¿Se ahorra energía al cambiar un coche por otro más eficiente?

Por: | 04 de mayo de 2010

Mercedes de Clase C. Resulta hoy habitual que los gobiernos incentiven la sustitución de coches por otros nuevos más eficientes. Desde un punto de vista energético o ambiental, esto plantea un interrogante: Se espera que un automóvil más moderno vaya a consumir menos gasolina o gasóleo, pero para fabricar ese nuevo vehículo se habrá gastado a su vez una cantidad de energía considerable. ¿Compensa realmente cambiar de coche? Es decir: ¿Hasta qué punto el gasto de fabricar uno nuevo es menor que el ahorro de sustituirlo por otro más eficiente?

Esta misma pregunta se hizo un equipo del investigador Alfonso Aranda, en el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (CIRCE) de la Universidad de Zaragoza, y la respuesta encontrada para un coche medio choca frontalmente con muchos planteamientos actuales: para que compense desde el punto de vista energético, el vehículo sustituido debería tener unos 20 años.

En principio, los coches salidos de fábrica no han dejado de disminuir su gasto de carburante desde 1970. Los propios investigadores aragoneses consideraron que el consumo de los automóviles se reduce un 1,14% por año en los de gasolina y un 1,47% en los de gasóleo. Sin embargo, su conclusión es que si de verdad se quiere ahorrar energía, lo óptimo para un coche medio sería no cambiarlo antes de que cumpliese estos 20 años. Y aunque este resultado puede variar en función de un modelo u otro, suele estar siempre por encima de los diez años de antigüedad exigidos, por ejemplo, para optar a las ayudas con las que comprar un nuevo coche más eficiente del último plan de incentivos del Gobierno para reactivar el sector de la automoción ante la crisis, el Plan 2000E. Y también de los casi 14 a los que llegan de media los coches de la Unión Europea o, por supuesto, de los cerca de 7 años a partir de los cuales se considera tecnológicamente obsoleto uno de estos vehículos.

“Estos cálculos tienen en cuenta sólo el gasto energético y no otros puntos de vista como el de la seguridad, pero para eso está el diseño”, incide Aranda, que considera que los coches deberían fabricarse de forma que se pudiera ir reemplazando todos los componentes que fuera necesario y se siguiera aprovechando el resto de la máquina, como ocurre con los aviones. Esto, como se ha visto en la crisis, podría tener fuertes implicaciones económicas o sociales. Aunque, según el investigador, “se trataría de alargar más la vida de los autos y sacar gente de las cadenas de montaje de las fábricas para llevarlos a los talleres”.

¿Por qué debe pasar tanto tiempo para que compense cambiar de automóvil? De acuerdo al estudio de los aragoneses, sólo entre un 10 y un 12% del gasto energético de un coche en todo su ciclo de vida está relacionado con su fabricación. La mayor parte del consumo de energía ocurre por el uso del motor para hacer girar las ruedas sobre el asfalto y por ello resultaría lógico pensar que merece la pena sustituir un vehículo poco eficiente por otro más moderno. Ahora bien, esto cambia cuando lo que se compara es el impacto de fabricar uno nuevo con la diferencia real en consumo entre un automóvil y otro más moderno. Las limitaciones termodinámicas hacen que tampoco sea tan grande el ahorro de carburante en un automóvil medio actual comparado con otro de hace unos 10 años. Y frente esta relativa ganancia, cobra mucha más importancia la energía requerida para producir los materiales que componen el vehículo.

Para verlo mejor, tomemos datos concretos de un coche a partir de un estudio totalmente diferente: el análisis de ciclo de vida realizado por la marca Mercedes de su modelo Clase C. Este estudio no fue efectuado para calcular cuándo compensa sustituir el automóvil, pero aporta los datos necesarios en emisiones de CO2 para poder hacerlo, lo que resulta muy interesante. Por un lado, el fabricante asegura que el impacto de producir un nuevo Mercedes Clase C es de 6,4 toneladas de CO2 y el de usar ese coche a lo largo de 200.000 kilómetros es de 43,8 toneladas de CO2. Por otro, incide que esto es menos de lo que generan los modelos de Clase C más antiguos, donde no cambian las emisiones en la fabricación, pero sí en su uso en la conducción: 47 toneladas el modelo del año 2007 y 53 el modelo de 2000. El coche nuevo sí ha ganado en eficiencia, pero no tanto como para que merezca la pena sustituir su versión antigua antes de 140.000 km, lo que estaría por encima de los diez años.

También es cierto que lo que se compara en el estudio de la Universidad de Zaragoza son dos coches de la misma gama, y en el de Mercedes, del mismo modelo. El resultado puede ser distinto al sustituir un automóvil por otro más pequeño que consuma todavía menos energía, aunque de acuerdo al investigador del CIRCE, el plazo para que compense este cambio seguirá siendo por lo general superior al que se fija en los programas gubernamentales para la compra de coches nuevos. "Estos planes de incentivos sirven para vender más automóviles y para mantener esta industria, pero no para ahorrar energía", recalca Aranda. Además, hoy en día lo que ocurre es más bien todo lo contrario (al menos hasta la llegada de la crisis): el coche nuevo suele ser más grande, más potente y con muchos más dispositivos electrónicos que el sustituido.

Si los vehículos han ido reduciendo su consumo, su evolución en la cadena de montaje resulta muy distinta, hasta el punto de empequeñecer las ventajas de otro factor muy importante: el reciclaje. Cuando se envía al desguace un vehículo medio de unos diez años de antigüedad, el chatarrero sacará de ahí, como si fuera un carnicero, unos 650 kilos de acero, unos 45 de aluminio y unos 25 de otros metales, así como unos 12 kilos de fluidos, 40 de neumáticos, 10 de plásticos y otros 218 de otros materiales. Estos son los datos aportados por la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER), que hace unos meses estimó que en un coche sustituido por el Plan 2000E del Gobierno se puede ahorrar 1,1 toneladas de CO2 por el reciclaje de los materiales metálicos o la utilización de otros no reciclables como plástico o telas para generar electricidad mediante su incineración. Como incide Aranda, este reciclaje está muy bien, pero no es suficiente. Sobre todo, porque, mientras se mejoraba en este campo, los coches han ido incorporando a la vez nuevos dispositivos electrónicos que requieren de circuitos integrados y de cobre (para cuya obtención y fabricación se necesita mucha energía), así como de más piezas de plástico (que si bien reducen el peso del vehículo, suponen más gasto de hidrocarburos). El resultado es que fabricar hoy un coche significa casi siempre gastar tanta energía como hace años.

¿Y qué pasa cuando en lugar de cambiar un coche por otro de gasolina se sustituye por uno eléctrico? Aunque el estudio de la Universidad de Zaragoza no contempla esta opción, Aranda sí que ha hecho los cálculos en su cabeza: “Si hablamos del eléctrico puro, hoy seguramente tendría un mayor gasto en fábrica dado que la tecnología está arrancando, pero si se contempla un escenario en el que se produjesen ya a gran escala como los de gasolina, entonces sí que compensaría cambiarlo mucho antes por la mucho mayor eficiencia del motor eléctrico, sobre todo si se utilizan energías renovables para generar la electricidad”, destaca el investigador. Y es que el motor de combustión interna es una máquina muy ineficiente: sólo un 2% de toda la energía utilizada para conseguir mover un coche de gasolina se emplea realmente en desplazar el peso de las personas.

Claro que cuando se estimula la compra de coches más eficientes se debería tener también muy en cuenta lo que los expertos denominan “efecto rebote”. Y, en este caso, podría darse, por ejemplo, cuando una persona deja de ir a trabajar en autobús al sustituir su viejo coche por otro más pequeño que consume mucho menos carburante o incluso uno eléctrico. De nuevo, lo que parecía un adelanto en eficiencia va a tener justo el resultado contrario.

En el trabajo de la Universidad de Zaragoza, los investigadores aportan su propia solución y consiste en una transformación radical en la forma de utilizar esta máquina para desplazarnos: Reducir el número de coches por persona y aumentar los kilómetros por vehículo. “Sería mucho más eficiente que en lugar de que todo el mundo tuviera su propio coche aparcado en su casa existiera un sistema de automóviles compartidos”, subraya Aranda, que aporta un último dato: “En los 14 años de vida media de un coche, el motor está en marcha sólo el 4% del tiempo”.

Hay 32 Comentarios

A la propuesta de Eusebio de incentivar el que vivamos cerca del trabajo se une otro efecto beneficioso para el medioambiente, y para la sociedad en particular, los propios trabajadores estarán más implicados en defenderse de la contaminación que se produce en sus centros productivos, ya que si viven cerca serán ellos los afectados (por otro lado puede ser mucho peor porque no protesten por temor al despido y entonces se contamine mucho más...).

Magnífico artículo Clemente. No puedo estar más de acuerdo. Aunque como se ha dicho la renovación tiene sentido en un plazo inferior solamente en los saltos tecnológicos: del coche de combustión convencional al híbrido, del híbrido al híbrido enchufable y posteriormente del híbrido enchufable al eléctrico puro con mayor autonomía. Personalmente creo que el coche eléctrico del que tanto se habla últimamente tiene sin duda un futuro prometedor pero su presente es aun algo incierto.

Un cambio dentro del mismo tipo de coche, como comenta un bloggero sólo supone que lo que ganas en mejoras del motor lo pierdas en gadchets varios.

En cualquier caso, como reciclador, no puedo dejar de desear en mi fuero interno que se renueven muchos coches.

Yo también voy en bici al trabajo (7+7 Km) y cuando mi coche de trece años deje de funcionar lo sustituiré por otra bici. Quitar coches privados de la circulación sí es ahorro energético, pero los poderes públicos no lo estimulan porque para mantener este insostenible sistema económico hay que cambiar de coche cada cinco años y de casa cada veinte.

LO importante en el automovil no es su conssumo de energia sino el consumo social. SE ha calculado lo que mueve economicamente el automovil ? tIENE QUE SER ALGO ESPANTOSO.Tambien es espantoso la contaminacion que produce y el cambio en la naturaleza y paisaje, el espacio que necesita. Estamos necesitados de una reorientacion en la sociedad e consumo.

En Barcelona, por lo menos ya existe un sistema de coche compartido (carsharing), se solicita cuando se necesita y se devuelve al mismo lugar. Yo aún no me he pasado puesto que hago demasiados Km para que me resulte rentable, pero en cuanto el coche que uso ahora diga basta, lo haré. Además, no tienes que preocuparte del mantenimiento, ni del seguro, ni de los impuestos. Va todo incluido en el precio.
Excelente el blog!

Me parece muy bien, pero mi Renault Super5, con 22 años gasta 6 litros a los 100km, y no veo que los coches de ahora consuman menos. Se hacen más grandes y pesados y con muchas mariconadas electrónicas, no se está tomando en serio la reducción del consumo porque implica lo contrario: menos mariconadas, menos peso y menos tamaño entre otras muchas cosas.

8km ida y vuelta en bici al trabajo hago todos los días. para mi este tipo de noticias son las que avalan cada día mas la importancia del coche en nuestras ciudades y asi nos va.

Si quieres hablar de medio ambiente, hágalo por favor. no hace falte ser un hippie para ello, hay recursos y argumentos más que suficientes para decir basta y aunque parezcas un radical, no serlo. estamos locos.

One... no te has leído el artículo, ¿no?

No seria mucho mas eficiente que el dinero que se emplea en sustitución de automoviles particulares, se empleara en incentivar a las empresas, para que los empleados de las mismas estuvieran viviendo en un radio de, digamos un Kilometro, y que pudieran ir andando a su puesto de trabajo. Ahora en una gran ciudad, como Madrid, cidadanos del Norte se desplazan al Sur, del Sur al Norte y asi sucesivamente.
El vehiculo privado solo debería utilizarse para grandes recorridos y en ese caso la inmensa mayoría podria utilizar vehiculos compartidos por el tiempo necesario para ese gran desplazamiento solamente, como una especie de superagencia de alquiler. Usar y dejar en el punto de destino para que lo utilice otro.

¿Para cuándo el automóvil de hidrógeno? con autonomía para más de mil km, sin emisión de gases tóxicos o de efecto invernadero (sólo vapor de agua) y además eléctrico. La tecnología está ya aquí pero no la voluntad política-económica para implantarlo.

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Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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