Lo que contamina un tren de alta velocidad

Por: | 28 de diciembre de 2010

Tren de alta velocidad (Renfe)Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?

Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.

Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.

Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…),  que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.

Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).

Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9  kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.

Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).

Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los  351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.

Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.

Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?

El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.

De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.

[Añadido el 3 de marzo de 2011: Lo que contamina un tren de alta velocidad (II): La infraestructura]


(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.

(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.

(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.

(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.

(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.

(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.

Hay 90 Comentarios

Resulta muy interesante el estudio sobre consumo enérgetico de estas nuevas instalaciones de tren de alta velocidad. Desde luego parece que una red vertebrada de trenes Ave supondría, segun el estudio, un ahorro energetico y por lo tanto menos emisiones de CO2. Al menos con respecto al avión, el coche o el autobus, pero falta una comparativa con trenes actuales que revelaría un consumo menor de 5 veces y la posibilidad de vertebrar una red ferroviaria que conurbe mayor numero de nucleos urbans y no establezca barreras al desarrollo rural. Pero como señala el estudio para el analisis no se tiene en cuenta el impacto ambiental de las obras para construir estas nuevas redes. ¿Por qué no se tiene en cuenta el movimiento de tierras, las tierras ocupadas, el volumen de escombro, el hormigon necesario o la construccion de tuneles?. Ahora que el debate puede estar en la convenienia de continuar con este modelo de transporte no parece oportuno descartar deliberadamente los factores principales de consumo del Ave, es decir los costes de su construcción. Como ejemplo ahi estan los 10.000 millones de Euros que cuesta la puesta en marcha del TAV en el PAis Vasco. (Construir un enorme Hospital como el HUCA son 267 millones de Euros)
Nos movemos en el universo de las prioridades. El presupuesto publico no es ilimitado y los politicos han de decidir que modelo de transporte ofrecer al ciudadano. Los trenes de cercanías, regionales y de media distancia están perdiendo terreno aunque son usados mayoritariamente y negarlos supone impedir el crecimiento de nucleos rurales. El precio de los billetes del AVE llegan a duplicar al de los antiguos trenes de largo recorrido y consecuentemente provocan un aumento de los viajes en autobus y favorecen un viajero de clase media-alta.
Con la destrucción del ferrocarril normal, se impide el desarrollo de los núcleos medianos y pequeños y además se desplaza aún más tráfico de viajeros y mercancías a la carretera incrementándose las emisiones de CO2 a la atmósfera.
No se puede quitar el Tren a unas personas para dárselo a otras, sería como aceptar que hay ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda.

Repasando nuestras opiniones se ve que somos más hábiles para la crítica destructiva (incluso MUY destructiva) que para la constructiva.
Creo que mientras no mejoremos esto (entre otras cosas) tendremos que seguir limitándonos a ofrecer al extranjero sol y playa y no buenos productos y servicios.
¡País!

Los aviones contaminando a todo trapo con keroseno que no paga impuestos. Genial.

Para Matt y quien piense un poco:
EEUU ha crecido durante un par de siglos a partir de una economía basada en la rapida ocupación del territorio, de una manera colonial. Los enormes y eficaces campos del medio oeste americano han sido un granero eficaz y barato. De esta economía deriva la rapida ocupación del territorio y urbanismo de downtowns comerciales y haciendas agrícolas uy distantes entre sí. La fuerza animal, y posteriormente la mecánica individual, el automóvil, son consecuencia de esto. La alta velocidad como necesidad surge al intentar conectar centros urbanos relativamente cercanos como sustitución al avión. Pero no va a poder nunca unir toda esta red de poblaciones de bajísima densidad de población. Para ella nuestro país es más eficaz y por ello se fijan en nosotros, ya que las poblaciones que se pretenden unir están a distancias casi siepre competitivas (si no analizamos la orografía del norte de España). Saludos.

La gente critica el sistema radial del AVE, y pide otros sistemas. Quizas no sea el apropiado pero cuando de Vigo a Madrid en TALGO tardas 7 horas pues piensas que me pongan un AVE ya. Mi ultimo gran viaje en tren convencional ha sido a Bilbao, 11 horas en el tren para hacer el trayecto. Por otra parte entiendo que el AVE no sea rentable a altos precios por viajero, quizas con una reduccion en las tarifas los trenes fuesen con mayor ocupacion y por tanto un mayor beneficio pero bueno hablo desde la ignorancia.

El AVE es bueno para reducir costes, los que hablan del gasto de contstruccion de vias les puedo comentar el gasto de construccion de carreteras, las cuales son mas anchas que las vias del tren y tienen un elevado consumo de petroleo en su mantenimiento.

El problema ha sido que durante demasiados años han dinamitado la cultura ferrovial española, y si hablamos de galicia digamos que ver un tren nuevo es una noticia, ya que generalmente vienen a morir aqui o en sus ultimos años de vida antes de embarcarlos a sudamerica o africa.

Gracias por compartir toda esta información. Desconocía totalmente estos datos y me parecen muy interesantes.
No hay que ser mas papista que el papa y todos queremos desarrollo etc, pero está bien conocer los datos para elegir una opcion u otra.

A MI TODO ESTO ME PARECEN GILIPOLLECES , SON AVANCES Y PUNTO SI TANTO TE JODE CONTAMINAR O OS JODE COMPRAROS UN CABALLO O UN BURRO PARA VIAJAR O IROS ANDANDO DE MADRID A BARCELONA .

Me ha gustado mucho este artículo. Como científico e ingeniero, desconfío mucho cuando leo una noticia científica en un medio generalista, porque casi nunca hay buenos profesionales que sepan informar al respecto correctamente. En este caso, en cambio, estoy satisfecho. Enhorabuena.

Este artículo esta muy incompleto. la velocidad que alcanzan estos trenes en España depende de las condiciones geográficas de nuestro territorio por lo que generalmente no se aprovecha todo su potencial, y al que dice que los trenes alemanes van a 600 km/h, alcanzaron velocidades altas en pruebas en tramos concretos y solo son eso, pruebas. De forma regular no llegan a eso ni de lejos y el AVE lo ha fabricado conjuntamente Siemens asique de obsoleto nada. El mas rápido es el de japón.
El AVE es una gran inversión que es un gran acierto, lo único que tienen que mejorar es el precio al público general. Pero se va a comer al avión y ya lo está haciendo, en el puente aéreo cada vez mas gente prefiere el tren, lo puedes coger un minuto antes de la salida sin esperas, no hay retrasos, no hay controles absurdos y excesivos de seguridad, etc.

El tren Madrid-valencia es x y xa las navieras que atracarán con los cruceros de miles de personas en valencia y llevarán a los turistas a pasar el día en madrid. El de Mad-Bcn tiene transito y si me apuras el de sevilla.. Pero el resto que se hablan de cantabria, coruña..etc es tirar dinero.

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Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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