Otro transporte todavía por electrificar: el ferrocarril

Por: | 18 de febrero de 2011

Tren de mercancías con lomotora diésel 333 de Continental Rail 
Se considera que el tren eléctrico moderno tiene un menor impacto ambiental que el transporte por carretera. Por ello, en España se critica que el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realice en camiones. Sin embargo, aunque el ferrocarril eléctrico sea mayoritario, una de cada cinco toneladas que viajan en tren por el país va remolcada por una locomotora diésel.

Dejando de lado las líneas de alta velocidad, resulta que un 45% de la red convencional de ferrocarril está sin electrificar. Y, según datos del grupo de investigación de energía y emisiones de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), los trenes que circulan por el país consumen en un año unos 100 millones de litros de gasóleo.

Ahora que se discute mucho sobre las teóricas diferencias ambientales entre el coche eléctrico y el de gasolina, lo cierto es que disponemos ya de una experiencia real en las vías de tren. Como ha calculado Alberto García Álvarez, director de este grupo de investigación, un tren eléctrico en España requiere cerca de un 25% menos de energía primaria que otro de tracción diésel y genera alrededor de un 59% menos de emisiones(1) de CO2. Una diferencia que puede aumentar todavía más según se consiga incrementar en el país el peso de las renovables (eólica, solar, biomasa…) en la generación de la electricidad.

“Hay algo también interesante que habrá que recordar para el coche en el futuro: por nuestra experiencia, el coste del mantenimiento de los trenes eléctricos se reduce a la mitad”, incide este ingeniero, que también llama la atención sobre la posibilidad de utilizar el freno regenerativo de estas máquinas para generar energía en cada frenada. “La gran ventaja de los trenes es que están permanentemente conectados a la catenaria y ahora estamos investigando como aprovechar la energía del freno regenerativo dentro del conjunto del sistema eléctrico”, explica. “Hoy es ciencia ficción, pero, en caso de requerir energía en la red, en determinados tramos se podría incluso pedir a los trenes que frenasen”. 

¿Si es tan ventajoso desde el punto de vista energético por qué siguen circulando trenes de tracción diésel? Son muy diversos los motivos. Uno de ellos es que hasta ahora la decisión de electrificar una línea se tomaba por la rentabilidad económica de la operación (y, por tanto, del tráfico que tuviera). Con el precio actual del barril de petróleo, este coste inicial de la inversión se compensaría mucho antes con los ahorros de energía conseguidos. Sin embargo, hoy el gestor de la red ferroviaria (que debería costear la electrificación) es distinto de las empresas que operan los trenes (que son las que se beneficiarían del ahorro en energía).

Con la liberalización del transporte ferroviario de mercancías se da además otra circunstancia muy significativa y es que la gran mayoría de las locomotoras de los nuevos operadores privados son de tracción diésel. Esto resulta lógico si empresas como Acciona Rail Services o Continental Rail quieren asegurarse que sus trenes pueden meterse por cualquier vía para cubrir cualquier servicio. La paradoja es que un 52% de las mercancías remolcadas en el país por locomotoras diésel circulan en realidad bajo una catenaria. Son muchos los kilómetros seguidos de líneas electrificadas por donde podría pasar un tren eléctrico, pero se utiliza uno de tracción diésel por los tramos finales o por algún tramo secundario mucho más corto. En Francia se plantea (dentro de la legislación conocida como ‘Grenelle Environment’) la posibilidad de prohibir la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir del 31 de diciembre de 2015.

A menudo se suele llamar la atención sobre el gran beneficio ambiental que supondría trasvasar parte de las mercancías transportadas ahora en camión a las líneas del ferrocarril. En el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad tan sólo un 4,1% de las mercancías viajan en tren, frente al 15,9% de Francia, el 22,2% de Alemania, el 35,3% de Suecia, el 37,4% de Austria, el 61,3% de Letonia… Como se señala dentro Plan Estratégico del Ministerio de Fomento para el impulso del transporte ferroviario de mercancías, España está aquí en el furgón de cola europeo.

Esto es cierto. Ahora bien, cuando se incide en las ventajas ambientales del tren frente al transporte de carretera, se suelen utilizar valores medios que mezclan las locomotoras eléctricas con las de diésel, cuando no tienen mucho que ver. Si bien el impacto de un envío de mercancías no va a cambiar mucho si se utilizan camiones diferentes, sí lo hará mucho el tipo de tren empleado. Como han estudiado en este grupo de investigación de la FFE, un convoy eléctrico 251 con muchos vagones por una línea con un perfil suave tendrá un consumo por tonelada de mercancía 12 veces inferior al de otro con una locomotora diésel 335 no muy largo por una línea montañosa. ¿Es siempre igual de ventajoso el tren frente al camión?

Cada caso va a ser distinto y hay que tener en cuenta muy distintos parámetros. Según simulaciones realizadas, el gasto de energía de un tren será diferente en función de su longitud (un vagón de más para una misma locomotora puede equivaler a encender el motor de un camión adicional), del tipo de carga (los portaautomóviles son los que requieren más energía por tonelada transportada), de las características de la línea…  Y, por supuesto, de que la locomotora sea diésel o eléctrica. El mismo tren diésel de antes con una carga de 200 toneladas de productos petroquímicos por un perfil suave generará 25,2 gramos de CO2 por tonelada de mercancía y kilómetro, mientras que uno eléctrico produciría de forma indirecta 11,2 gramos de CO2.

Desde hace un tiempo, hay otra pregunta que genera mucha discusión: ¿Se deben meter los trenes de mercancías por las líneas de alta velocidad? Esto también ha sido analizado por estos investigadores para el tramo que va entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias). La distancia en línea recta entre estas dos localidades es de 42,745 km, pero el trayecto de la línea ferroviaria convencional es de 83 km, tardando un tren de mercancías de 1.000 toneladas unos 94 minutos en ir de un punto a otro. Ahora bien, si el convoy aprovechase la línea de alta velocidad con los dos nuevos túneles de Pajares, la distancia se acortaría a 46,2 kilómetros y el tiempo de viaje se reduciría a 42-49 minutos. Suponiendo que por este tramo pasase un tren de viajeros por sentido cada hora entre Asturias y Madrid (lo que es mucho), esto permitiría intercalar entre ellos 58 convoyes de mercancías al día (circulando ahora de media 20 por la vía convencional). Pero, sobre todo, esto también supondría a lo largo de un año una reducción de unos 1,36 millones de kilos de CO2, el equivalente a las emitidas en un año en el recorrido Madrid-Asturias por unos 2.906 camiones. “En el norte resulta más ventajoso porque las líneas son más antiguas, pero habría que estudiarlo para cada caso concreto”, incide García Álvarez. “La respuesta siempre es la misma: depende”.


(1) Los investigadores estiman que para la tracción diésel se requieren entre 3,55 y 3,68 kWh primarios para proporcionar 1 kWh en llanta, mientras que tracción eléctrica se precisan entre 2,40 y 3,32 kWh primarios/kWh final. Así pues, la energía eléctrica necesitaría entre un 6,7% y un 34,7% menos de energía primaria, con un valor representativo de un 25,8% menos.

Hay 41 Comentarios

Ciertamente, los "privados" eligen tracción diesel; deben ajustar su inversión y tener un parque que sea "todo terreno", ya que no saben si los futuros clientes que capten van a ser sobre un trayecto totalmente electrificado o no. Además, prefieren tener garantizado su propio suministro energético y con coste conocido.....alguien sabe qué tarifas les aplica Adif, y de qué manera, para dejarles "enchufar" a su red eléctrica de catenarias hispanas ? Además, los fabricantes han desarrollado excelentes productos para este menester : 335, series 66 y 77 de EMD ( no homologadas éstas aún en Adif ), y mucho más económicas de adquisición que sus equivalentes eléctricas ( Traxx serie 253, por ejemplo ). Si yo gestionara un "privado", lo tendría claro !

Hace un par de años me puse en contacto con los responsables de energía solar del Ciemat quienes me pusieron bastantes pegas a la idea: aprovechar la superficie entre rieles para obtener la energía con la que mover los trenes.
¡Ahora veo cómo no soy el único que tuvo una idea similar! (http://erenovable.com/2010/10/16/solar-road-proyecto-premiado-con-50-000-dolares/)

Absolutamente de acuerdo, por lo demás, en la necesidad de completar el arco mediterráneo Algeciras.Figueres.Europa, ya mismo. Por sentido común macroeconómico del área responsable de más del 50% de las exportaciones.

Al igual que el Mediterráneo-Aragón-Cantábrico (Sagunto- Bilbao-Santander)..

Observando, en cualquiera de los muchos enlaces de internet que lo hacen posible, el trazado final "en malla" de la red ("AVEs radiales" primero, para completar sin demora la red con los transversales), en que la culminación del P.E.I.T. 2005-2020 va a convertir al territorio peninsular en uno de los más interconectados y con una movilidad muy facilitada para los ciudadanos y las mercancías, se abre un futuro muy esperanzador para la competitivad y el posicionamiento de nuestra economía en el tablero global.

Una pega. La acostumbrada para los atlánticos y norteños de este país. Pese a la próxima ampliación del Canal de Panamá (Sacyr Vallehermoso) y al posicionamiento logístico envidiable de los nuestros puertos, parece que se desecha el proyecto de nuestra necesaria interconexión transcantábrica de alta velocidad para pasajeros y mercancías..

Y recordar que pese a los argumentos críticos en contra, debido a una supuesta desidia en el mantenimiento de la red convencional, por el operador ADIF, a cuenta de una política de escaparate del AVE, el presupuesto de inversión en mantenimientio de dichas infraestructuras en 2010 ha sido de 40.000 euros por quilómetro.

Muy interesante debate. Absolutamente de acuerdo con el punto de vista expresado en el blog. Hay un hecho económico estratégico diferencial, en nuestra actual economía, que supone una enorme fortaleza, y de la que el blog anima a sacar un completo partido económico y estratégico.

Esta economía española se nutre de una electricidad que proviene, cada vez menos, de plantas que usan productos fósiles.

Es preciso recordar que estamos hablando de las posibilidades competitivas de una red general pública de transporte de mercancías por ferrocarril, que puede y debe aprovechar las potencialidades, y sinergias económicas, de servir a la economía y al sistema productivo de un estado que lleva más de una década haciendo la apuesta estratégica por las energías renovables

Recordar unas cifras de la composición del mix de nergía de nuestra economía al respecto recuerda lo muy interesante de la posición en que dicha apuesta ha colocado a nuestro sistema productivo:

Energía Eólica: más de 21.000 MW de potencia instalada (y subiendo), que en 2010 ha aportado el 16% del total de las necesidades, en una industria que ocupa una posicion de liderazgo municla.

Energía Hidráulica: más del 14% del mix energético, gracias al muy buen año de lluvias de 2010

Fotovoltáica: con 3.500 MW, tras el parón de este último año que ha posibilitado que Alemania vuelva a desbancar del liderazgo mundial a una industria estatal española con 96.000 empleos de alta cualificación.

Claro. RENFE no ha hecho nunca nada por ganar el mercado del transporte de mercaderías. Sólo se han ocupado en serio del transporte de vehículos y cítricos al extranjero, con los problemas de cambio de ejes en Port Bou. El resto, ni una sola noche de maldormir. Además, no hay interés en apoyar el corredor ferrovario del arco mediterráneo, por donde salen a Europa el 50 % de las exportaciones españolas. Se prefiere enterrar fortunas en líneas de AVE radiales que nunca devolverán la inversión ni sirven para mercaderías. La clarividencia en fijación de prioridades no es lo nuestro. Otra cosa: la energía. Para embotellar energía en células de combustible hay que gastar energía. ¿O es que créeis que las células se llenan por arte de birlibirloque? Y hay que tener en cuenta las pérdidas de conversión: cuantos más escalones, más pérdidas. Un forero tiene la clave: centrales nucleares.

¿Y de donde van a sacar la electricidad? Supongo que de una central nuclear (nueva) porque de otro sitio no se me ocurre

Y que pasaría con los tranportistas?un tren con 40 contenedores mas significa 40 transportistas menos...hay que mirar el factor humano

Se habla en el artículo de las ventajas medioambientales, pero no de los beneficios económicos. Son dos:

1) Se reduce el coste de transporte, lo que mejora nuestra competitividad, Por ello aumentaría nuestra producción (PIB) y mejoraría nuestra balanza de pagos. Ahora, por ejemplo, un coche producido en Almussafes es más barato que hecho en Alemania, pero al venderlo en Paris, sale más caro que si viene de Alemania.

2) Al gastar energía producida en España, eléctrica, y no importada, petroleo, se mejora tambièn nuestra balanza de pagos.

Y mejorar la balanza de pagos implica que nuestro dinero se gasta en crear empleo en España, y no en el extranjero.

Eso si que es un cambio de modelo productivo, y que merecería un gran pacto de Estado entre todos los partidos.

Hay demasiados intereses en la patronal del transporte, pero así son de peligrosas las carreteras y autovías y así dura su conservación

¿Se le ha ocurrido a alguien cuantificar el incremento de consumo eléctrico para poder valorar las emisiones de partículas nocivas en un caso u otro?.
Me da que no. Y, hasta no ver un informe bien hecho, independiente y certificado adecuadamente, no creo que debamos pronunciarnos taxativamente sobre esta cuestión.

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Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

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