Cuando el residuo es un Airbus de 100 toneladas

Por: | 30 de junio de 2010

  Avión

¿Qué se hace con un avión comercial cuando llega al final de su vida útil? No resulta sencillo tratar como residuo uno de estos mastodontes del aire y muchos acaban abandonados en aeropuertos o en algún cementerio de aviones del desierto de EEUU. Sin embargo, lo cierto es que se puede recuperar hasta el 85% del peso de las aeronaves para reutilizar equipos y reciclar materiales. La prueba está justo al otro lado de los Pirineos, en el aeropuerto francés de Tarbes-Lourdes-Pyrénées.

Las emisiones lanzadas a la atmósfera no son el único problema ambiental causado por estos aparatos. La cuestión de los residuos va a tener cada vez una mayor relevancia, pues se espera que a partir de ahora comience a aumentar de forma rápida el número de aviones en desuso, por la llegada al final de su vida útil de todos aquellos construidos en las últimas tres décadas (ver gráfico). “Se estima que en los próximos 20 años dejarán de volar más de 6.000 aeronaves, unas 300 al año”, incide Philippe Fournadet, director general de Tarmac Aerosave SAS, una empresa especializada en el desguace de estos aparatos puesta en marcha hace apenas un año en este aeródromo del sur de Francia. “Hasta ahora hemos desmontado ocho aviones”, indica el francés, que precisa que se tarda de dos a tres meses en desguazar y separar los diferentes materiales de una sola aeronave.

El 77% del material de un avión es aluminio, seguido de acero (un 12%),  titanio (4%) o composites como fibra de cabono (4%)… Pero antes de pasar a trocear uno de estos aparatos habría que comenzar planteándose cuándo llega el final de la vida útil de estos gigantes alados. A diferencia de lo que ocurre con un automóvil, que va al desguace prácticamente con las mismas piezas de las que salió de fábrica, en una aeronave se sigue un mantenimiento muy estricto y se van cambiando muchas de sus partes por otras más nuevas para alargar su vida. Ahora bien, llega un momento en que a las compañías aéreas compensa más comprar un modelo más moderno y eficiente que llevar a cabo las costosas operaciones de mantenimiento de uno antiguo. “Los aviones que se están desguazando ahora tienen entre 25 y 30 años”, indica el francés.

Son muy pocas las empresas en el mundo dedicadas a desarmar estos aparatos. Pero, como recalca el director general de Tarmac, menos aún las que siguen unos criterios ambientales. “O se abandonan o son llevados a sitios de desguace que no están concebidos realmente para ello, lo que aumenta el riesgo de contaminación y puede perjudicar a la compañía propietaria, que es responsable del avión convertido en residuo”, destaca Fournadet. En el caso de esta sociedad francesa -en la que participan, entre otros grupos, Airbus o Sita France, filial de Suez Environnement-, en realidad supone la continuación del proyecto europeo PAMELA (Process for Advanced Management of End of Life of Aircraft), una iniciativa en la que se llevó a cabo de forma experimental el desmontaje de un Airbus A300B4 para la puesto a punto de prácticas de desguace bajo pautas ambientales y de seguridad.

Según los resultados de aquel proyecto, de los algo menos de 100 toneladas del Airbus A300B4 después de vaciarlo de carburante y agua, más de 13,5 toneladas son piezas y equipos que pueden volver a ser utilizados (motores, tren de aterrizaje…) y 61 son componentes y materiales que pueden ser reciclados. En total, se consiguió aprovechar un 85% del peso del avión, un porcentaje bastante superior al que se estaría llegando hoy en el desguace de estos aparatos. En cuanto a la parte no aprovechable, se compone fundamentalmente por moquetas, textiles, revestimientos, portaequipajes... “Lo más complicado es separar los materiales pues hay muchos diferentes y están muy mezclados, esto empeora además con los aviones más modernos, que tienen un mayor porcentaje de composites y plásticos”, detalla Fournadet. Incluso en lo que se refiere al aluminio, la mayor parte del peso de una aeronave, pueden encontrarse aleaciones diferentes para aplicaciones distintas, siendo muy importante su correcta separación para poder reaprovechar aquellas utilizables en aeronáutica. “El mayor freno para el reciclaje son los plásticos y composites, como fibras de carbono, pero se está investigando para que pueda hacerse pronto”, incide el francés, que comenta la dificultad de seguir la pista a los aviones por los cambios de propietarios.

¿Qué hace en España una compañía aérea como Iberia con los aviones de los que quiere deshacerse?

-“Por lo general los más viejos son vendidos a otras compañías que siguen utilizándolos y sólo de forma ocasional se envía alguno a achatarrar”, comentan desde el primer grupo de transporte aéreo del país, que cuenta con una de las flotas de aviones más modernas de Europa (y por tanto más eficientes): sólo 7,4 años de media de edad.

¿Y dónde acaban?

-“No damos esa información”, responden sin más.

Hay 11 Comentarios

Muy interesante el articulo. Para vuestra información os comento que en Teruel se está construyendo una plataforma aeroportuaria que entre sus muchos usos (mantenimiento, acondicionamiento de aeronaves, escuela de pilotos, ...) tambien se encuentra el desguace y reciclado de los aviones. Aqui os dejo el link del proyecto:

http://www.aeropuertodeteruel.com/usos.html

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Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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