Lo que contamina un tren de alta velocidad

Por: | 28 de diciembre de 2010

Tren de alta velocidad (Renfe)Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?

Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.

Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.

Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…),  que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.

Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).

Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9  kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.

Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).

Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los  351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.

Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.

Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?

El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.

De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.

[Añadido el 3 de marzo de 2011: Lo que contamina un tren de alta velocidad (II): La infraestructura]


(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.

(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.

(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.

(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.

(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.

(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.

Hay 90 Comentarios

Para los franceses que cacarean:

Vuestro record de 574kmh es ficticio. Es un tren modificado especialmente, con más tensión en la catenaria. El récord mundial de velocidad con un tren comercial no modificado es español, a 404kmh en la LAV de Barcelona.

La velocidad media española es superior a la francesa, ya que en las LAV españolas circulan casi exclusivamente trenes de alta velocidad. En España, 221kmh, en Francia, 216.

Las nuevas LAV en España están diseñadas para 350kmh. La diferencia de tiempo no es suficientemente grande como para que haga falta correr tanto.

Ustedes, en la LN1, tienen serios problemas para alcanzar los 300kmh, ya que es bastante vieja y necesita una buena mano de mantenimiento.

Con la orografía francesa, cualquiera hace LAV.

A puntualidad y devoluciones por retrasos, tampoco nos ganan.

Para Krustinovium que piensa que este es un país de garrulos, le diría que en este mundo han dado premios nobel a gente que entendiendo mucho y con una preparación de catedrático para arriba nos ha metido en una crisis histórica y siguen cobrando bonus, stocks options y un sueldos astronómicos, mientras quienes pagan el plato roto somos los sufridos contribuyentes. ¿Habrá orgía mayor de incompetentes y garrulos?

No sé de qué sirve que Clemente Álvarez exponga tantos datos y números, si luego cada lector hace de su capa un sayo.
 
Da igual los argumentos que se esgriman. Entre que son legión los lectores que no entienden lo que leen, y que la gente tiene la cabeza más dura que el hormigón armado, el resultado es siempre inútil.
 
Porque se escriba lo que se escriba, al final saltarán los de siempre diciendo aquello de "pues yo sigo opinando lo contrario" y esgrimirán una retahíla de argumentos cuya inutilidad ya ha sido demostrada en el artículo. Pero les da igual, porque aquí cada uno vive en su mundo de fantasía y se monta la película como quiere.
 
Lo más curioso es que muy pocas personas, poquísimas, están cualificadas para realizar estudios correctos sobre viabilidad energética y económica. Hace falta una formación excelsa y un buen dominio de la materia. ¡¡ Pero da iguaaaaaaal !!, porque aquí todo el mundo es experto en todo, todos son catedráticos, todos sin ingenieros experimentadísimos, todo el mundo entiende de economía, de energía, de consumos, de combustión, de estudios de viabilidad...
 
En este país de charanga y pandereta todo el mundo es un experto haciendo estudios y, por tanto, todo el mundo es maestro en todo.
 

España sigue siendo un país de garrulos.

Esta visto que nos intentan demostrar que los trenes de alta velocidad consume menos que otros medios de transporte cuando en mi opinion gastan mas energia electrica que el tren convencional debido a que van mas rapido e ir mas rapido significa un cosumo mayor de voltaje y amperios por no decir estricto mantenimiento que necesitan las lav, ademas en estos estudios no se tiene en cuenta gasto energetico tanto diesel como electrico para las maquinarias de mantenimiento de las lineas ave y como prueba de ello en las lineas ave se realiza la condución "economica" que es acelerar el tren ave hasta la velocidad de p.e. 300 km/h luego llevar el tren por su inercia durante unos kilometros y volver acelerar y sai sucesivamente, por eso nos venden en españa los que las Lav y los ave pueden circular a 350 km/h como la de valencia o barcelona y realidad no pasan de los 290 km/h debido al consumo energetico que gastarian. En fin eslo que hay y por eso que en españa no hay poquisima cultura ferroviara nos meten los politicos y y la renfe/adif que los AVE son la solucion en el trasporte rapido y en realidad lo que deberian de hacer con ese dinero es invertirlo en mejorar la red convecional de trenes en españa e invertirlo en cosas serias...

Estos estudios no son serios y es pura propaganda. No se puede hacer un estudio de consumo energético y de producción de CO2 sin tener en cuenta la energía que se consume en el mantenimiento y reposición del material ferroviario. ¿O es que en fabricar los trenes no se consume energía, o en reponer los vías desgastadas?¿O es que los conductores de trenes y todo el personal que trabaja en RENFE no consume energía? Un estudio real debe temer en cuenta la ejecución de las infraestructuras, su mantenimiento y la explotación completa, si no es mejor no engañar a la gente.

Desde luego el tren de alta velocidad desde mi punto de vista es una buena solucion para conectar grandes capitales a grandes distacias pero en España lo que se nos esta vendiendo es un tren al alcanze de muy pocos y encima las estaciones que construyen estan a varios kilometros de la ciudad, los precios son desorbitados en los billetes... menos alta velocidad y mejorar la red convencional de renfe seria lo mejor pero claro no serviria de nada porque los usuarios no montarian en el ave y la empresa adif/renfe y gobierno no le interesaria porque perderian muchos millones de euros y no se beneficiaria.
En resumen: el transporte ferroviario en españa es deficiente y mal organizado y no digamos la de las mercancias por tren que esta a la cola de otros paises.

Hola,
Yo vivo en Francia, y es verdad que el TGV barato en principio no es, Nantes-Paris (aproximadamente 350Km) te puede salir alrededor de 60€. Pero no es raro tener descuentos, ya sea por tener una tarjeta de reduccion, por ser un periodo especial, o simplemente por comprarlo con unos meses de antelacion.
Es una pena que en España el uso del AVE este limitado a una elite: " pagados con los impuestos de todos, al alcance de unos pocos". No seria mal eslogan.

España es un pais medianamente poblado y alejado de las grandes ciudades de los paises vecinos. Estas condicionantes limitán el número de viajes y de ocupación del AVE. Así el AVE no es seguro que sea menos contaminante que los trenes convencionales.

Parece evidente que con las tarifas actuales del AVE, este es un tren para "señoritos". Hoy en día no es una alternativa válida para la mayor parte de los españoles que tienen que buscarse otros medios de transporte más acordes con su nivel económico.

Al que dice que el AVE no es Español:
Entonces, qué es? Puerto Riqueño??
Mira el AVE es espñol, porque las vías por las que circula están en España, han sido construidas por el Gobierno y empresas españolas y los trenes son propiedad de Renfe que es una empresa Española.
Además la mayoría de la tecnología y medios para contruir las infraestructuras, y las vías es de este pais, y los trenes diseñados por empresas españolas y alemanas, tambien se han costruido en españa.
En resumen el AVE es más Español que el jamón.

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Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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