Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.
Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.
Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.
Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).
Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.
Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).
Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.
Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).
La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
[Añadido el 3 de marzo de 2011: Lo que contamina un tren de alta velocidad (II): La infraestructura]
(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.
Hay 90 Comentarios
green house effect increases every day because of gas faring from transport companies and production companies. http//www.unn.edu.ng
Publicado por: nna | 22/04/2013 11:32:16
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Publicado por: MOVIMENT-R | 23/03/2011 18:21:07
Sería interesante tener la comparación de huella de CO2 de las lineas de alta velocidad frente a los vehículos, incluyendo en esta el impacto de la contrucción y mantenimiento de autopistas y carreteras.
Publicado por: Francisco | 05/03/2011 17:54:34
Bien, muy bien. Solo ha faltado comentar el impacto ambiental que tienen las infraestucturas de la alta velocidad; sus vias requieren un ancho descomunal, al estilo de una autovia con 3 carriles por sentido, sus curvas han de ser abiertísimas y no soporta grandes desniveles. Es decir que allá por donde pasa arrasa con el paisaje, y lo se porque el recien estrenado AVE Madrid-Valencia pasa por mi pueblo. Y digo jo; no es eso impacto ambiental??? El que ha hecho este estudio se ha parado a calcular todas las toneladas de CO2 emitidas en esta faraonica construcción?? Son amortizables, si su precio lo hace de uso exclusivo a solo un sector de la población, mientras que todos los demás seguiremos utilizando el transporte convencional???
Supongo que en el estudio estas preguntas no interesaban...
Publicado por: mispreguntas | 02/02/2011 15:38:02
A mi me preocupa que subvencionemos con impuestos los billetes de los Aves, esos billetes que no compran precisamente los menos desfavorecidos. Vamos, que nos convencen con artículos como éste que les subvencionemos un transporte de lujo y carísimo.
Publicado por: maoi | 27/01/2011 18:32:53
No entiendo las ganas que se tienen desde algunos sectores por perjudicar a iniciativas de este tipo: no creo que tu articulo este bien planteado, puesto que si el tren (AVE) reduce el C02 emitido, listo. Por cierto, creo que deberías de analizar un poco más el factor psicologico de la gente que utiliza el AVE para distancias "cortas": o voy en coche/avion o en AVE, tengo un estatus. Prefiero que utilicen el AVE a no su flamante Mercedes de esos que hacen 15 litros a los 100km... Tu mismo.
Publicado por: nonombre | 12/01/2011 14:00:18
En todos estos cálculos no se tiene en cuenta el enorme impacto y gasto energético que implica la construcción de toda la infraestructura ferroviaria nueva creada exclusivamente para el AVE. También comentar la puntilla que este tipo de medios de transporte suponen para el medio rural.
Publicado por: La Revolución Alegre | 29/12/2010 23:53:41
Hola Clemente, buen post pero hay unos datos que me parece que pueden ser erróneos. Me refiero a cuando comparas las emisiones de CO2 entre los distintos medios de transporte. Das cifras parecidas de emisiones para el avión y para el coche (en el ejemplo que pones de Sevilla dices que son respectivamente de 61 y de 54 Kg por persona) me parece que la diferencia es anormalmente escasa.
Los Factores Operacionales de Emisión (por persona y Km con equivalente nivel de ocupación) que se encuentran en la bibliografía (http://www.eco-travel.at/presse-downloads/Broschuere_eng.pdf) son para el avión (en distancias entre 500-1000 km) de 0,35 y de 0,140 para el coche (casi tres veces más contaminante el avión).
Por cierto, para el tren es de sólo de 0.028 (el más sostenible, de largo).
Cordiales saludos
Publicado por: Alberto | 29/12/2010 18:27:15
Hola Clemente, Feliz Navidad.
Gracias por tu trabajo, me encanta.
Perdona que te escriba en este post, no sabía cómo ponerme en contacto contigo.
Te escribo porque estoy a cargo de un blog sobre gestión de residuos y reciclaje y me encantaría conocer tu opinión sobre lo que estamos haciendo (http://www.actividades-mcp.es/gestionresiduos/). Ahora mismo una opinión experta como la tuya nos vendría de maravilla. Todavía no tenemos el número de visitas que nos gustaría y cualquier sugerencia o crítica sobre el contenido o la estrategia de difusión sería muy bien recibida.
En fin, esto es todo, gracias de antemano por tu atención y por tu tiempo.
Publicado por: Marta | 29/12/2010 14:35:17
1 Este blog me encanta. 2 No voy a hablar de este artículo. Este blog me encanta. 3 No sé dónde añadir sugerencias de temas a estudiar, así que aquí pongo uno, con gran gasto: tampones-compresas-copa (la copa la usa mi mujer y le va de maravilla, no sé por qué no está popularizada), pañuelos de papel o no, pañales. Y es que no sólo gastamos mucho plástico.
Publicado por: joan vilà | 29/12/2010 13:43:01