Se considera que el tren eléctrico moderno tiene un menor impacto ambiental que el transporte por carretera. Por ello, en España se critica que el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realice en camiones. Sin embargo, aunque el ferrocarril eléctrico sea mayoritario, una de cada cinco toneladas que viajan en tren por el país va remolcada por una locomotora diésel.
Dejando de lado las líneas de alta velocidad, resulta que un 45% de la red convencional de ferrocarril está sin electrificar. Y, según datos del grupo de investigación de energía y emisiones de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), los trenes que circulan por el país consumen en un año unos 100 millones de litros de gasóleo.
Ahora que se discute mucho sobre las teóricas diferencias ambientales entre el coche eléctrico y el de gasolina, lo cierto es que disponemos ya de una experiencia real en las vías de tren. Como ha calculado Alberto García Álvarez, director de este grupo de investigación, un tren eléctrico en España requiere cerca de un 25% menos de energía primaria que otro de tracción diésel y genera alrededor de un 59% menos de emisiones(1) de CO2. Una diferencia que puede aumentar todavía más según se consiga incrementar en el país el peso de las renovables (eólica, solar, biomasa…) en la generación de la electricidad.
“Hay algo también interesante que habrá que recordar para el coche en el futuro: por nuestra experiencia, el coste del mantenimiento de los trenes eléctricos se reduce a la mitad”, incide este ingeniero, que también llama la atención sobre la posibilidad de utilizar el freno regenerativo de estas máquinas para generar energía en cada frenada. “La gran ventaja de los trenes es que están permanentemente conectados a la catenaria y ahora estamos investigando como aprovechar la energía del freno regenerativo dentro del conjunto del sistema eléctrico”, explica. “Hoy es ciencia ficción, pero, en caso de requerir energía en la red, en determinados tramos se podría incluso pedir a los trenes que frenasen”.
¿Si es tan ventajoso desde el punto de vista energético por qué siguen circulando trenes de tracción diésel? Son muy diversos los motivos. Uno de ellos es que hasta ahora la decisión de electrificar una línea se tomaba por la rentabilidad económica de la operación (y, por tanto, del tráfico que tuviera). Con el precio actual del barril de petróleo, este coste inicial de la inversión se compensaría mucho antes con los ahorros de energía conseguidos. Sin embargo, hoy el gestor de la red ferroviaria (que debería costear la electrificación) es distinto de las empresas que operan los trenes (que son las que se beneficiarían del ahorro en energía).
Con la liberalización del transporte ferroviario de mercancías se da además otra circunstancia muy significativa y es que la gran mayoría de las locomotoras de los nuevos operadores privados son de tracción diésel. Esto resulta lógico si empresas como Acciona Rail Services o Continental Rail quieren asegurarse que sus trenes pueden meterse por cualquier vía para cubrir cualquier servicio. La paradoja es que un 52% de las mercancías remolcadas en el país por locomotoras diésel circulan en realidad bajo una catenaria. Son muchos los kilómetros seguidos de líneas electrificadas por donde podría pasar un tren eléctrico, pero se utiliza uno de tracción diésel por los tramos finales o por algún tramo secundario mucho más corto. En Francia se plantea (dentro de la legislación conocida como ‘Grenelle Environment’) la posibilidad de prohibir la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir del 31 de diciembre de 2015.
A menudo se suele llamar la atención sobre el gran beneficio ambiental que supondría trasvasar parte de las mercancías transportadas ahora en camión a las líneas del ferrocarril. En el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad tan sólo un 4,1% de las mercancías viajan en tren, frente al 15,9% de Francia, el 22,2% de Alemania, el 35,3% de Suecia, el 37,4% de Austria, el 61,3% de Letonia… Como se señala dentro Plan Estratégico del Ministerio de Fomento para el impulso del transporte ferroviario de mercancías, España está aquí en el furgón de cola europeo.
Esto es cierto. Ahora bien, cuando se incide en las ventajas ambientales del tren frente al transporte de carretera, se suelen utilizar valores medios que mezclan las locomotoras eléctricas con las de diésel, cuando no tienen mucho que ver. Si bien el impacto de un envío de mercancías no va a cambiar mucho si se utilizan camiones diferentes, sí lo hará mucho el tipo de tren empleado. Como han estudiado en este grupo de investigación de la FFE, un convoy eléctrico 251 con muchos vagones por una línea con un perfil suave tendrá un consumo por tonelada de mercancía 12 veces inferior al de otro con una locomotora diésel 335 no muy largo por una línea montañosa. ¿Es siempre igual de ventajoso el tren frente al camión?
Cada caso va a ser distinto y hay que tener en cuenta muy distintos parámetros. Según simulaciones realizadas, el gasto de energía de un tren será diferente en función de su longitud (un vagón de más para una misma locomotora puede equivaler a encender el motor de un camión adicional), del tipo de carga (los portaautomóviles son los que requieren más energía por tonelada transportada), de las características de la línea… Y, por supuesto, de que la locomotora sea diésel o eléctrica. El mismo tren diésel de antes con una carga de 200 toneladas de productos petroquímicos por un perfil suave generará 25,2 gramos de CO2 por tonelada de mercancía y kilómetro, mientras que uno eléctrico produciría de forma indirecta 11,2 gramos de CO2.
Desde hace un tiempo, hay otra pregunta que genera mucha discusión: ¿Se deben meter los trenes de mercancías por las líneas de alta velocidad? Esto también ha sido analizado por estos investigadores para el tramo que va entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias). La distancia en línea recta entre estas dos localidades es de 42,745 km, pero el trayecto de la línea ferroviaria convencional es de 83 km, tardando un tren de mercancías de 1.000 toneladas unos 94 minutos en ir de un punto a otro. Ahora bien, si el convoy aprovechase la línea de alta velocidad con los dos nuevos túneles de Pajares, la distancia se acortaría a 46,2 kilómetros y el tiempo de viaje se reduciría a 42-49 minutos. Suponiendo que por este tramo pasase un tren de viajeros por sentido cada hora entre Asturias y Madrid (lo que es mucho), esto permitiría intercalar entre ellos 58 convoyes de mercancías al día (circulando ahora de media 20 por la vía convencional). Pero, sobre todo, esto también supondría a lo largo de un año una reducción de unos 1,36 millones de kilos de CO2, el equivalente a las emitidas en un año en el recorrido Madrid-Asturias por unos 2.906 camiones. “En el norte resulta más ventajoso porque las líneas son más antiguas, pero habría que estudiarlo para cada caso concreto”, incide García Álvarez. “La respuesta siempre es la misma: depende”.
(1) Los investigadores estiman que para la tracción diésel se requieren entre 3,55 y 3,68 kWh primarios para proporcionar 1 kWh en llanta, mientras que tracción eléctrica se precisan entre 2,40 y 3,32 kWh primarios/kWh final. Así pues, la energía eléctrica necesitaría entre un 6,7% y un 34,7% menos de energía primaria, con un valor representativo de un 25,8% menos.
Hay 41 Comentarios
biballo "¿Qué más da donde se produzca la electricidad, en una térmica o en la locomotora?"
Pues hay diferencia muy importante, el precio.
Producir electricidad a base de gasoil tiene un coste superior a los 200€/MWh
El precio de la electricidad de la red eléctrica esta entorno a 60€/MWh.
Publicado por: Alb. | 20/04/2011 13:30:58
Las locomotoras Diesel son en realidad híbridas, utilizan uno o más motores diesel para generar electricidad que es lo que realmente mueve el tren. ¿Qué más da donde se produzca la electricidad, en una térmica o en la locomotora?
http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_di%C3%A9sel-el%C3%A9ctrica
Publicado por: biballo | 24/03/2011 19:09:29
Tenemos una Patente Española en donde los trenes pueden circular con energía que ellos mismo generan sin catenaria para el mes de Abril se presenta en Vilanova i la Geltru en el Auditorio de Neapolis, como primicia.
Publicado por: AGP | 22/02/2011 14:42:28
Todos sabemos que es totalmente inviable el actual sistema de transporte de mercancías, con un predominio absoluto del transporte por carretera. Planifiquemos ya nuestro país de una forma diferente y sostenible, y dejémonos de poner parches ¿A qué esperamos?
http://revolucionalegre.blogspot.com
Publicado por: La Revolución Alegre | 21/02/2011 23:37:21
Recomiendo la lectura de "España, capital París", de Germà Bel. Excepcional análisis de las inversiones en radialidad (hermoso palabro) impuestas por razones políicas sobre las inversiones en líneas de mayor rentabilidad aconsejables por razones económicas. ¿Es esto una malversación de los capitales del Estado, es decir, de todos los españoles?
Publicado por: JordiP | 20/02/2011 23:52:59
Respecto al último párrafo del artículo, que cuestiona si se deben meter trenes de mercancías por vías de alta velocidad, el autor de dicho párrafo no se plantea que la limitación máxima de pendientes para un tren de mercancías es de 15 milésimas (1,5%) mientras que los trenes de alta velocidad pueden subir hasta un 2,5%, por lo cual, si en una línea se rebasan esas 15 milésimas, el tren de mercancías no podrá subir. Es decir, la vía de mercancías da vueltas para limitar la pendiente a un máximo compatible con esas 15 milésimas, cosa que no tiene porqué hacer el tren de alta velocidad. Supongo que en esto consiste el "depende" que plantea García Álvarez.
Publicado por: ESPECTADOR NATO | 20/02/2011 19:55:57
Rectifico la parte final del comentario anterior : en la foto el tren circula por una via electrificada anexa a la plataforma logística, no por ella misma.....
Publicado por: CC7601 | 20/02/2011 10:01:53
En la logística ferroviaria, es normal que el recorrido terminal o "acarreo" sea por vias no electrificadas, entre la plataforma logística, apartadero particular o puerto y las vias de expedición, éstas casi siempre electrificadas; dicho recorrido terminal es normalmente a cargo de una maniobra de Adif; ello no impide que una locomotora eléctrica tome el tren desde las vias de expedición hasta su destino. Pero el operador privado, prefiere normalmente ahorrarse el tener que contratar la maniobra a Adif y suele usar su locomotora diesel en el trayecto íntegro, incluyendo los tramos terminales; para muestra la foto que ilustra el artículo : locomotora diesel de linea 333.3 de un conocido operador privado tomando su tren de contenedores directamente de la plataforma logística, evidentemente sin electrificar al tratarse de una via de carga vertical. Mientras la normativa lo permita......
Publicado por: CC7601 | 20/02/2011 9:55:30
En el artículo falta un tema FUNDAMENTAL para entender cuando se usan trenes de mercancías diesel o eléctricos. El origen y el destino. No se habla más que del viaje en tránsito, pero hay que tener en cuenta de si el origen es una plataforma de mercancías, es una vía propia de un polígono industrial, vía propia de una empresa, etc... no tiene nada que ver un viaje completo de 1 solo cliente de "puerta a puerta", que un combinado con varios intercambios en ruta.
La eleccción de una forma u otra, no se hace solo por las razones que se comentan en artículo.
Publicado por: Javier | 19/02/2011 23:51:17
Es curioso, por decirlo de una manera suave, que una ciudad como Granada no conozca todavía el ferrocarril eléctrico. Despues de viajar desde la vecina Málaga ( o Córdoba) a Madrid en poco más de 2 horas, uno llega a Granada -no olvidemos que la alhambra es uno de los monumentos más visitados de nuestro país- y encuentra muy pocas diferencias con aquel ferrocarril en el que hace ahora 100 años viajó Matisse.
Publicado por: emilio | 19/02/2011 22:07:56