre las aceras para promover el uso de la bici. Según este ingeniero, es mejor comenzar por formar a nuevos ciclistas, pero a la vez que se actúa sobre el tráfico para hacer un hueco a este medio de transporte. “Hay que reequilibrar el reparto del espacio público para el transporte, que está ocupado en un 80% por el coche, hay que adaptarlo también al ritmo de la bici”.

¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto (mediante la reducción de la velocidad, medidas de seguridad…). Más que carriles bici, este proyecto de investigación concluye que lo esencial es que las redes para los ciclistas sean seguras (aunque sea mezcladas con el tráfico motorizado), directas (con trayectos rápidos), cohesionadas con toda la ciudad, cómodas (bien iluminadas, con bordillos lisos…) y atractivas.

Cuando se introduce la bicicleta en los modelos probabilísticos utilizados por los investigadores y se compara la función de utilidad con otros medios de transporte, se ve que aquellas personas que se deciden por este vehículo tienen unas motivaciones algo diferentes del resto. No sólo les preocupa el tiempo y el coste en sus desplazamientos, como a los usuarios de otros medios de transporte, sino que además tienen una visión más global. “El ciclista valora también a la vez otros factores, como el medio ambiente o su salud, y esto es importante, pues significa que para favorecer el uso de la bici hacen falta políticas integrales”, comenta el investigador de la UPM.

Hay 77 Comentarios

Quizas sea algo mas radical, pero en la cuestion de integrar las bicis en la vida urbana. El gran trabajo habria que hacerlo para concienciar a los otros vehiculos contaminantes privados o incluso publicos.Las bicis tambien son trafico y tambien tienen derecho a ocupar la calzada.
Creo que el principal problema de una ciudad no son sus cuestas, es su trafico y la educacion de sus conductores. Tras años utilizando la bici para atraversar Madrid, creo que ir detras de un autobus y su nube de humo y jugarse la vida con cada coche que te insulta cuando se cruza no es la forma mas sana y motivante de empezar el dia.
Para conseguir educar a los vehiculos contaminantes, es necesario que se acostumbren a ver bicis en la ciudad.
Cuantas mas bicis haya, mas facil sera para todos!

A mí me gustaría ver al alcalde de mi ciudad en bici, sobre todo en el día sin coches.

Un saludo.

Muy buen artículo.
Hace unos días leí en Sociedad Sostenible una noticia sobre que Fiat Italia, había preparado algunas Bicis con pedaleo asistido, para entregar a a cambio, cuando se dejara el coche para reparar en el taller.
Así el conductor del coche que coja la Bici, se encuentra circulando con todas las ventajas que tendra con la Bici, y además una eléctrica; que lo hacen todavía más cómodo, tirando a vago. Aunque eso si, no prueban apenas, la parte saludable de darle al pedal.

Muy buen artículo, pero difícil cuestión.
En Barcelona, ciudad por la que me muevo en bicicleta todos los días para ir al trabajo y llevar y recoger a mi hijo del colegio, son bastante comunes las disputas entre peatones y ciclistas, pero aún más frecuentes- y peligrosas- las discusiones con los automovilistas.
El ayuntamiento se esfuerza en aumentar la red de carriles bici, aunque no en conservarlos, pero siguen siendo insuficientes por lo que los ciclistas tenemos que abordar diariamente la calzada en muchos trayectos. No caemos bien a los coches ni a las motocicletas, que nos adelantan a escasos centímetros de distancia mientras se acuerdan de gran parte de nuestra familia en voz alta.
Ahora, la última moda en Barcelona consiste en delimitar los nuevos carriles con unas protecciones de un material semiduro con la finalidad de impedir que los vehículos invadan el carril. No sólo lo invaden, sino que al hacerlo, se llevan las protecciones por delante con lo que, a veces, ciertos tramos de carril se convierten en una inesperada carrera de obstáculos.

Aplaudo, sin embargo, los nuevos carriles bici que el ayuntamiento está pintando de color granate: Nos ayuda a los ciclistas a localizarlos rápidamente y, además, alerta a más de un peatón despistado.

Que buen arttículo!,
Siempre ha habido entre los ciclistas una ardua polémica, sobre si es mejor el carril bici o una señalización integrada con el tráfico.
Yo soy de los que opinan que la bici, como vehiculo que es, debe ir por la calzada.
He probado ambas opciones, y si, el carril es muy cómodo, pero es una infraestructura cara y no viable en todas las calle.
Muchas veces dan rodeos en las rotondas, tienes qeu sortear o increpar a peatones desinformados, y casi nunca cubren tu trayecto completo, con lo cual, por mucho carril que haya en tu ciudad, acabas teniendo que usar la calzada.
Cuando lo haces te das cuenta de que la ausencia de bordillos en las intersecciones, peatones y rodeos, hacen que el trayecto sea mucho mas rapido.
La concienciacion del trafico motorizado, y la integracion de la bici en el trafico rodado , es indispensable.
Ojala en madrid se marcara una linea de 1m, a la derecha de la calzada, no hace falta mas, ni carril ni nada.
Ojo para niños(y sus padres) y personas con poca movilidad, el carril es una garantia de seguridad, que permite una circulacion pausada.
Una solucion mixta es ideal.
Como siempre el termino medio.XD

Qué gran trabajo estás haciendo con este blog. Felicidades.

Pero quería puntualizar una cosa. Precisamente, la Teoría de la Acción Planeada de Ajzen, un modelo por otra parte que fue muy importante pero que ha resultado poco complejo para explicar la realidad, introducía un gran cambio al afirmar que prácticamente todo lo que se hacía para provocar un comportamiento estaba en realidad incidiendo en la "intención de conducta", un paso previo a la conducta pero no garantía de ésta. Aparte de incidir sobre las actitudes o sobre las normas subjetivas había que facilitar la conducta, para hacer que esa intención se transformara en verdadero comportamiento. ¿Qué hacer? Pues según este modelo lo único que incide directamente en la conducta es la percepción de control, es decir, la facilidad percibida, la expectativas sobre los resultados, etc.

La conclusión está muy bien expresada en la parte final del post. Se necesitan intervenciones integrales, que apuesten por cambios de actitudes y por combatir esos prejuicios que derivan de las normas subjetivas, pero que no olviden actuar sobre la percepción que tenemos sobre la facilidad de uso, sobre lo que nos va a costar y sobre los beneficios directos que voy a recibir. Eso último se puede hacer de varias formas, una de ellas, por supuesto, la creación de vías ciclables bien diseñadas, quizá la herramienta más tradicional, pero no es la única.

Por lo tanto, el debate no está tanto en carril bici sí o no (como se deriva de algunos movimientos ciclistas), sino en establecer políticas integrales o simplemente actuaciones sin coherencia ni objetivos claros.

Bravo. Creo que no se puede plantear mejor este tema sobre el cual, por cierto, hay bastante polémica, incluso entre los ciclistas urbanos. La clave está en no esperar infraestructuras, carriles bici, normativas o lo que sea, hay que lanzar las bicis a la calle y punto.

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Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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